U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

Linie
Streckenverlauf der Linie U5
Streckenlänge:	~24 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	seitliche, von unten bestrichene Stromschiene 750 V =
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Erster Bauabschnitt (In Umsetzung; Fahrgastbetrieb ab Anfang der 2030er Jahre):
Bramfeld Steilshoop Barmbek Nord         Betriebswerkstatt & Abstellanlage Ohlsdorf     U1 nach Ohlsdorf Sengelmannstraße U1Datei:Hamburg U1.svg     U1 nach Kellinghusenstraße         City Nord (Stadtpark)
Zweiter Bauabschnitt (In Planung; Umsetzung ab Mitte der 2020er Jahre):
Borgweg (Stadtpark) U3 Jarrestraße
Verbleibende Strecke (In Planung; schrittweise Umsetzung bis Ende der 2030er Jahre):
Beethovenstraße Uhlenhorst St. Georg     Hauptbahnhof Nord U2 U4 (FFernverkehr RDatei:Regionalbahn Signet HVV.svg S Hamburg Hauptbahnhof) (U1Datei:Hamburg U1.svg U3Datei:Hamburg U3.svg Hauptbahnhof Süd)     Jungfernstieg S U1Datei:Hamburg U1.svg U2 U4 (U3 Rathaus)     Stephansplatz (Oper/CCH) U1Datei:Hamburg U1.svg (F R S Dammtor) Universität     Grindelberg Hoheluftbrücke U3Datei:Hamburg U3.svg Gärtnerstraße UKE Siemersplatz/Behrmannplatz Hagenbecks Tierpark U2 Sportplatzring Stellingen S3 S21 Arenen Volkspark Namen neuer Stationen des zweiten und der weiteren Bauabschnitte sind vorläufig.

Die U5 ist eine künftige Linie der Hamburger U-Bahn, die die Innenstadt mit peripheren Stadtteilen im Nordosten und Nordwesten der Stadt verbinden soll.

Der erste, in Umsetzung befindliche Bauabschnitt wird vom Ortszentrum des Stadtteils Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und die bestehende U-Bahn-Station Sengelmannstraße in das Büroquartier City Nord führen. Mit den in Planung befindlichen weiteren Bauabschnitten soll die Linie u. a. in die Innenstadt, zur Universität, zum Universitätsklinikum und zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark verlängert werden.

Die bauvorbereitenden Maßnahmen für den ersten Bauabschnitt wurden am 2. Oktober 2021 aufgenommen, der symbolische erste Spatenstich für den Beginn der eigentlichen Bauarbeiten erfolgte am 30. September 2022. Die Aufnahme des Fahrgastbetriebs wird für Anfang der 2030er Jahre angestrebt.

Die U5 soll als erste U-Bahn-Linie Hamburgs fahrerlos betrieben werden.

Strecke

Gesamtplanung

Schematischer Plan des Hamburger SPNV-Netzes mit geplanter Linie U5

Die Großwohnsiedlung Steilshoop mit über 10.000 Einwohnern wird mit der U5 erstmals an das Schnellbahnnetz angebunden

Das Büroquartier City Nord mit rund 30.000 Arbeitsplätzen erhält mit der U5 einen weiteren Schnellbahnanschluss

Die Strecke der U5 hätte im Endausbau eine Länge von etwa 24 Kilometern und bediente hauptsächlich zwei Radialstrecken, die von der Innenstadt in periphere Stadtteile im Nordwesten und Nordosten Hamburgs führten. Wie die bestehenden U-Bahn-Linien soll die U5 über die zentralen Verkehrsknoten Hauptbahnhof und Jungfernstieg im Zentrum der Innenstadt geführt werden. Insgesamt greifen die Planungen in wesentlichen Punkten seit Jahrzehnten bestehende Trassenplanungen auf (s. u.).

Der Großteil der von der Linie zu bedienenden Stadtteile und Quartiere wird bislang ausschließlich durch Busse erschlossen. Hierzu zählen u. a. die Großwohnsiedlung Steilshoop mit mehr als 10.000 Einwohnern, die hochverdichteten, vorwiegend gründerzeitlich geprägten Stadtteile östlich der Außenalster, die City Nord als Standort von rund 30.000 Arbeitsplätzen, zentrale Einrichtungen wie die Universität, das Universitätsklinikum und das Bezirksamt Eimsbüttel sowie weitere wichtige Verkehrsziele wie die Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark. Insgesamt soll die Linie im Endausbau die Haushalte von rund 180.000 Personen fußläufig an das Schnellbahnnetz anschließen und Senat und Hochbahn erwarten täglich rund 270.000 Fahrgäste auf der U5 und eine halbe Million Ein-, Aus- und Umsteiger an den Stationen der Linie.

Senat und Hochbahn betonen weiterhin die Bedeutung der U5 für die Verbesserung des Gesamtnetzes, die sich zum einen aus der Entlastung bestehender Linien, z. B. durch die Schaffung einer Nord-Süd-Strecke östlich der Außenalster in Ergänzung zur bestehenden Strecke der U1 westlich davon, und zum anderen aus der Netzwirkung ergäbe. So sollen an insgesamt acht Stationen Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien geschaffen werden, unter anderem stellte die U5 im Westen der Stadt eine neue Verbindung zwischen den Strecken der U3, der U2 und der Pinneberger S-Bahn her.

Senat und Hochbahn unterstreichen weiterhin die Bedeutung der U5 im Kontext der Verkehrswende, da die neu geschaffenen umsteigefreien Verbindungen, reduzierten Fahrzeiten und die verbesserte Netzwirkung deutlich zur Attraktivität des ÖPNV beitrügen und so insbesondere eine größere Zahl von Menschen für den Umstieg vom MIV gewonnen werden könnten. Insgesamt sollen nach dem Endausbau der Linie rund 45.000 bisherige Pkw-Nutzer täglich die U5 nutzen und hierdurch eine tägliche Einsparung von rund 290.000 Pkw-Kilometern erreicht werden. Die durch die schnelleren Verbindungen gesparte Reisezeit wird auf 6,1 Mio. Personenstunden jährlich geschätzt.

Die Strecke ist in mehrere Bauabschnitte aufgeteilt. Es sind dies (mit vorläufigen Angaben zur geplanten Bauzeit):

• Erster Bauabschnitt: Bramfeld – City Nord (Stadtpark) (in Umsetzung; Fahrgastbetrieb ab Anfang der 2030er Jahre)
• Zweiter Bauabschnitt: City Nord (Stadtpark) – Jarretraße (in Planung; Umsetzung ab Mitte der 2020er Jahre
• Verbleibende Strecke: Jarrestraße – Innenstadt – Arenen Volkspark (in Planung; Umsetzung der Gesamtmaßnahme bis Ende der 2030er Jahre)

Die an den zweiten Bauabschnitt anschließende Strecke wird im Zuge der weiteren Planung voraussichtlich in weitere Abschnitte unterteilt, die sukzessive vor Fertigstellung der Gesamtmaßnahme in Betrieb genommen werden sollen. Bereits zuvor war die Teilstrecke von City Nord bis Jarrestraße aus dem ursprünglichen zweiten Bauabschnitt, der zunächst die gesamte an den ersten Bauabschnitt anschließende Strecke umfasste, herausgelöst worden.

Erster Bauabschnitt: Bramfeld – City Nord (Stadtpark)

Die östliche Endstation der U5 wird in der Achse der Straße Bramfelder Dorfplatz liegen

An der Station Sengelmannstraße wird der bislang ungenutzte nördliche Inselbahnsteig für die U5 aktiviert

Bauarbeiten für die Station City Nord (Stadtpark)

Der erste Bauabschnitt wird von Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und das südliche Ohlsdorf in das Büroquartier City Nord am nördlichen Rand Winterhudes führen. Die Strecke wird eine Länge von rund 5,8 Kilometern haben und über fünf Stationen verfügen. In den von der Strecke erschlossenen Stadtteilen leben mehr als 100.000 Personen, von denen rund 30.000 erstmals fußläufig an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden, hinzu kommen rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord. Mit Ausnahme des Abschnitts im Bereich der Station Sengelmannstraße soll die Strecke vollständig unterirdisch verlaufen.

Der östliche Ausgangspunkt der U5 ist die Station Bramfeld im Ortszentrum des gleichnamigen Stadtteils unter der Straße Bramfelder Dorfplatz. Die Haltestelle wird rund 7.300 Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich, das Nahversorgungszentrum des Stadtteils, zwei Schulen und zahlreiche Arbeitsplätze erschließen. Insgesamt rechnet die Hochbahn mit mindestens 13.600 Fahrgästen, die die Station täglich nutzen werden.

Die Strecke wird von Bramfeld aus in westliche Richtung zur neuen Station Steilshoop im Zentrum der gleichnamigen Großwohnsiedlung im Bereich der heutigen Bushaltestelle Einkaufszentrum Steilshoop und weiter zur neuen Station Barmbek Nord in der Achse der Nordheimstraße zwischen der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße und der Sahlenburger Straße führen. Die Station wird u. a. die Asklepios Klinik Barmbek anbinden, die unmittelbar südwestlich der Haltestelle liegt. Die Benennung ist gleichwohl unpräzise, da das Stationsbauwerk im Wesentlichen im Stadtteil Ohlsdorf liegt, lediglich der südwestliche Zugang liegt in Barmbek-Nord bzw. auf dem Gebiet des bis 1951 bestehenden alten Stadtteils Barmbek.

Die U5 wird hiernach die Strecke der S-Bahn in Richtung Hamburg Airport/Poppenbüttel bzw. Wedel kreuzen und auf den Verlauf der Strecke der U1 in Richtung Norderstedt Mitte bzw. Großhansdorf und Ohlstedt einschwenken. Unmittelbar östlich der Sengelmannstraße wird die U5 an die Oberfläche gelangen, die Straße über eine neue Brücke parallel zur bestehenden der U1 kreuzen und schließlich die bestehende Station Sengelmannstraße aus nordöstlicher Richtung erreichen. Dort wird der nördliche Inselbahnsteig der Station, der als bauliche Vorleistung für die in den 1960er und 70er Jahren geplante, jedoch nicht realisierte Strecke der ursprünglich als U4 geplanten Linie hergestellt wurde, für die U5 aktiviert werden. Wie bereits in den historischen Planungen der U4 vorgesehen, werden die Bahnsteige analog zu denen der Stationen Kellinghusenstraße, Berliner Tor und Wandsbek-Gartenstadt im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Bahnsteig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen wird. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür nach Norden verschwenkt, sodass die Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird. Weiterhin wird im Bereich Sengelmannstraße eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Hauptbahnhof Nord und (optional) Hagenbecks Tierpark über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügen könnte.

Unmittelbar südwestlich der Station wird die U5 wieder in den Untergrund abtauchen, in südliche Richtung weitergeführt und zuletzt die neue Station City Nord (Stadtpark) etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle New-York-Ring am südwestlichen Überseering erreichen. Der in Klammern gesetzte Namenszusatz weist auf den rund 250 Meter südlich der Station gelegenen Stadtpark hin.

Zweiter Bauabschnitt: City Nord (Stadtpark) – Jarrestraße

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert.

Der zweite Bauabschnitt verliefe von der City Nord aus in südliche Richtung durch den dicht besiedelten Stadtteil Winterhude bis zu dessen südlichem Rand in Nähe des Osterbekkanals. Insgesamt hätte der Bauabschnitt eine Länge von rund 2,4 Kilometern und erweiterte die U5 um zwei auf sieben Stationen, die Strecke verliefe vollständig unterirdisch.

Ausgehend von der City Nord unterquerte die Strecke den Stadtpark in südliche Richtung und erreichte die bestehende Station Borgweg (Stadtpark) mit Übergang zur Ringbahn. Die U5 erhielte ein eigenes Stationsbauwerk in der Achse der Barmbeker Straße südwestlich der Bestandsstation, die Verbindung würde über einen Tunnel zwischen der westlichen Verteilerebene der U5-Station und dem westlichen Bahnsteigende der U3-Station hergestellt, das hierfür verlängert würde.

Von dort folgte die Strecke der B5 nach Süden und erreichte am südlichen Rand Winterhudes die neue Station Jarrestraße etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle Jarrestraße (Kampnagel). Die Station erschlösse unter anderem ein größeres gründerzeitliches Quartier westlich der B5 sowie die Jarrestadt, ein wichtiges Beispiel des Reformwohnungsbaus des frühen 20. Jahrhunderts, und die Kulturfabrik Kampnagel östlich der B5.

Verbleibende Strecke: Jarrestraße – Innenstadt – Arenen Volkspark

An der Station Hauptbahnhof Nord sollen die bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren für die U5 genutzt werden

Das Stationsbauwerk der U5 am Jungfernstieg soll u. a. über die Verteilerebene der Linien U2 und U4 an den bestehenden Stationskomplex angebunden werden; der Zugang zur U5 läge im Bereich der gelb verkleideten Wand im Bildhintergrund

Das Universitätsklinikum Eppendorf soll durch die U5 an das Schnellbahnnetz angebunden werden

Die Sportstadien im Altonaer Volkspark sollen mit der U5 erstmals einen direkten Schnellbahnanschluss erhalten

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert.

Die verbleibende Strecke der U5 verliefe ausgehend von Jarrestraße in südliche Richtung durch die östlich der Außenalster gelegenen, dicht besiedelten Stadtteile Barmbek-Süd, Uhlenhorst und St. Georg bis zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt und von dort in nördliche Richtung durch die westlich der Außenalster gelegenen Stadtteile Rotherbaum, Harvestehude, Hoheluft-West, Eppendorf und Lokstedt und weiter in westliche Richtung über Stellingen bis zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark in Bahrenfeld. Insgesamt hätte der Bauabschnitt eine Länge von rund 15,8 Kilometern und erweiterte die U5 um 16 auf 23 Stationen, die Strecke verliefe vollständig unterirdisch. Der Abschnitt zwischen Borgweg im zweiten Bauabschnitt und dem Hauptbahnhof entspräche in seiner Trassenführung und der Lage der Stationen weitestgehend den historischen Planungen für die U4 in diesem Bereich (s. u.).

Die Strecke folgte südlich von Jarrestraße dem Verlauf der B5 weiter nach Südosten, querte den Osterbekkanal und erschlösse die östliche Uhlenhorst und das Komponistenviertel im westlichen Barmbek-Süd mit der neuen Station Beethovenstraße im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle. Die Strecke folgte der B5 weiter bis kurz vor die bestehende U-Bahn-Station Mundsburg, schwenkte hier jedoch ohne Halt nach Südwesten in die Achse des Mundsburger Damms ab und folgte der Straße bis zum Mundsburger Kanal, wo eine neue Haltestelle Uhlenhorst am Standort der bestehenden Bushaltestelle Mundsburger Brücke geplant ist.

Die Strecke verliefe von hier aus in südwestliche Richtung, unterquerte Hohenfelde ohne Halt und erreichte St. Georg mit einer neuen gleichnamigen Station etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle AK St. Georg. Die Station erschlösse u. a. die Lange Reihe als beliebte Geschäfts- und Ausgehstraße und Zentrum der Hamburger LGBT-Szene und die Asklepios Klinik St. Georg.

Die Strecke verliefe von dort weiter in südwestliche Richtung bis zum Hauptbahnhof, wo die U5 an die bestehende U-Bahnstation Hauptbahnhof Nord anschlösse und wo ein Übergang zu allen anderen Schnellbahnlinien sowie zum Regional- und Fernverkehr sowie über den benachbarten ZOB zum Fernbusverkehr bestünde. Ähnlich wie bei der Station Sengelmannstraße sollen die vorhandenen, als Vorleistung für die in den 1960er und 1970er Jahren geplante Linie U4 hergestellten, jedoch nie in Betrieb genommenen Bahnsteige der Station für die U5 aktiviert werden. Die Station würde dabei wie Sengelmannstraße im Richtungsbetrieb bedient und böte ebenfalls einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen der U5 zu den vorhandenen Linien U2 und U4. Die nördlichen Bahnsteige dienten dabei den nach Westen und die südlichen den nach Osten verkehrenden Zügen, die U2 und U4 hielten wie bislang an den inneren Bahnsteigen (Gleise 2 und 3), während die U5 die jeweils äußeren (Gleise 1 und 4) bediente. Weiterhin soll an der Station eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt werden, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Sengelmannstraße und (optional) Hagenbecks Tierpark über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügen könnte.

Die Strecke führte vom Hauptbahnhof in westliche Richtung zum bestehenden Schnellbahnknoten Jungfernstieg mit Übergang zu allen anderen U-Bahn-Linien sowie zur City-S-Bahn. Die U5 erhielte ein eigenes Haltestellenbauwerk nördlich der bestehenden Station der U2 und der U4 unterhalb der Binnenalster. Der Anschluss an den bestehenden Haltestellenkomplex erfolgte u. a. über die Verteilerebene der U2 und der U4.

Die Strecke verliefe von dort weiter in nordwestliche Richtung bis zur Station Stephansplatz, für die die U5 ein eigenes Haltestellenbauwerk zwischen der bestehenden gleichnamigen Haltestelle der U1 und dem Bahnhof Dammtor mit Übergang zum Fern- und Regionalverkehr und zur S-Bahn erhielte.

Die Strecke folgte nördlich des Dammtors im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nordnordwestliche Richtung und bediente dabei die neuen Stationen Universität etwa am Standort der Bushaltestelle Grindelhof in Rotherbaum und Grindelberg im westlichen Harvestehude am Standort der Bushaltestelle Bezirksamt Eimsbüttel. Die Strecke kreuzte hiernach an der bestehenden Station Hoheluftbrücke erneut die Ringbahn, wo die U5 ein eigenes Stationsbauwerk erhielte. Sie folgte weiter dem Verlauf der Hoheluftchaussee bis zu einer neuen Station Gärtnerstraße am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle im Kreuzungsbereich Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße und verschwenkte hier nach Nordosten und führte zur neuen Haltestelle UKE im Norden des Geländes des Universitätsklinikums Eppendorf. Die Station erschlösse neben dem Krankenhaus auch Teile der angrenzenden Wohnbebauung im westlichen Eppendorf.

Die Strecke schwenkte anschließend nach Nordwesten ab und führte zu einer neuen Station Siemersplatz/Behrmannplatz unter der Vogt-Wells-Straße. Von dort folgte die Strecke dem Linienweg der MetroBus-Linie 22 entlang des Straßenzugs Julius-Vosseler-Straße/Koppelstraße bis zur Bestandsstation Hagenbecks Tierpark, wo ein Übergang zur U2 bestünde. Die U5 erhielte hier ein eigenes Stationsbauwerk, optional wird für den Bereich Hagenbecks Tierpark eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz geprüft, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof Nord über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügen könnte.

Ausgehend von Hagenbecks Tierpark folgte die U5 dem Verlauf der Koppelstraße weiter in westliche Richtung bis zu einer neuen Station Sportplatzring südlich der ehemaligen Kampfbahn Stellingen, deren Flächen aktuell zu einem verdichteten, mischgenutzten Gebiet mit bis zu 700 Wohnungen entwickelt werden. Die Strecke folgte anschließend dem Verlauf der Volksparkstraße weiter nach Westen bis zur bestehenden S-Bahn-Station Stellingen, an der ein Übergang zu den S-Bahn-Linien in Richtung Innenstadt und Pinneberg bestünde. Zuletzt unterquerte die U5 das Gewerbegebiet zwischen der Straße Binsbarg und der Schnackenburgallee und erreichte den Endbahnhof Arenen Volkspark am westlichen Ende der Sylvesterallee, etwa im Bereich der bestehenden Stellplatzanlage Arena Rot.

Hochbahn und Senat erwarten vom mittleren Bauabschnitt der U5 erhebliche Entlastungswirkungen für den Busverkehr, insbesondere für die Linie 5, die mit bis zu 60.000 Fahrgästen am Tag die am stärksten frequentierte Buslinie Hamburgs ist, ferner für die Linien 4, 6, 7, 17, 22 und 26.

Stationen

Analog zu den unterirdischen Stationen der U4 in der HafenCity sollen die Tunnelstationen der U5 zumindest auf dem östlichen Bauabschnitt großzügig dimensioniert werden

Die U5 soll im Endausbau über 23 Stationen verfügen, davon fünf auf dem ersten, zwei auf dem zweiten und 16 auf den verbleibenden Bauabschnitten. 15 Stationen sind komplette Neubauten, die acht Haltestellen Sengelmannstraße, Borgweg, Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg, Stephansplatz, Hoheluftbrücke, Hagenbecks Tierpark und Stellingen sind hingegen Erweiterungen bestehender Stationen und werden entsprechend über Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien verfügen.

Technische Parameter

Die Entwurfsmaße für die Bahnsteige betragen eine Länge von 120 Metern, was den Bahnsteigen der Stationen der Linien U1, U2 und U4 entspricht, und eine lichte Breite von mindestens 4 Metern für Seiten- und von 6,5 Metern für Mittelbahnsteige.

Die Parameter wurden im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Bauabschnitt definiert und später für die Stationen der weiteren Abschnitte übernommen.

Eine Unterschreitung der definierten Mindestbreite ist an der Station Bramfeld vorgesehen, wo das Maß im Wesentlichen bei 3 Metern liegt. Eine weitere Unterschreitung ist an der Station Hauptbahnhof Nord vorgesehen, da hier die bestehenden, lediglich rund 3 Meter breiten Seitenbahnsteige der bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren für die U5 genutzt werden sollen. Eine Verbreiterung der Bahnsteige war im Rahmen der vorlaufenden Untersuchung geprüft worden (s. u.), wurde jedoch verworfen.

Der Mittelbahnsteig von City Nord übersteigt das minimale Entwurfsmaß hingegen mit einer Breite von rund 10,8 Metern deutlich, da an der Station während der Hauptverkehrszeit ein erhebliches Fahrgastaufkommen erwartet wird und weil die Herstellung einer großzügiger dimensionierten Stationsanlage aufgrund des breiten Querschnitts der über der Station verlaufenden Straße vergleichsweise einfach ist.

Typologie

Die im Folgenden dargestellten Planungen für den zweiten und die weiteren Bauabschnitte entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert.

Mit Ausnahme der oberirdischen Bestandsstation Sengelmannstraße sollen alle Haltestellen und Bahnhöfe der U5 als Tunnelstationen angelegt werden. Mit Ausnahme der Stationen Bramfeld, Steilshoop und Barmbek Nord sollen alle Haltestellen Mittelbahnsteige erhalten.

Die Station Hauptbahnhof Nord bildete einen Sonderfall, da sie über zwei sog. verkappte Mittelbahnsteige verfügen soll, die nur an den Enden und über einzelne Querschläge miteinander verbunden sind, entsprechend den Bestandsstationen Gänsemarkt und Messehallen.

Ein weiterer Sonderfall ist für den westlichen Endbahnhof Arenen Volkspark vorgesehen; ähnlich wie die ebenfalls dem Veranstaltungsverkehr dienenden U-Bahnhöfe Fröttmaning in München und (historisch) Olympia-Stadion in Berlin soll die Station mit mehreren Mittelbahnsteigen ausgestattet werden, um das im Umfeld von Veranstaltungen punktuell stark erhöhte Fahrgastaufkommen besser handhaben zu können. Die Machbarkeitsuntersuchung für die Schnellbahnerschließung des Hamburger Westens schlug hierfür zwei Mittelbahnsteige mit drei Gleisen vor, wobei das mittlere Gleis in Anlehnung an die Spanische Lösung zwischen den beiden Bahnsteigen gelegen hätte und so von beiden Seiten erschlossen worden wäre. Es ist nicht bekannt, ob diese Typologie auch im aktuellen Planungsstand verfolgt wird.

Alle Tunnelstationen des ersten Bauabschnitts weisen einen zweigeschossigen Aufbau mit Bahnsteigebene im -2-Niveau und darüber liegenden Verteilergeschossen im -1-Niveau über beiden Bahnsteigenden auf. Ausgenommen hiervon ist die Station Steilshoop, über deren östlichem Bahnsteigende zwei Verteilergeschosse vorgesehen sind, von denen das obere an den bestehenden Fußgängertunnel zwischen dem Einkaufszentrum Steilshoop und dem Vorplatz der Martin-Luther-King-Kirche anschließt bzw. diesen Tunnel ersetzt. Alle Bahnsteige verfügen entsprechend über Zugänge von beiden Seiten und die Verteilergeschosse sind wiederum so entworfen, dass sie über Zugänge auf beiden Seiten der jeweils über der Station gelegenen Straßen verfügen.

Barrierefreiheit und Sicherheit

Als erste Schnellbahnlinie Deutschlands wird die U5 ab Erstinbetriebnahme mit Bahnsteigtüren ausgestattet sein. Im Bild ein Beispiel für die Technik an der Station Châtelet der Pariser U-Bahn

Alle Stationen sollen gemäß bundes- und landesrechtlichen Regelungen, insbesondere § 7 Abs. 2 des Hamburgischen Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen, zur Erstinbetriebnahme barrierefrei hergestellt und somit auch für Personen in Rollstühlen, mit Rollatoren, Kinderwagen, Koffern etc. ohne Einschränkung zugänglich und benutzbar sein.

Weiterhin wird die U5 als erste Schnellbahnlinie Deutschlands ab Erstinbetriebnahme mit Bahnsteigtüren ausgestattet sein, um ein Stürzen von Fahrgästen und Gegenständen auf die Gleise zu verhindern. Wie beim im nebenstehenden Bild gezeigten Beispiel der Station Châtelet der ebenfalls vollautomatisch betriebenen Linie 14 der Pariser U-Bahn werden bei der U5 die Gleiströge sowohl bei Seiten- als auch bei Mittelbahnsteigen lediglich durch Wände und Türen von den Bahnsteigen getrennt, jedoch nicht vollständig eingehaust.

Aufgrund der vergleichsweise großen Tiefenlage und der offenen Bauweise ist vorgesehen, zumindest bei einem Teil der Stationen auf eine mechanische Entrauchungsanlage für die Bahnsteige zu verzichten. Analog zu den unterirdischen Stationen der U4 in der HafenCity können die Stationen mit hohen Bahnsteighallen ausgestattet werden, sodass sich der Rauch unter der Decke der Halle fängt, während die der Entfluchtung dienenden Treppenaufgänge vom Bahnsteig zu den Verteilergeschossen durch einfache Rauchschürzen geschützt werden können. Die unterirdischen Stationen des ersten Bauabschnitts werden alle nach diesem Muster hergestellt, für die Stationen der weiteren Bauabschnitte ist dies mindestens teilweise geplant.

Gestaltung

Die Gestaltung der einzelnen Stationen des ersten Bauabschnitts wurde auf Grundlage eines gemeinsamen Gestaltungshandbuchs erarbeitet, das einheitliche Standards und Gestaltungselemente für die wesentlichen Ausbauten der Verteiler- und Bahnsteigebenen und der oberirdischen Anlagen, beispielsweise der Zugangsbauwerke und der Haltestellenmasten, definiert. Das Handbuch soll dabei so viel Einheitlichkeit gewährleisten, dass eine gemeinsame Identität geschaffen und eine gestalterische Zusammengehörigkeit aller Haltestellen erkennbar wird, während es gleichzeitig so viel Offenheit gestattet, dass jede Station einen individuellen Entwurf erhalten kann.

Das beschriebene Konzept der Vielfalt in der Einheit stellt ein – zwar nicht auf Hamburg begrenztes, jedoch für Hamburg durchaus – typisches Merkmal der Stationsgestaltung dar; die Stationen der einzelnen Bauabschnitte des Bestandsnetzes folgen ebenfalls häufig ähnlichen Gestaltungsprinzipien, variieren diese jedoch von Station zu Station. Hierzu zählen etwa die aufgeständerten bzw. in Dammlage gelegenen Stationen entlang der einzelnen Abschnitte der Ringbahn, die von Eugen Göbel im Stil herrschaftlicher Landhäuser entworfenen Zugangsgebäude der Stationen der Walddörferbahn oder die Stationen der Innenstadtstrecke der U2.

Grundlage des Gestaltungshandbuchs ist ein Musterentwurf von Hadi Teherani Architects (Hamburg), der im Rahmen eines internationalen Qualifizierungsverfahrens ausgewählt und der Öffentlichkeit erstmals am 15. November 2017 vorgestellt wurde. Die gestalterischen Aussagen des prämierten Beitrags wurden von den Entwurfsverfassern und der Hochbahn zum Gestaltungshandbuch weiterentwickelt, dessen Vorgaben die Grundlage für die hochbaulichen Realisierungswettbewerbe der Stationen Steilshoop und Sengelmannstraße und für die ohne Realisierungswettbewerb vergebenen Entwürfe der drei weiteren Stationen des ersten Bauabschnitts bildeten.

Die Hochbahn erklärte, dass das visuelle Leitmotiv des Musterentwurfs wesentlich durch Naturmotive aus Flora und Fauna inspiriert sei. Gleichwohl verwenden sowohl der Musterentwurf als auch die konkretisierten Entwürfe diese Motive nur in zurückhaltender Weise. Der Musterentwurf beinhaltet insbesondere Aussagen zu Materialien und Farben für Böden, Wände und Decken, zum Stationsmobiliar und zum Beleuchtungskonzept. Der prämierte Entwurf und seine Weiterbearbeitung zeichnen sich durch große Klarheit mit einer Beschränkung auf wenige Gestaltungselemente und einen reduzierten Material- und Farbkanon aus, der dunkelgrauen Betonstein für Böden, weiße, vertikal gegliederte Keramikelemente für Wandverkleidungen, hinterleuchtetes, dunkelgrau lackiertes Lochblech für Deckenverkleidungen sowie großflächige Glaselemente kombiniert. Hierdurch ergibt sich ein dramatisch wirkender Hell-Dunkel-Kontrast zwischen weißen vertikalen und dunklen horizontalen Flächen, der durch die teilweise hohen Bahnsteighallen zusätzlich unterstützt wird. Für die Möblierung entwarf Hadi Teherani Architects eine eigene modular aufgebaute Familie aus Sitzmöbeln, Abfalleimern und weiteren Einbauten, deren Formgebung an Baumstämme angelehnt ist. Für die Stationen ist eine dynamische Beleuchtung vorgesehen, die unterschiedliche Lichtstimmungen erzeugen können soll. Weitere Bestandteile des Beleuchtungskonzepts sind farbig beleuchtete, gläserne Bahnsteigtüren und -wände. Zur Individualisierung der einzelnen Stationen sieht das Konzept insbesondere die Adaption charakteristischer Merkmale aus dem jeweiligen Haltestellenumfeld und die Verwendung stationsspezifischer Kennfarben vor, die beispielsweise für die Beleuchtung bzw. Färbung der Bahnsteigtüren und -wände und zur Markierung von wichtigen Funktionsbereichen verwendet werden und so die Orientierung für Fahrgäste erleichtern sollen.

Es liegen keine Informationen über die geplante Gestaltung der Stationen der weiteren Bauabschnitte vor. Von Seiten der Hochbahn wurde bislang lediglich erklärt, dass das Gestaltungshandbuch für die Stationen des ersten Abschnitts speziell für diesen erarbeitet wurde.

Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern

Die U5 wird im Endausbau an insgesamt acht Stationen über einen Übergang zu anderen Schnellbahnlinien verfügen. Die fünf Stationen Borgweg, Hagenbecks Tierpark, Hoheluftbrücke, Sengelmannstraße und Stellingen werden hierbei erstmals zu Verknüpfungsstationen zwischen verschiedenen Schnellbahnlinien. Am Hauptbahnhof und an der Station Stephansplatz besteht weiterhin ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, am Hauptbahnhof ferner zum ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.

Am Jungfernstieg wird zudem ein Übergang zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik bestehen, wobei diese nicht in den Tarif des HVV integriert sind.

An folgenden Stationen werden Übergänge zwischen der U5 und anderen U-Bahn-Linien und/oder S-Bahn-Linien bestehen:

Station/Stationskomplex	Übergang	Art der Verknüpfung
Borgweg		Separates Stationsbauwerk in der Achse der Barmbeker Straße südlich der Bestandsstation; Verbindung über kurzen unterirdischen Fußweg vom westlichen Verteilergeschoss der U5-Station zum westlichen Bahnsteigende der U3-Station
Hagenbecks Tierpark		Separates Stationsbauwerk unterhalb der Bestandsstation in der Achse der Julius-Vosseler- und Koppelstraße; laufende Planungen streben direkte Fußgängerverbindung zwischen den Bahnsteigen beider Linien an
Hauptbahnhof Nord/ Hauptbahnhof Süd/ Hauptbahnhof	Datei:Hamburg U1.svg Datei:Hamburg S11.svg Datei:Hamburg S2.svg Datei:Hamburg S21.svg Datei:Hamburg S3.svg Datei:Hamburg S31.svg	Aktivierung der bislang ungenutzten äußeren Bahnsteige der Station Hauptbahnhof Nord; bahnsteiggleicher Umstieg im Richtungsverkehr mit koordinierten Abfahrtszeiten zwischen U5, U2 und U4. Das separate Stationsbauwerk für die Linien U1 und U3 (Hauptbahnhof Süd) liegt rund 150 Meter Fußweg von Hauptbahnhof Nord entfernt, dazwischen befindet sich die Station der S-Bahn (Hauptbahnhof) Zum Zeitpunkt der Eröffnung der U5 wird infolge der für Dezember 2023 geplanten Neustrukturierung des S-Bahn-Netzes und der Umsetzung laufender und geplanter Erweiterungsvorhaben ein Übergang zu folgenden S-Bahn-Linien bestehen: Datei:Hamburg S2-2023.svg Datei:Hamburg S3.svg Datei:Hamburg S4.svg
Hoheluftbrücke	Datei:Hamburg U3.svg	Separates Stationsbauwerk in der Achse der Hoheluftchaussee nordwestlich der Bestandsstation; Verbindung über einen kurzen oberirdischen Fußweg
Jungfernstieg/ Rathaus	Datei:Hamburg U1.svg Datei:Hamburg U3.svg Datei:Hamburg S2.svg	Separates Stationsbauwerk nördlich der bestehenden Bahnsteige der Linien U2 und U4; Verbindung zum weiteren Stationskomplex über das Verteilergeschoss von U2 und U4 Zum Zeitpunkt der Eröffnung der U5 wird infolge der für Dezember 2023 geplanten Neustrukturierung des S-Bahn-Netzes und der Umsetzung laufender und geplanter Erweiterungsvorhaben ein Übergang zu folgenden S-Bahn-Linien bestehen: Datei:Hamburg S4.svg
Stephansplatz/ Dammtor	Datei:Hamburg S11.svg	Separates Stationsbauwerk zwischen der Bestandsstation der U1 und dem rund 150 Meter entfernten Dammtor-Bahnhof Zum Zeitpunkt der Eröffnung der U5 wird infolge der für Dezember 2023 geplanten Neustrukturierung des S-Bahn-Netzes und der Umsetzung laufender und geplanter Erweiterungsvorhaben ein Übergang zu folgenden S-Bahn-Linien bestehen: Datei:Hamburg S2-2023.svg
Sengelmannstraße		Aktivierung des bislang ungenutzten nördlichen Inselbahnsteigs; bahnsteiggleicher Umstieg im Richtungsverkehr mit koordinierten Abfahrtszeiten zwischen den Linien
Stellingen		Separates Stationsbauwerk in der Achse der Volksparkstraße nordöstlich der Bestandsstation; Verbindung über kurzen oberirdischen Fußweg Zum Zeitpunkt der Eröffnung der U5 wird infolge der für Dezember 2023 geplanten Neustrukturierung des S-Bahn-Netzes und der Umsetzung laufender und geplanter Erweiterungsvorhaben ein Übergang zu folgenden S-Bahn-Linien bestehen:

Nutzung baulicher Vorleistungen

An der Station Sengelmannstraße wird der bislang ungenutzte nördliche Inselbahnsteig für die U5 aktiviert

Für die U5 sollen die beiden bislang ungenutzten Bahnsteige der Station Hauptbahnhof Nord aktiviert werden, im Bild die beiden nördlichen Bahnsteige der Haltestelle; links Richtung Niendorf Nord und Elbbrücken, rechts für die künftige Strecke in Richtung Arenen Volkspark

Fußgängertunnel unter der Gründgensstraße, der in der künftigen Station Steilshoop aufgehen wird. Der Abgang in Richtung der Bahnsteige wird im Bereich der Schaukästen auf der rechten Bildseite liegen

Die U5 wird an den Stationen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof Nord bauliche Vorleistungen nutzen, die ursprünglich für die in den 1960er und 70er Jahren geplante, jedoch nicht realisierte Strecke der damals als U4 bezeichneten Linie (Winterhude – Hauptbahnhof – St. Pauli – Altona – Lurup) hergestellt wurden.

An der Station Sengelmannstraße wird der bislang ungenutzte nördliche Inselbahnsteig für die U5 aktiviert. Wie bereits in den historischen Planungen der U4 vorgesehen, werden die Bahnsteige analog zu denen der Stationen Kellinghusenstraße, Berliner Tor und Wandsbek-Gartenstadt im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Bahnsteig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen wird. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür auf die Nordseite des nördlichen Bahnsteigs verschwenkt, sodass die Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird.

An der Station Hauptbahnhof Nord sollen die bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren der Station für die U5 aktiviert werden. Wie Sengelmannstraße würde die Haltestelle im Richtungsbetrieb bedient und böte ebenfalls einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen der U5 und den vorhandenen Linien U2 und U4. Die nördlichen Bahnsteige dienten dabei den nach Westen und die südlichen den nach Osten verkehrenden Zügen, die U2 und die U4 hielten wie bislang an den inneren Bahnsteigen (Gleise 2 und 3), während die U5 die jeweils äußeren (Gleise 1 und 4) bediente.

Weiterhin wird das obere der beiden östlichen Verteilergeschosse der Station Steilshoop an den bestehenden Fußgängertunnel zwischen dem Untergeschoss des Einkaufszentrums Steilshoop und dem Vorplatz der Martin-Luther-King-Kirche anschließen bzw. diesen Tunnel ersetzen. Dies ist anekdotisch erwähnenswert, da eine seit Jahrzehnten – v. a. im Stadtteil Steilshoop – bekannte moderne Sage postuliert, dass der Tunnel im Zusammenhang mit angeblichen Vorleistungen für U-Bahn-Anlagen steht, die je nach Ausprägung der Sage u. a. einen im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof umfassen, der vom genannten Tunnel aus erschlossen werden kann. Während historisch tatsächlich ein Anschluss Steilshoops an das U-Bahn-Netz vorgesehen war, wurden hierfür keine Vorleistungen abseits einiger in Hinblick auf einen späteren Tunnelbau angepasster Gebäudegründungen realisiert. Mit Herstellung der Strecke der U5 wird die Realität nunmehr mit der modernen Sage in Einklang gebracht.

Benennung

Die bestehenden Stationen des Hamburger Schnellbahnnetzes, die künftig zusätzlich durch die U5 bedient werden sollen, werden ihren bisherigen Namen weiterhin tragen. Darüber hinaus wurden bereits die Namen der neuen Stationen des ersten Bauabschnitts verbindlich festgelegt.

Die im Artikel verwendeten Angaben zu den Namen neuer Stationen der weiteren Bauabschnitte verstehen sich demgegenüber vorläufig, eine abschließende Benennung steht für diese noch aus. Die bislang verwendeten Bezeichnungen stützen sich auf die von Hochbahn und Senat verwendeten Arbeitsnamen.

Öffentlichkeitsbeteiligung

Die Benennung der vier neuen Stationen des ersten Bauabschnitts erfolgte im Rahmen eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens. In einer ersten Phase konnten zwischen dem 26. Oktober und dem 9. November 2021 auf der projektbegleitenden Website zur U5 sowie im Rahmen von zwei Informationsveranstaltungen auf den Wochenmärkten in Steilshoop und Bramfeld Namensvorschläge für die einzelnen Stationen eingebracht werden. Die inhaltlichen Anforderungen an die einzureichenden Vorschläge entsprachen dabei insgesamt den Bestimmungen über die Benennung von Verkehrsflächen der Freien und Hansestadt Hamburg.

Die Vorschläge wurden anschließend durch die Hochbahn vorgeprüft und danach einem Gremium aus Vertretern des hvv, der Hochbahn, des Senats, des jeweils zuständigen Bezirks und des jeweils berührten Stadtteils bzw. der berührten Stadtteile vorgelegt, das für jede Station zwei bis drei Vorschläge auswählen konnte. Zwischen dem 2. und dem 10. Dezember 2021 konnte die Öffentlichkeit im Rahmen einer Online-Abstimmung jeweils einen Namen verbindlich auswählen, wobei die relative Mehrheit der Stimmen herangezogen wurde. Die Ergebnisse der Abstimmung wurden am 17. Dezember 2021 zusammen mit der Linienkennfarbe der U5 bekannt gegeben.

Ausgewählter Name (und Stimmanteil)	Weitere zur Wahl gestellte Vorschläge (und Stimmanteile)	Arbeitsnamen während der Planung
Bramfeld (46 %)	Bramfeld Dorfplatz (20 %) Bramfelder Dorfplatz (34 %)	Bramfeld Bramfelder Dorfplatz
Steilshoop (61 %)	Campus Steilshoop (13 %) Steilshoop Zentrum (26 %)	Gründgensstraße Steilshoop
Barmbek Nord (41 %)	Klinikum Barmbek (34 %) Nordheimstraße (25 %)	Barmbek Nord Nordheimstraße Nordheimstraße/Fuhlsbüttler Straße
City Nord (Stadtpark) (66 %)	City Nord (34 %)	City Nord New-York-Ring

Es liegen keine Informationen vor, ob ein ähnliches Abstimmungsverfahren für die neuen Stationen der weiteren Bauabschnitte durchgeführt werden soll.

Freiraumplanerische Maßnahmen im Stationsumfeld

Hochbahn, Verwaltung und Politik erwägen für einzelne Stationsstandorte, die im Rahmen der Bauarbeiten erforderlichen Eingriffe in den Straßenraum zu nutzen, um gleichzeitig den öffentlichen Raum im Stationsumfeld städtebaulich und freiraumplanerisch zu qualifizieren. Es liegen keine abschließenden Aussagen darüber vor, welche Standorte für eine entsprechende Neugestaltung vorgesehen bzw. hierfür in Betracht gezogen werden.

Für den Bereich des Bramfelder Dorfplatzes ist die Reduzierung und Zusammenlegung der bislang getrennten Richtungsfahrbahnen im Süden des Dorfplatzes zugunsten einer großzügigen zusammenhängenden Fußgängerfläche im Norden geplant. Neben einer verbesserten und erweiterten öffentlichen Nutzbarkeit des Dorfplatzes ermöglichte die Maßnahme eine günstigere Abwicklung des Fußgängerverkehrs. Andererseits wäre die Umgestaltung gemäß dem hierzu im März 2018 vorgestellten frühen Entwurfsstand mit dem Verlust eines Teils der lokalen Grünkulisse verbunden, deren Erhalt ursprünglich gerade ein Kriterium für die Auswahl des Stationsstandorts war. Die Hochbahn stellte hierzu die Durchführung eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens zur Freiraumgestaltung in Aussicht.

Infrastruktur

Neben dem Bau von Strecke und Stationen erfordert die U5 die Herstellung weiterer Infrastruktureinrichtungen wie Werkstätten und Kehr- und Abstellanlagen.

Werkstätten

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Bauarbeiten der Betriebswerkstatt im August 2022. Links im Bild die Trasse der U1

Die U5 soll sowohl die bestehende Hauptwerkstatt der U-Bahn in der Hellbrookstraße als auch eine eigene, neu zu errichtende Betriebswerkstatt nordöstlich der Station Sengelmannstraße auf der Westseite des Gleisdreiecks zwischen den Strecken der U1 und der S-Bahn und der Güterumgehungsbahn nutzen. Die Betriebswerkstatt soll über eine dreigleisige Wagenhalle sowie weitere Abstellmöglichkeiten für Züge verfügen und über die geplanten Kehrgleise nordöstlich von Sengelmannstraße erschlossen werden.

Zur Verbindung der Strecke der U5 mit dem Bestandsnetz sind auf dem ersten Bauabschnitt zwei Gleisverbindungen mit der Strecke der U1 vorgesehen; zum einen unmittelbar südwestlich der Station Sengelmannstraße, zum anderen nördlich der Betriebswerkstatt.

Kehr- und Abstellanlagen

Auf dem ersten Bauabschnitt werden die Stationen Bramfeld, Sengelmannstraße und City Nord (Stadtpark) sowie die Betriebswerkstatt über Kehr- und Abstellmöglichkeiten für Züge verfügen. Bramfeld wird dabei über zwei Kehr- und Abstellgleise mit einer Länge von jeweils 325 Meter unmittelbar östlich der Station verfügen, City Nord über zwei Kehr- und Abstellgleise von jeweils 140 Meter Länge unmittelbar nördlich der Haltestelle. Sengelmannstraße wird nördlich der Station mit zwei Kehrgleisen von jeweils 140 Meter Länge ausgestattet, die gleichzeitig als Zuwegung zur Betriebswerkstatt und zu einer separaten Abstellanlage nördlich des Busbetriebshofs Alsterdorf im Gleisdreieck dienen. Die Abstellanlage soll über acht bis neun Gleise mit jeweils mind. 140 Meter Länge sowie eine Wagenwaschhalle verfügen.

Weitere Kehr- und Abstellanlagen sind auf den weiteren Bauabschnitten vorgesehen, Lage und Kapazität sind jedoch Gegenstand der laufenden Planungen.

Trassierung und Bauverfahren

Grundsätze der Trassenplanung

Die Tunnelstationen der U5 sollen in offener Bauweise errichtet werden. Im Bild die Baustelle der Station Rotes Rathaus der U-Bahn Berlin

Datei:HHA DT5 - 306-III.JPG

Die Strecke der U5 wurde für Fahrzeuge im traditionellen Hamburger Lichtraumprofil wie die Baureihe DT5 geplant

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Die Tunnelstrecke des ersten Bauabschnitts wird im Schildvortrieb mit einem Zweigleisschild hergestellt werden. Im Bild ein entsprechender Zweigleistunnel der U-Bahn Brescia

Der zweite und die weiteren Bauabschnitte sollen im Schildvortrieb mit zwei Eingleisröhren realisiert werden. Im Bild einer der beiden Streckentunnel der U4 zwischen Jungfernstieg und Überseequartier

Die Strecke der U5 soll vollständig unabhängig von den Strecken der anderen U-Bahn-Linien und wie alle U-Bahn-Linien vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert werden, um größtmögliche Betriebsstabilität zu gewährleisten. Ausgenommen sind die betrieblich notwendigen Verbindungen der U5 zum Bestandsnetz in den Bereichen der Stationen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof Nord sowie ggf. Hagenbecks Tierpark.

Neben verkehrsplanerischen und wirtschaftlichkeitsbezogenen Gesichtspunkten ist ein zentraler Grundsatz der Trassenplanung und der Auswahl der Baumethoden die Minimierung von Eingriffen in das Strecken- und Stationsumfeld sowohl während der Bauzeit als auch nach Fertigstellung der Strecke. Senat und Hochbahn erwarten, hierdurch die Akzeptanz für das Vorhaben zu erhöhen und Konflikte zu vermeiden.

Da die Strecke in wesentlichen Teilen durch baulich entwickelte Bereiche des Stadtgebiets führen soll, ist mit Ausnahme eines rund 400 Meter langen Streckenabschnitts rund um die oberirdische Bestandsstation Sengelmannstraße eine ausschließlich unterirdische Trassierung vorgesehen. Eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage wäre in weiten Bereichen der Strecke nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich. Gerade die Konkurrenz um oberirdische Verkehrsflächen – insbesondere vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr genutzte Flächen – wird als konfliktträchtig angesehen. Hinzu kämen mögliche Konflikte in Hinblick auf eine Lärmbelastung des Trassenumfeldes, die durch die unterirdische Streckenführung ebenfalls ausgeschlossen werden können.

Weiterhin führt die geplante Trasse grundsätzlich unter öffentlichen Flächen entlang und verzichtet auf die Unterfahrung von Gebäuden, ebenso sollen die Stationen einschließlich ihrer Zugänge grundsätzlich unter bzw. auf öffentlichem Grund liegen, um dauerhafte Eingriffe in private Grundstücksflächen auszuschließen bzw. auf den Erwerb privater Fläche verzichten zu können.

Trasse sowie Stationen werden insgesamt in einer für das Hamburger Netz vergleichsweise großen Tiefe von durchschnittlich 18 bis 20 Metern unter Geländeoberkante geplant, was etwa der Tiefe der Station Überseequartier der U4 entspricht. Die gewählte Tiefenlage wird vor allem mit der Rücksichtnahme auf bestehende unterirdische Infrastrukturanlagen sowie die Vermeidung von Setzungen begründet. Die am tiefsten gelegene Station des östlichen Bauabschnitts wird Barmbek Nord mit durchschnittlich rund 19 Metern unter Gelände sein, die am wenigsten tief gelegene City Nord mit rund 11,5 Metern.

Die Strecke soll durchgehend zweigleisig bzw. im Bereich von Abstell- und Kehranlagen entsprechend mehrgleisig ausgebaut werden. Eine Besonderheit gegenüber den anderen Hamburger Schnellbahnlinien ist der Einbau von doppelten Gleiswechseln zwischen allen Haltestellen. Hierdurch wird die betriebliche Flexibilität deutlich erhöht, beispielsweise können infolge eines Störungsfalls blockierte Gleise so umfahren werden, dass weiterhin eine Taktung von 5 bis 6 Minuten möglich wäre.

Lichtraumprofil und Spurweite

Die Strecke der U5 wurde auf Grundlage des traditionellen Lichtraumprofils der Hochbahn für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,64 Metern und einer Höhe von 3,33 Metern entworfen, was etwa den Parametern der jüngsten Hamburger Fahrzeuggeneration DT5 entspricht. Wie die Strecken im restlichen Hamburger Schnellbahnnetz wird auch die Strecke der U5 normalspurig trassiert.

Im Rahmen der vorbereitenden Konzeptstudie (s. u.) und bei der Erarbeitung der Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Bauabschnitt betrachtete die Hochbahn daneben auch ein größeres Fahrzeug auf Grundlage der Typenempfehlung für U-Bahnen des VDV mit einer Breite von 2,9 Metern und einer Höhe von 3,55 Metern, was den Abmessungen der Fahrzeuge der Münchner und der Nürnberger U-Bahn entspricht. Das VDV-Fahrzeug hätte gegenüber dem Fahrzeug nach Hochbahn-Profil bei gleicher Länge eine um rund 7 Prozent höhere Beförderungskapazität und einen höheren Komfort durch breitere Gänge und Türen geboten.

Für die Beibehaltung des Hamburger Profils sprachen aus Sicht der Hochbahn unter anderem die rund 5 Prozent geringeren Rohbaukosten für Tunnelstrecken aufgrund des kleineren Profils und die Kompatibilität mit der bestehenden Infrastruktur wie der Hauptwerkstatt Barmbek. Hinzu kommen Einsparungspotenziale bei der Fahrzeugbeschaffung, da die 120 für den automatischen Betrieb der U5 benötigten Fahrzeuge der Baureihe DT6-A zusammen mit den 260 Einheiten für den konventionellen bzw. halbautomatischen Betrieb in Auftrag gegeben werden sollen, die die ab den achtziger Jahren beschafften Einheiten der Baureihe DT4 ersetzen sollen. Beide Fahrzeuge werden auf Basis einer einheitlichen Plattform entwickelt, wodurch Entwicklungs- und Herstellungskosten gesenkt werden sollen, hinzu kommen allgemeine Skalenvorteile einer größeren Bestellung.

Bauverfahren

Die Tunnelstrecken der U5 sollen grundsätzlich in geschlossener Bauweise im Schildvortrieb, Stationen, unterirdische Abstell- und Kehranlagen sowie Gleiswechsel grundsätzlich in offener Bauweise hergestellt werden. Insgesamt sollen rund 68 Prozent der unterirdischen Anlagen in geschlossener und 32 Prozent in offener Bauweise errichtet werden.

Auf dem ersten Bauabschnitt wird der im Schildvortrieb hergestellte Tunnel mit einem Zweigleisschild aufgefahren werden, sodass beide Streckengleise hier einen gemeinsamen Tunnel nutzen werden. Für die weiteren Bauabschnitte ist hingegen der Einsatz von Schildvortriebsmaschinen mit Eingleisschild vorgesehen, sodass die U5 hier über zwei separate Streckentunnel verfügte.

Hochbahn und Senat erklären die Entscheidung für unterschiedliche Systeme mit den jeweils unterschiedlichen planerischen Rahmenbedingungen der Bauabschnitte. So erzwinge die Entscheidung für den Anschluss an die beiden Bestandsröhren von Hauptbahnhof Nord mindestens vor und hinter der Station die Herstellung zweier separater Streckentunnel. Weitere Gründe für den Einsatz einer Vortriebsmaschine mit kleinerem Schildkopf seien die geringeren erforderlichen Radien, wodurch die Strecke flexibler geplant werden könne und beispielsweise Gebäudeunterfahrungen deutlich einfacher möglich seien, und die geringere Tiefenlage der Tunnel und somit auch der Haltestellen.

Erster Bauabschnitt

Rund 5,4 des insgesamt 5,8 Kilometer langen ersten Bauabschnitts werden als Tunnelstrecke angelegt, ein insgesamt rund 400 m langer Abschnitt nördlich und südlich der Bestandsstation Sengelmannstraße wird hingegen oberirdisch verlaufen. Mit rund 4 Kilometern Länge wird der größte Teil der Tunnelstrecke im Schildvortrieb mit einem Zweigleisschild hergestellt, es handelt sich hierbei um den Abschnitt zwischen dem Gleisdreieck nördlich von Sengelmannstraße und der Abstellanlage östlich der Station Bramfeld. Der Startschacht für die Vortriebsmaschine wird dabei auf dem Gelände des Busbetriebshofs Alsterdorf im Gleisdreieck liegen, sodass der Tunnel in östliche Richtung aufgefahren wird.

Die restlichen rund 1,4 Kilometer Tunnelstrecke werden in offener Bauweise hergestellt. Es handelt sich hierbei zum einen um die Strecke zwischen der Station City Nord und dem Tunnelportal südlich von Sengelmannstraße und zum anderen um die Strecke zwischen dem nördlich der Station gelegenen Tunnelportal und dem Startschacht der Schildvortriebsmaschine im Gleisdreieck.

Fahrzeuge

Die U5 soll mit Fahrzeugen der in Entwicklung befindlichen Baureihe DT6 betrieben werden. Diese sollen in ihren Abmessungen im Wesentlichen der Baureihe DT5 entsprechen, jedoch vierteilig aufgebaut sein

Die U5 soll mit Fahrzeugen der in Entwicklung befindlichen Baureihe DT6 betrieben werden, von denen für die Linie insgesamt 120 Einheiten beschafft werden sollen.

Die Baureihe DT6 wird in zwei Varianten entwickelt; die für die U5 vorgesehenen Fahrzeuge des Typs DT6-A werden für den fahrerlosen bzw. vollautomatischen Betrieb entworfen, während der Typ DT6-F für den konventionellen bzw. halbautomatischen Betrieb konzipiert wird. Aufgrund des automatischen Betriebs sollen die Fahrzeuge des DT6-A über keine Fahrerabteile an den Zugenden verfügen und stattdessen Sitzplätze für Fahrgäste mit Blick aus der Zugfront bzw. dem Heck bieten.

Die Baureihe DT6 wird auf Grundlage des traditionellen Lichtraumprofils der Hochbahn entworfen. Die Länge einer Fahrzeugeinheit soll mit etwa 40 Metern derjenigen der jüngsten Hochbahn-Baureihe DT5 entsprechen, jedoch sollen die Fahrzeuge rund 10 cm breiter werden als die des DT5 und so über einen großzügigeren Innenraum verfügen. Ein wesentlicher Unterschied besteht weiterhin im vierteiligen Aufbau des Fahrzeugs gegenüber dem dreiteiligen des DT5.

Der DT6 soll auf der U5 maximal in dreiteiligen Zugverbänden mit einer Gesamtlänge von etwa 120 Metern eingesetzt werden können, was den maximal möglichen Längen auf den bestehenden Linien U1, U2 und U4 entspricht.

Betrieb

Die U5 soll als erste Schnellbahnlinie Hamburgs ab Erstinbetriebnahme fahrerlos betrieben werden, wodurch Zugfolgen von bis zu 90 Sekunden ermöglicht werden sollen. Die Kapazität der U5 betrüge bei dieser Taktung maximal 32.000 Personen pro Stunde und Fahrtrichtung. Im Regelbetrieb soll jedoch maximal ein 2-Minuten-Takt angeboten werden.

Darüber hinaus liegen bislang keine konkreten Informationen zu Betriebskonzept, Taktung usw. vor.

Projekthintergrund und -verlauf

Vorausgehende Planungen

Die von den politischen Entscheidungsträgern als zu gering eingestufte Leistungsfähigkeit der Straßenbahn und das Leitbild der autogerechten Stadt begründeten Planungen zum umfangreichen Ausbau des U-Bahn-Netzes und die Stilllegung der Straßenbahn

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Geplante Trassenkorridore für die U-Bahn gemäß dem vorläufigen Generalplan von 1955. Der tatsächlich erfolgte Ausbau des Netzes entsprach weder nach Umfang noch nach Geschwindigkeit dem Fortschritt bei der Stilllegung der Straßenbahn

Datei:Karte U4 alt Hamburg (Planungen 1960).png

Verlauf der in den 1960er und 1970er Jahren geplanten alten U4. Die Planungen für die U5 bauen wesentlich auf den historischen Planungen auf

Datei:Karte Stadtbahn Hamburg.png

Entwurf für das Netz einer Stadtbahn aus dem Jahr 2009. Die vorgeschlagenen Strecken korrespondieren weitgehend mit den historischen U4-Planungen

Datei:Karte U4 Hamburg (Planungen 2003).png

Die Planungen für die neue U4 in die HafenCity beinhalteten zunächst auch einen Streckenast nach Steilshoop und Bramfeld

Die aktuellen Planungen für die U5 greifen seit Jahrzehnten bestehende Erweiterungsvorhaben des U-Bahn-Netzes auf, die bislang nicht oder nur in modifizierter Form zur Umsetzung kamen.

Erste Vorschläge für die Strecken, die nach aktuellen Planungen von der U5 bedient werden sollen, wurden 1950 formuliert und im 1955 von der Hochbahn vorgelegten sogenannten „vorläufigen Generalplan“ für den Ausbau des U-Bahn-Netzes weiter konkretisiert. Der Generalplan ist zum einen vor dem Hintergrund der nach dem Krieg einsetzenden Suburbanisierung und des damit verbundenen wachsenden Verkehrsbedürfnisses, für dessen Bewältigung die bislang die Hauptlast des Nahverkehrs tragende Straßenbahn als unzureichend betrachtet wurde, zu sehen. Zum anderen ist er Ausdruck des stadt- und verkehrsplanerischen Leitbilds der autogerechten Stadt, das die Straßenbahn zunehmend als Hindernis für den dynamisch wachsenden motorisierten Individualverkehr betrachtete, das mit dem Pkw um Flächen im Straßenraum konkurriert und bevorzugt durch kreuzungsfrei verkehrende Schnellbahnen ersetzt werden sollte. Entsprechend umfangreich waren die Vorschläge des Generalplans, der sieben zusätzliche Linien und eine Gesamtstreckenlänge von mehr als 200 Kilometern vorsah.

Die Inhalte des Generalplans wurden später vielfach modifiziert – etwa durch Einbeziehung der ab 1960 geplanten Großwohnsiedlung Osdorfer Born –, jedoch vor allem deutlich in ihrem Umfang reduziert. Spätestens seit 1974 im Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt dargestellte, bis heute jedoch nicht umgesetzte Erweiterungsvorhaben umfassen eine Strecke über Rotherbaum und Hoheluft nach Lokstedt, eine Strecke über Barmbek nach Bramfeld, eine Strecke zwischen Lurup, Altona, dem Hauptbahnhof, Winterhude und dem U-Bahnhof Sengelmannstraße (ursprüngliche Planung der U4) und eine Strecke in die schleswig-holsteinische Gemeinde Glinde östlich von Hamburg. Die beiden erstgenannten Strecken und der östliche Teil der dritten beschrieben Strecke würden nach aktuellen Planungen im Wesentlichen durch die U5 abgedeckt. Weiterhin ist zunächst auch eine Führung der U5 nach Lurup geprüft worden, die allerdings nach letzten Planungsstand einem deutlich von den historischen Planungen abweichenden Verlauf nördlich des Volksparks gefolgt wäre. Die Planungen wurden letztlich zugunsten einer S-Bahn-Strecke ab Holstenstraße aufgegeben, deren Verlauf wiederum zu großen Teilen den historischen Planungen der U4 entspricht.

Von den genannten Strecken war die für die U4 geplante diejenige, die einer Umsetzung am nächsten kam. Nach umfangreichen Diskussionen beschloss die Bürgerschaft 1973 den Bau des ersten Streckenabschnitts zwischen Lurup und Altona, stellte das Projekt – und andere zu diesem Zeitpunkt geplante Ausbauvorhaben – jedoch bereits im nächsten Jahr mit Verweis auf die Kosten auf unbestimmte Zeit zurück. 2007 erklärten die Bürgerschaftsfraktionen von SPD, CDU und GAL, dass ein U-Bahn-Anschluss Lurups auf absehbare Zeit nicht realistisch sei.

Die U-Bahn-Anbindung Steilshoops und Bramfelds wurde zuletzt ab 2002 im Rahmen der Planungen für die neue Linie U4 in die HafenCity diskutiert. Der erste Entwurf der Strecke sah vor, die U4 als Zweiglinie der historischen Ringlinie U3 zu entwickeln, deren Gleise sie zwischen Rathaus, Hauptbahnhof Süd und Barmbek mitnutzen sollte. Während westlich der Station Rathaus ein neuer Streckenast in die HafenCity gebaut werden sollte, wären nördlich von Barmbek die seit Jahrzehnten bestehenden Planungen für den Bramfelder Streckenast als Teil der U4 umgesetzt worden. Letztlich wurde lediglich der Ast in die HafenCity realisiert, wobei als Ergebnis des zwischenzeitlich erfolgten Variantenvergleichs nicht die Strecke der U3 ab Rathaus, sondern die Strecke der U2 ab Jungfernstieg als Ausfädelungspunkt gewählt wurde. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter.

Die letzten Überlegungen für eine Schienenanbindung Lurups, Bramfelds und Lokstedts legte der damalige schwarz-grüne Senat 2009 mit den Planungen für den Bau einer Stadtbahn vor. Die erste zur Realisierung vorgesehene Strecke hätte etwa den gleichen Korridor wie der östliche Bauabschnitt der U5 bedient, wäre jedoch von der City Nord weiter bis zur Station Kellinghusenstraße geführt worden. Die Luruper und Lokstedter Strecken hätten in späteren Projektphasen umgesetzt werden sollen. Nach dem Regierungswechsel 2011 stellte der nunmehr von der SPD gestellte Senat das bereits laufende Planfeststellungsverfahren des ersten Streckenabschnitts ein. Er führte hierbei insbesondere die Projektkosten an, die mit durchschnittlich rund 19,7 Mio. Euro pro Streckenkilometer – was rund 6,4 Prozent der aktuell prognostizierten durchschnittlichen Baukosten pro Streckenkilometer des östlichen Bauabschnitts der U5 entspricht – als zu hoch angesehen wurden.

Vorstellung der U5

Die Hochbahn und der SPD-geführte Senat stellten die Überlegungen zum Bau der Strecke der U5 erstmals am 9. April 2014 als Bestandteil eines umfangreicheren Katalogs potenzieller Ausbauvorhaben des U-Bahn-Netzes vor. Die Planungen sahen zu diesem Zeitpunkt vor, dass die U5 in ihrem westlichen Teil bis zur Großwohnsiedlung Osdorfer Born in den Stadtteilen Osdorf und Lurup geführt werden werden sollte, während die aktuellen Planungen einen Endpunkt an den Arenen im Altonaer Volkspark vorsehen. Ausgehend von der Konzeptstudie wurde die Gesamtstrecke zudem in die drei Bauabschnitte Ost (Bramfeld bis zum bestehenden U-Bahn-Netz mit Anschlusspunkt in Barmbek oder Sengelmannstraße), Mitte (Barmbek/Sengelmannstraße – Innenstadt – Siemersplatz) und West (Siemersplatz – Osdorfer Born) unterteilt.

Die U5 und die anderen skizzierten Maßnahmen seien insbesondere im Kontext der vom Senat verfolgten Stärkung des Umweltverbundes und der Verkehrswende und den sich hieraus ergebenden positiven Effekten auf Umwelt-, Wohn- und Aufenthaltsqualität und den sich ergebenden städtebaulichen und freiraumplanerischen Potenzialen zu betrachten. Ein weiterer zentraler Faktor sei das prognostizierte gesamtstädtische Bevölkerungs- und Beschäftigungswachstum, durch das sich grundsätzlich ein erhöhter Bedarf für eine Anpassung der Verkehrsinfrastruktur ergebe. Das erwartete zusätzliche Verkehrsaufkommen solle vor allem durch den ÖPNV aufgefangen werden und sei durch Ausbau und Anpassung des öffentlichen Verkehrsangebots entsprechend zu antizipieren. Nicht zuletzt sei auch zu beachten, dass größere Teile des Stadtgebiets deutliche Defizite in der ÖPNV-Erschließung bzw. -Qualität aufwiesen.

Der Senat weist im Zusammenhang der Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split auf die bereits weitgehend ausgeschöpften Kapazitäten in Teilen des Busnetzes hin, darunter auf den Linien 4, 5, 6 und 17, die bislang wesentliche Teile der von der U5 zu bedienenden Relationen abdecken. Unter der Annahme weiterhin steigender Fahrgastzahlen bestehe keine Alternative zum Wechsel vom Bus auf ein schienengebundenes Verkehrssystem.

Die von der Hochbahn im Rahmen des o. g. Projektkatalogs aufgeführten Vorhaben wurden in Abstimmung mit den laufenden Planungen im S-Bahn-Netz – diese beinhalteten zum damaligen Zeitpunkt insbesondere die Einrichtung der Linie S4 zur besseren Erschließung des Hamburger Ostens und des nordöstlichen Hamburger Umlandes und den Ausbau der bestehenden Strecke der AKN im Hamburger Westen und im nordwestlichen Umland für den S-Bahn-Betrieb – entwickelt.

Aufnahme der Planungen

Datei:Probebohrungen der U5 nahe Rübenkamp (Hamburg-Barmbek-Nord).jpg

Bohrungen im Untergrund für die U5 nahe der S-Bahn-Station Rübenkamp, die in einem früheren Planungsstand an die Linie angebunden werden sollte

Ende 2014 schloss die Hochbahn die Arbeiten an einer Konzeptstudie ab, die die im April desselben Jahres vorgestellten Vorhaben vertiefend betrachtete und den westlichen Endpunkt der U5 weiterhin in Osdorf verfolgte. Auf Grundlage der Studie wurden in der Folgezeit die weitergehenden Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Streckenabschnitten der U5 erarbeitet, die sich u. a. mit der Verfeinerung der Trassierung und der Lage der Haltestellen, der verkehrlichen Wirkung, der Wirtschaftlichkeit, der Bestimmung geeigneter Bauverfahren, verkehrsplanerischen und städtebaulichen Bewertungen, den Auswirkungen der Bauarbeiten auf den Oberflächenverkehr sowie der städtebaulichen Entwicklung des Umfelds der Haltestellen befassen.

Nachdem die SPD in der Bürgerschaftswahl im Februar 2015 die absolute Mehrheit der Mandate verloren hatte, bildete sie eine Koalition mit den Grünen. Die Koalitionäre verständigten sich auf die Beschleunigung der Planungsarbeiten und der Umsetzung der U5, sodass die Gesamtstrecke bereits Mitte der dreißiger Jahre fertig gestellt sein sollte, nachdem bei Vorstellung der ersten Projektskizze ein Abschluss der Arbeiten bis zum Jahr 2040 avisiert worden war. Aktuell wird jedoch erneut das Ende 2030er Jahre als avisiertes Zieldatum für den Abschluss der Gesamtmaßnahme verfolgt. Die im Koalitionsvertrag enthaltene Aussage, die Strecke von beiden Enden ausgehend möglichst parallel zu realisieren, wurde zwischenzeitlich ebenfalls dahingehend modifiziert, an mehreren zusammenhängenden Bauabschnitten gleichzeitig arbeiten zu wollen. Zudem sollen durch die Aufteilung der Gesamtstrecke in eine größere Zahl kürzerer Bauabschnitte einzelne Teilstrecken deutlich vorgezogen in Betrieb gehen können.

Der Senat beauftragte die Hochbahn Anfang 2015 mit der Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen östlichen Bauabschnitt zwischen Bramfeld, Steilshoop und dem bestehenden U-Bahn-Netz und entschied, diesen Abschnitt als ersten in die Realisierung zu führen. Noch während der laufenden Untersuchung ersuchte der Senat die Bürgerschaft Ende September 2015 um die Bereitstellung von Mitteln in Höhe von 40 Mio. Euro für Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den östlichen Abschnitt sowie um 2 Mio. Euro für die Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den anschließenden Streckenabschnitt zwischen City Nord und Hauptbahnhof. Die Ergebnisse der Untersuchung des ersten Abschnitts wurden am 23. März 2016 vorgestellt und bestätigten die bereits Ende 2015 als Auszug aus der laufenden Untersuchung veröffentlichten Informationen über Anzahl und Lage der Haltestellen und kündigten u. a. an, dass die U5 fahrerlos betrieben werden soll. Die vollständige Veröffentlichung der Untersuchung folgte im Oktober 2016. Die Arbeiten an der Vorentwurfsplanung wurden bereits im Juli 2016 aufgenommen und im Juli 2017 mit Ausnahme der Entscheidung über die Wahl der Nord- oder der Südtrasse zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße (s. u.) abgeschlossen.

Im Juni 2016 begann die Hochbahn mit einer informellen Öffentlichkeitsbeteiligung für den ersten Bauabschnitt, in deren Rahmen die Öffentlichkeit bereits vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens und der in seinem Rahmen vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteiligung Anmerkungen und Anregungen zu den Planungen äußern konnte, u. a. wurden die Standorte der Stationen und die Anbindung an die Umgebung diskutiert. Ebenfalls im Sommer 2016 führte die Hochbahn Bodenuntersuchungen entlang der Strecke durch, um die Beschaffenheit und Eignung des Grundes für den Bau von Strecke und Stationen als Teil der Vorentwurfsplanungen zu ermitteln.

Am 15. November 2017 stellte die Hochbahn das Ergebnis des Wettbewerbs für die grundlegenden Designleitlinien der Stationen des ersten Bauabschnitts vor, die anschließend zu einem umfassenden Gestaltungshandbuch weiterentwickelt wurden. Die Vorstellung der qualifizierten Stationsentwürfe, die auf Grundlage des Handbuchs ebenfalls im Rahmen von Wettbewerben erarbeitet wurden, folgte am 24. April 2018 für Steilshoop und am 26. Juli 2019 für Sengelmannstraße.

Am 21. Dezember 2017 wurde die Vorentwurfsplanung des ersten Bauabschnitts abgeschlossen. Der Lenkungskreis entschied, zwischen den Stationen Steilshoop und Sengelmannstraße die Streckenvariante mit der neuen Station Barmbek Nord zu realisieren und die ebenfalls untersuchte, weiter südlich gelegene Variante über eine Haltestelle Hartzlohplatz und mit Verknüpfung mit der S-Bahn an der Station Rübenkamp nicht weiter zu verfolgen.

Konkretisierung der Planungen

Die Hochbahn gab am 17. April 2019 bekannt, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den ersten Bauabschnitt abgeschlossen worden sei und dass die Planfeststellungsunterlagen bei der BWVI (nach Neuressortierung 2020: BWI) als zuständiger Planfeststellungsbehörde zur Prüfung eingereicht worden seien. Das eigentliche Planfeststellungsverfahren wurde kurze Zeit später eröffnet und am 30. September 2021 mit Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen (s. u.).

Am 20. November 2019 stimmte die Hamburgische Bürgerschaft einstimmig bei Enthaltung der Linken für den Bau des ersten Bauabschnitts und eine entsprechende Finanzierungsverpflichtung des Senats über die zu diesem Zeitpunkt prognostizierten Baukosten von 1,714 Mrd. Euro, nachdem am 24. September desselben Jahren bereits der Verkehrsausschuss der Bürgerschaft mehrheitlich für denselben Antrag gestimmt hatte.

Die Arbeiten an der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen mittleren Bauabschnitt wurden im Juni 2016 aufgenommen, die wesentlichen Ergebnisse wurden am 15. Januar 2019 durch Senat und Hochbahn vorgestellt. Die Planungen wurden im unmittelbaren Anschluss an die Machbarkeitsuntersuchung im Rahmen des Vorentwurfs weiter vertieft und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung weiter präzisiert. Bereits Anfang März 2018 war bekannt geworden, dass sich die Machbarkeitsuntersuchung auf dem Abschnitt zwischen Borgweg und Uhlenhorst zugunsten der östlichen Trassenführung entlang der B5 und des Mundsburger Damms aussprechen würde und dass die im Rahmen der Untersuchung alternativ betrachtete westliche Trasse entlang des Verlaufs der MetroBus-Linien 6 und 17 nicht weiter verfolgt werden solle. Dabei wurde auch erklärt, dass anstelle der von der Konzeptstudie betrachteten drei Stationen auf dem Abschnitt lediglich zwei realisiert werden sollen. Bereits eine auf September 2017 datierte Plangrafik der Hochbahn sowie eine Anfang März von der Hochbahn vor dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek präsentierte Grafik hatten angedeutet, dass der Ostvariante der Vorzug gegeben wird.

Seit dem 15. Januar 2019 bietet die Hochbahn eine Website zu den aktuellen Erweiterungsvorhaben im U-Bahn-Netz einschließlich der Planungen zur U5 an, die ebenfalls zur Beteiligung der Öffentlichkeit am Planungsprozess genutzt wird.

Im Herbst 2017 wurden die Arbeiten an der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen westlichen Bauabschnitt bzw. zur Anbindung des Osdorfer Borns aufgenommen, die nun sowohl einen Anschluss an die U5 als auch eine Anbindung an das S-Bahn-Netz prüfte. Die Studie wurde bis zum Sommer 2019 abgeschlossen, am 9. Juli 2019 erklärte der Senat auf Grundlage der Ergebnisse der Untersuchung, dass der Osdorfer Born durch eine neue S-Bahn-Strecke bedient werden solle, während die U5 bis zu den Arenen im Altonaer Volkspark geführt werden und hier ihren westlichen Endpunkt finden solle. Die Strecke zu den Arenen solle dabei als Teil des damaligen mittleren Bauabschnitts hergestellt werden, nachdem im Rahmen der Konzeptstudie und zu Beginn der Erarbeitung der Machbarkeitsuntersuchung noch vorgesehen war, den mittleren Bauabschnitt lediglich bis Siemersplatz oder Stellingen zu führen und den Volkspark erst durch den westlichen Bauabschnitt der U5 anzubinden.

Anfang September 2019 gab die Hochbahn bekannt, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen Gärtnerstraße und Siemersplatz alternativ zur zu diesem Zeitpunkt geplanten Station Lokstedter Steindamm ein weiter östlich gelegener Standort auf dem Gelände des Universitätsklinikums Eppendorf (UKE) untersucht und hierzu eine eigene Machbarkeitsuntersuchung erstellt werde. Mitte Dezember 2019 gab die Hochbahn als Ergebnis der Untersuchung bekannt, dass die Station auf dem Gelände des UKE weiterverfolgt werde und die anderen Varianten für die Strecke zwischen Gärtnerstraße und Hagenbecks Tierpark nicht weiter betrachtet würden. Hochbahn und Senat erwarten im Endausbau der U5 rund 39.000 Fahrgäste täglich an der Haltestelle.

Am 16. Dezember 2020 stellten Senat und Hochbahn ausgewählte Ergebnisse der nunmehr abgeschlossenen Vorentwurfsplanung für den damaligen mittleren Bauabschnitt vor. Präsentiert wurden insbesondere die ausgewählte Strecken- und Stationsvariante in der Innenstadt und die Standorte der Stationen Borgweg und St.  Georg. Für die Innenstadtstrecke wird demnach eine Führung über Hauptbahnhof Nord unter Aktivierung der bislang ungenutzten Bahnsteige der Station, eine Haltestelle am innerstädtischen Schnellbahnknoten Jungfernstieg und eine Verknüpfung mit der bestehenden Station Stephansplatz über ein eigenständiges Stationsbauwerk zwischen der Bestandsstation und dem Bahnhof Dammtor verfolgt. Für die Station St.  Georg wird ein Standort am nördlichen Ende der Langen Reihe im Übergangsbereich zur Barcastraße verfolgt, nachdem zuvor auch ein weiter nördlich und ein weiter südlich gelegener Standort untersucht worden war. Für die Station Borgweg wurde der Standort in der Achse der Barmbeker Straße südwestlich der Bestandsstation ausgewählt, die alternative Lage in der Achse der Straße Borgweg wurde verworfen.

Am 19. August 2021 gaben Senat und Hochbahn bekannt, dass die Prognose zu den Nutzerzahlen der U5 auf Grundlage einer erneuten Berechnung gegenüber den im Jahr 2019 vorgestellten Werten höher ausfalle. Demnach gehe man nunmehr von insgesamt rund 180.000 Personen im fußläufigen Einzugsbereich der U5 aus, nachdem deren Zahl zuvor lediglich mit 150.000 ermittelt worden war. Die erwartete Zahl der täglichen Fahrgäste auf der U5 erhöhte sich von 200.000 auf 270.000 Personen, die Zahl der täglichen Ein-, Aus- und Umsteiger an den Stationen der U5 stieg von 390.000 auf eine halbe Million.

Als Gründe für die Steigerung werden die seit der vorherigen Berechnung veränderte bzw. konkretisierte Linienführung, die eine präzisere Erfassung des Einzugsbereichs erlaube, die zuvor nicht geplante direkte Anbindung des Universitätsklinikums als bedeutendes Verkehrsziel sowie verschiedene städtebauliche Entwicklungsvorhaben im Streckenumfeld, durch die sich die Einwohner- und Nutzerzahl im Einzugsbereich der U5 in den nächsten Jahren erhöhen werde, angeführt.

Planfeststellungsbeschluss und Bau des ersten Bauabschnitts

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation erteilte am 30. September 2021 den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt von Bramfeld bis City Nord (Stadtpark).

Die Umsetzung der bauvorbereitenden Maßnahmen wurde unmittelbar danach am 2. Oktober 2021 begonnen und umfasste u. a. die Kampfmittelsondierung, Austauschbohrungen, um mögliche natürliche Hindernisse im Untergrund wie Findlinge identifizieren und entfernen zu können, und die Fällung von Bäumen entlang der künftigen Strecke und am künftigen Standort der Betriebswerkstatt im Gleisdreieck nördlich der Station Sengelmannstraße.

Datei:U5 Barmbek Nord Bauarbeiten 09.2022 Blick Süd.jpg

Vorbereitende Bauarbeiten an der Station Barmbek Nord im September 2022

Anfang März 2022 wurden die Arbeiten für die Leitungsverlegungen entlang der Trasse und für die Herstellung der Baustelleneinrichtungsflächen nördlich der Sengelmannstraße und für die Schildvortriebsmaschine auf dem Gelände des Busbetriebshofs Alsterdorf im Gleisdreieck aufgenommen. Parallel dazu erfolgen im Bereich der künftigen Stationen City Nord und Steilshoop Bohrungen für die spätere Erstellung der Baugruben. Die Leitungsarbeiten sollen zwischen April (City Nord) und Sommer (Barmbek Nord und Bramfeld) 2023 abgeschlossen werden, während die Arbeiten im Bereich der Station Steilshoop im Jahr 2024 aufgenommen werden sollen.

Am 12. Juli 2022 wurde nördlich der Station Sengelmannstraße zwischen Paul-Stritter-Weg und Feuerbergstraße eine temporäre Behelfsbrücke über die bestehenden Gleise der U1 eingehoben. Hintergrund ist die geplante Verbreiterung der Gleistrasse von zwei auf sechs Gleise, um die viergleisige Zuwegung zur hier gelegenen Betriebswerkstatt der U5 herstellen zu können. Hierzu muss die bestehende Fußgängerbrücke am Paul-Stritter-Weg durch ein längeres Bauwerk, das die verbreiterte Trasse überspannen kann, ersetzt werden. Die Bestandsbrücke wird voraussichtlich im August 2022 entfernt, der Einbau des neuen Brückenbauwerks und die Entfernung des Behelfsbrücke sind für März bzw. Frühjahr 2023 vorgesehen.

Am 30. September 2022, d. h. exakt ein Jahr nach Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses, erfolgte der symbolische erste Spatenstich für den Bau des ersten Bauabschnitts im Gleisdreieck Alsterdorf. Im Rahmen der Veranstaltung erklärten Senat und Hochbahn, dass die bis zu diesem Zeitpunkt verwendete Einteilung der Strecke der U5 in einen östlichen und einen mittleren Bauabschnitt aufgegeben werde bzw. dass der bisherige mittlere Bauabschnitt in mehrere kürzere Abschnitte aufgeteilt werde, die ab Mitte der 2020er Jahren sukzessive in Bau gehen sollen und so bereits vor Abschluss der Gesamtmaßnahme in Betrieb genommen werden könnten. Gleichzeitig wurde das Zieldatum des avisierten Abschlusses der Gesamtmaßnahmen von Mitte auf Ende der 2030er Jahre verlegt. Der zweite Bauabschnitt soll die Linie demnach von der City Nord bis zur Station Jarrestraße führen, zur Untergliederung der verbleibenden Strecke wurden keine Aussagen getroffen.

Die Hauptarbeiten für den Tunnelbau sollen im Frühjahr 2023 mit dem Bau der insgesamt rund 1,4 Kilometer langen Tunnelstrecken zwischen City Nord und dem Gleisdreieck beginnen. Die Hauptarbeiten für den Stationsbau sollen nach Abschluss der Leitungsarbeiten Mitte 2023 mit der Herstellung der Baugrube der Station City Nord aufgenommen werden, gefolgt von Barmbek Nord und Bramfeld jeweils Ende 2023 und Steilshoop im Jahr 2025.

Die Aufnahme des Probebetriebs ohne Fahrgäste wird für 2027 angestrebt, der Beginn des Fahrgastbetriebs ist für den Anfang der 2030er Jahre avisiert. Bis September 2022 wurde hierfür das Jahr 2028 als Zieldatum verfolgt. Die Hochbahn begründet die Verschiebung mit dem erhöhten Aufwand des Probebetriebs, der sich u. a. aus dem fahrerlosen Betrieb, einem neuen Betriebssystem und den neu entwickelten Fahrzeugen ergebe.

Kosten und Finanzierung

Die für die Herstellung der U5 anfallenden Kosten können in die drei Bereiche Planung, Bau – einschließlich Grunderwerb und Anpassung bestehender Anlagen – und Fahrzeugbeschaffung gegliedert werden.

Planung

Für die Machbarkeitsuntersuchungen und die formalisierten Planungsphasen wurden mit Stand März 2018 Mittel in Höhe von rund 47 Mio. Euro durch die Bürgerschaft genehmigt, weitere Mittel in Höhe von etwa 28,8 Mio. Euro sind mit gleichem Stand beantragt. Die Kosten wurden vollständig aus den der Freien und Hansestadt zugewiesenen Regionalisierungsmitteln gedeckt bzw. wird eine Deckung aus diesen angestrebt.

Die nicht näher benannten Kosten für die Erarbeitung der Konzeptstudie zum mittlerweile verworfenen Anschluss der schleswig-holsteinischen Gemeinde Schenefeld an die U5 wurden zu gleichen Teilen vom Land Schleswig-Holstein, vom Kreis Pinneberg und Schenefeld getragen.

Alle Angaben gerundet.

Bauabschnitt Ost

• Machbarkeitsuntersuchung: 0,8 Mio. Euro
• Vorentwurfs-, Entwurfs und Genehmigungsplanung: 42 Mio. Euro

Bauabschnitt Mitte

• Machbarkeitsuntersuchung
  • Ausgangskosten für die Strecke Borgweg – Hauptbahnhof: 2,0 Mio. Euro
  • 1. Nachtrag für die Einbeziehung des Streckenabschnitts Hauptbahnhof – Siemersplatz/Stellingen und für die vertiefte Betrachtung der Möglichkeit integrierter Haltestellenanlagen an den Standorten Hauptbahnhof Nord und Stephansplatz: 1,0 Mio. Euro
  • 2. Nachtrag für die Betrachtung weiterer Varianten an den Standorten Hauptbahnhof und Stephansplatz: n.n. (in Aussicht gestellt)
• Vorentwurfsplanung: 28,2 Mio. Euro (beantragt)

Bauabschnitt West

• Machbarkeitsuntersuchung: 3,2 Mio. Euro

Betriebswerkstatt

• Vorplanung für den Standort Gleisdreieck und erweiterte Machbarkeitsuntersuchung für den Standort Kollaustraße: 0,6 Mio. Euro (beantragt)

Bau

Die Kosten für den östlichen Bauabschnitt werden mit Stand September 2021 auf rund 1,8 Mrd. Euro geschätzt, was bei einer Streckenlänge von 5,8 Kilometern durchschnittlichen Kosten von rund 310,3 Mio. Euro pro Kilometer entspricht. Senat und Hochbahn rechnen damit, bis Sommer 2022 eine belastbare Kostenrechnung für die gesamte Strecke vorlegen zu können.

Der Senat strebt eine Kofinanzierung der Baumaßnahmen für die Gesamtstrecke durch Fördermittel des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) an. Entsprechende Verhandlungen zwischen Senat und Bund erfolgen seit 2018. Mit Stand September 2021 befindet sich das Vorhaben in der Standardisierten Bewertung (sog. Kosten-Nutzen-Analyse), die die Grundlage für die Beurteilung der Förderwürdigkeit und die Stellung des Förderantrags bildet. Die bislang geltende Ausgestaltung des GVFG sieht eine Übernahme von maximal 75 Prozent der Kosten durch den Bund vor. Der Senat erwartet jedoch, dass im Zuge einer derzeit laufenden Anpassung des Berechnungsverfahrens der Standardisierten Bewertung ein höherer Förderanteil für die U5 erreicht werden könne. Der entsprechende Antrag solle nach Abschluss der Verfahrensanpassung voraussichtlich im Herbst 2022 gestellt werden.

Die Baukosten für den östlichen Bauabschnitt sollen zunächst aus Eigenmitteln der Freien und Hansestadt gedeckt werden. Die Bürgerschaft stimmte am 20. November 2019 zusammen mit der grundsätzlichen Entscheidung für den Bau für eine entsprechende Verpflichtungsermächtigung, die Zustellung des Zuwendungsbescheids an die Hochbahn erfolgte am 12. Dezember 2019. Die Zuwendung soll über die Haushaltsjahre 2019 bis 2033 verteilt werden und umfasst abhängig von den in den einzelnen Jahren eingeplanten Maßnahmen zwischen 3,5 (2019) und 222,8 (2026) Mio. Euro.

Der Senat begründet die vorläufige Finanzierung aus Landesmitteln damit, dass der östliche Bauabschnitt als Einzelvorhaben voraussichtlich nicht das für eine Bundeszuwendung erforderliche positive Kosten-Nutzen-Verhältnis erreiche bzw. dieses Verhältnis erst durch die Gesamtstrecke erreicht werden könne. Der Baubeginn für den östlichen Bauabschnitt wäre damit vom Vorliegen der Gesamtplanung abhängig gewesen, das für die Erstellung der Standardisierten Bewertung erforderlich sei. Durch die Finanzierung aus Landesmitteln könnten die Arbeiten am östlichen Bauabschnitt jedoch bereits vor Abschluss der Gesamtplanung aufgenommen werden. In Abstimmung mit dem Bund werde das Kosten-Nutzen-Verhältnis des östlichen Abschnitts jedoch bei Vorliegen der Gesamtplanung im Zusammenhang mit den weiteren Streckenabschnitten geprüft, sodass eine nachträgliche Förderung des Bundes für den östlichen Abschnitt ausgesprochen werden könne.

Ein weiterer Teil der Kosten soll durch das im Jahr 2018 durch den Senat geschaffene „Sondervermögen Finanzierung Schnellbahnausbau“ gedeckt werden. Das Sondervermögen soll insbesondere dazu beitragen, Bedarfsspitzen in Jahren mit hoher Bauaktivität beim Ausbau des Schnellbahnnetzes aufzufangen und den regulären Haushalt auf diesem Wege zu entlasten. Es wurde im Haushaltsjahr 2018 zunächst mit 50 Mio. Euro befüllt, für das Jahr 2021 sollen 800 Mio. und für 2022 1 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Dies ist allerdings nicht mit der Bereitstellung einer Gesamtsumme von 1,8 Mrd. Euro in diesen beiden Jahren gleichzusetzen, sondern bedeutet, dass das Volumen des Sondervermögens zwischen 2021 und 2022 um 200 Mio. Euro vergrößert wird. Würden 2021 beispielsweise keine Mittel aus dem 800 Mio. Euro umfassenden Sondervermögen eingesetzt, betrüge die zusätzliche Befüllung für das Jahr 2022 200 Mio. Euro, somit insgesamt 1 Mrd. Euro.

Im Rahmen der Vorstellung der ersten Projektskizze für das Vorhaben im April 2014 hatte die Hochbahn erklärt, dass sie von Baukosten in Höhe von 80–120 Mio. Euro pro Streckenkilometer ausgehe, bei der Vorstellung der Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung des östlichen Bauabschnitts im März 2016 wurde diese Spanne auf bis zu 200 Mio. Euro erweitert. Die aktuell für den östlichen Bauabschnitt erwarteten Kosten (s. o.) übersteigen diesen Wert mit durchschnittlich 310,3 Mio. Euro pro Streckenkilometer nochmals.

Fahrzeugbeschaffung

Es liegen bislang keine Angaben zu den Kosten für die Beschaffung der 120 für den Betrieb der U5 vorgesehenen Fahrzeuge vor.

Zur Orientierung sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeuge der ersten von der Hochbahn bestellten Serie der jüngsten Baureihe DT5 rund 3,9 Mio. Euro pro Einheit kosteten, wobei sich dieser Preis ab der zweiten Serie geringfügig auf rund 3,7 Mio. Euro reduzierte.

Linienkennfarbe

Liniensymbol der U5 mit Karamell als Linienkennfarbe

Die Kennfarbe, mit der die U5 auf Liniennetzplänen und in anderen Medien dargestellt wird, wird von der Hochbahn als „Karamell“ bzw. „Goldbraun“ bezeichnet.

Die Farbe wurde in enger Abstimmung zwischen hvv, Hochbahn, Senat und den Hamburger Blinden- und Sehbehindertenverbänden ausgewählt. Hauptkriterien für die Entscheidung waren eine klare Unterscheidbarkeit von anderen bestehenden und geplanten Linienkennfarben und eine ausreichend stärke Kontrastwirkung zu den anderen Farben, um die Lesbarkeit für sehbehinderte Menschen zu erhöhen. Die Farbe wurde der Öffentlichkeit am 17. Dezember 2021 zusammen mit den finalen Namen der vier neuen Stationen des östlichen Bauabschnitts vorgestellt.

Zuvor waren provisorisch ein mitteldunkler Blauton, Goldocker, ein dunkler Violettton und Silbergrau verwendet worden.

Geprüfte Streckenvarianten

Streckenverlauf, Lage der Haltestellen und Trassierung der U5 wurden in einem mehrstufigen Planungsverfahren erarbeitet, bei dem mit von Stufe zu Stufe zunehmender Detaillierung unterschiedliche Varianten für die genannten Aspekte geprüft und gegeneinander abgewogen werden. Grundlegende Planungs- bzw. Betrachtungsebene ist dabei die Konzeptstudie der Hochbahn aus dem Jahr 2014, die die grundsätzlichen verkehrlichen, baulichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Parameter für die gesamte Strecke zwischen Bramfeld und dem ursprünglich geplanten westlichen Endpunkt in Osdorf untersucht hat. Darauf aufbauend wurden für die ursprünglich drei geplanten Bauabschnitte der Strecke vertiefende Machbarkeitsuntersuchungen erstellt, deren Ergebnisse wiederum die Grundlage für die formalisierten Phasen von Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung bilden, auf deren Basis das Planfeststellungsverfahren zur Erlangung von Baurecht verfolgt wird.

Nachfolgend eine Auflistung der auf den einzelnen Planungsebenen untersuchten, jedoch nicht zur weiteren Verfolgung ausgewählten Streckenvarianten. Die Gliederung folgt der ursprünglich geplanten Aufteilung der Gesamtstrecke in drei Bauabschnitte, bevor diese mit der Entscheidung zur Erschließung Osdorfs über eine S-Bahn-Strecke auf die aktuell verfolgten zwei Abschnitte reduziert wurden. Die drei Bauabschnitte waren:

• Bauabschnitt Ost: Bramfeld – City Nord
• Bauabschnitt Mitte: City Nord – Innenstadt – Siemersplatz/Stellingen
• Bauabschnitt West: Stellingen – Osdorfer Born

Planungen auf Ebene der Konzeptstudie

Bauabschnitt Ost: Ermittlung des Trassenkorridors Bramfeld – U3-Nordring

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Von der Konzeptstudie untersuchte Streckenverläufe der U5 Ost. Als gestrichelte, dunkelblaue Linie die beiden zuletzt gegeneinander abgewogenen Trassenvarianten über Barmbek Nord und Hartzlohplatz

Für den Trassenkorridor zwischen Bramfeld und dem nördlichen Teil der Ringstrecke wurden auf Ebene der Konzeptstudie insgesamt vier Hauptvarianten, davon eine mit drei Untervarianten, geprüft. Alle Varianten stimmten darin überein, dass der nordöstliche Abschnitt der Strecke Bramfeld und Steilshoop miteinander verbinden sollte. Ein wesentlicher Unterschied bestand im Kreuzungspunkt mit der Ringstrecke und dem damit verbundenen Streckenverlauf zwischen Steilshoop und dem Kreuzungspunkt. Zwei der vier Hauptvarianten sahen eine Kreuzung an der Station Borgweg vor, während die zwei anderen diese für die Station Barmbek untersuchten.

Zunächst war jeweils eine Variante über Borgweg und eine über Barmbek für die vertiefende Betrachtung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ausgewählt worden. Im April 2015 wurde jedoch bekannt, dass sich der für das Vorhaben verantwortliche Lenkungskreis bereits für die Streckenführung über Borgweg entschieden hat und daher nur diese Gegenstand der Machbarkeitsuntersuchung sein würde.

Kreuzungspunkt Borgweg: Untervarianten des Korridors Steilshoop – City Nord – Borgweg

Im nebenstehenden Plan gelb dargestellt.

Beim Korridor mit dem Kreuzungspunkt Borgweg, der für die weitere Bearbeitung ausgewählt wurde, wurden insgesamt drei Untervarianten betrachtet. Untervariante 1 entsprach im Wesentlichen der seit Ende 2017 verfolgten Planung mit einer direkten Führung der Strecke von Steilshoop nach Westen durch das südliche Ohlsdorf und mit einer Verknüpfung der U5 mit der U1 an der Station Sengelmannstraße. Untervariante 2 entsprach demgegenüber der bis Ende 2017 verfolgten Planung mit einer Streckenführung über das nördliche Barmbek-Nord, bei der zusätzlich zur Verknüpfungen mit der U1 in Sengelmannstraße eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn an der Station Rübenkamp (s. u.) hergestellt werden sollte. Untervariante 3 schließlich entsprach bis Rübenkamp der vorgenannte Variante, wäre jedoch von der S-Bahn-Station ausgehend ohne Anschluss der U1 direkt in die City Nord geführt worden. Die Konzeptstudie wählte Untervariante 2 zur weiteren Prüfung, da für sie durch die Verknüpfung mit zwei anderen Schnellbahnstrecken die beste Netzwirkung und durch die Führung über Barmbek-Nord die beste Erschließungswirkung prognostiziert wurde.

Kreuzungspunkt Borgweg: Korridor Steilshoop – Alte Wöhr – Borgweg

Im nebenstehenden Plan violett und magentafarben dargestellt.

Die zweite Hauptvariante, die den Nordring an der Station Borgweg gekreuzt hätte, wäre von Steilshoop kommend nach Südwesten verschwenkt, hätte die S-Bahn-Station Alte Wöhr gekreuzt und Borgweg unter vollständiger Aussparung der City Nord erreicht.

Die Variante schied bereits frühzeitig aus, da der Anschluss der City Nord als herausragendes Verkehrsziel hohe Priorität genoss und genießt, weil durch den Verzicht auf die Verknüpfung mit der U1 eine weniger günstige Netzwirkung erreicht worden wäre und weil auf der durch die Strecke bedienten Relation bislang keine bedeutende Verkehrsbeziehung besteht. Mithin hätte die Strecke über keine Verknüpfung zum restlichen U-Bahn-Netz verfügt, was bis zur Fertigstellung der späteren, mit dem Netz verbundenen Bauabschnitte erhebliche betriebliche Nachteile mit sich gebracht hätte.

Kreuzungspunkt Barmbek: Korridor Steilshoop – Barmbek (– Mühlenkamp)

Südkorridor zwischen Uhlenhorst und Steilshoop
Richtung Steilshoop ausgewählte Strecke über City Nord Elligersweg (Ost) Habichtsplatz Barmbek S1 S11Datei:Hamburg S11.svg U3 Brucknerstraße (Arbeitsgerichte) Herderstraße ausgewählte Strecke über City Nord Weiterführung Richtung Mühlenkamp Kursiv gesetzte Stationsnamen sind von der jeweils nächstgelegenen Bushaltestelle übernommen.

Im nebenstehenden Plan violett dargestellt.

Einer der Trassenkorridore, die eine Verknüpfung der U5 mit dem Bestandsnetz am Nahverkehrsknoten Barmbek vorsahen, hätte die U5 westlich von Steilshoop nicht in die City Nord, sondern über Barmbek-Nord nach Süden geführt. Am Bahnhof Barmbek wäre die Strecke nach Südwesten verschwenkt und anschließend über Barmbek-Süd geführt worden, bis sie bei einer neuen Station Mühlenkamp im Bereich der Bushaltestelle Mühlenkamp/Hofweg auf den westlichen Korridor des mittleren Bauabschnitts (s. u.) eingeschwenkt wäre.

Die Variante war zunächst neben der Strecke über City Nord und Borgweg zur weitergehenden Untersuchung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ausgewählt worden, wurde jedoch letztlich bereits vor Aufnahme der Untersuchung verworfen.

Aus Sicht des Lenkungskreises sprachen gegen die Trasse u. a. die weniger günstige Netzwirkung, die geringere Reisezeitminderung, die fehlende Anbindung der City Nord, das insgesamt niedrigere prognostizierte Fahrgastaufkommen und das geringere Verlagerungspotenzial vom MIV zum ÖPNV. Weiterhin wurde der Aufwand für die Herstellung der unterirdischen Haltestelle der U5 am Knoten Barmbek als zu hoch eingestuft, da die Station in erheblicher Tiefenlage hätte angelegt werden müssen. Auch wurde die beschränkte Verfügbarkeit von Flächen für Abstellanlagen und Werkstatteinrichtungen in Barmbek als problematisch angesehen.

Im Rahmen der ersten Vorstellung der U5 im April 2014 war für den östlichen Bauabschnitt nur eine Variante vorgesehen, die im Wesentlichen der im Rahmen der Konzeptstudie zunächst ausgewählten mit Verknüpfungen sowohl mit der U1 als auch mit der S-Bahn entsprach. Die oben beschriebene Alternative wurde erst im Zuge der Konzeptstudie betrachtet und die Hochbahn betonte bereits im laufenden Prüfungsverfahrens, dass sie die ursprünglich geplante Trasse favorisiere. />

Anschlusspunkt Barmbek: Korridor Steilshoop – Bramfeld – Wandsbek-Gartenstadt

Im nebenstehenden Plan rot dargestellt.

Die am weitesten von den anderen Korridoren abweichende Variante sah vor, Bramfeld und Steilshoop nicht durch die U5, sondern durch eine Verlängerung der zurzeit in Wandsbek-Gartenstadt endenden U3 zu erschließen. Die Strecke wäre hierzu östlich der Station nach Norden verschwenkt worden und hätte im Gegensatz zu den anderen Varianten zuerst Bramfeld und dann Steilshoop erreicht.

Die Variante wurde aufgrund der umwegigen Streckenführung und der laut Konzeptstudie „aus baulichen Gründen ausgeschlossen[en]“ Ausfädelung aus der bestehenden Strecke nicht weiterverfolgt.

Bauabschnitt Mitte: Mitnutzung bestehender Strecken im Innenstadtbereich

Die Mitnutzung bestehender Strecken hätte den Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke – wie hier zwischen Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße – zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung der U5 erfordert, die in den meisten betrachteten Fällen unterirdisch hätten angelegt werden müssen

Neben der gegenwärtig verfolgten Planung, der U5 im Innenstadtbereich eine unabhängige Tunnelstrecke zu geben, wurde eine Mitnutzung bestehender U-Bahn-Strecken geprüft. Die Strecken nach Winterhude/Bramfeld im Osten und zum Osdorfer Born im Westen wären dabei weiterhin als eigenständige Bauwerke hergestellt worden, die dann in der Innenstadt bzw. innenstadtnah auf die Bestandsstrecken eingefädelt worden wären.

Die Konzeptstudie betrachtete im Schwerpunkt den investiven und baulich-logistischen Aufwand für den Um- und Ausbau der Einfädelungs- bzw. Ausfädelungsbahnhöfe, der jeweils den Bau mindestens eines weiteren Bahnsteiggleises erfordert hätte, den Aufwand für den Bau der Ein- und Ausfädelungspunkte in die Bestandsstrecken, der jeweils zusätzliche Überwerfungsbauwerke zur Schaffung einer höhenfreien Kreuzung der Strecken erfordert hätte, und die vom jeweiligen Einfädelungspunkt abhängige Erschließung der in der Konzeptstudie identifizierten Potenzialbereiche, d. h. der Teile des Stadtgebiets mit besonderem Bedarf bzw. besonderer Eignung zum Anschluss an das U-Bahn-Netz, sowie betriebliche Aspekte einschließlich der auf den Bestandsstrecken zur Verfügung stehenden Kapazität.

U1

Auf der Strecke der U1 wurden Einfädelungen an den Stationen Jungfernstieg und Stephansplatz für die Weststrecke und an den Haltestellen Lohmühlenstraße und Lübecker Straße für die Oststrecke betrachtet. Es hätte sich damit eine gemeinsame Führung von U1 und U5 über (Stephansplatz –) Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße (– Lübecker Straße) ergeben.

Die Nutzung der Strecke wurde jedoch aufgrund der bereits zum damaligen Zeitpunkt dichten und mittlerweile weiter verdichteten Taktung der U1 – mit Bedienung zentraler Streckenabschnitte im 2,5-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeit – und wegen des baulichen Aufwands des erforderlichen dreigleisigen Ausbaus der Einfädelungsstationen als nicht möglich bzw. wirtschaftlich nicht tragbar eingestuft.

U2/U4

Für die Mitnutzung der Strecke der U2 wurden weitreichende Änderungen gegenüber den zunächst vorgestellten Planungen der U5, die eine durchgehende Linie zwischen Bramfeld und Osdorf vorsahen, sowie im weiteren Streckennetz in Betracht gezogen. Die Konzeptstudie schlug vor, die U4, die ihren Linienweg zwischen Jungfernstieg und ihrem östlichen Endpunkt Billstedt mit der U2 teilt, vollständig von dieser zu trennen. Die freiwerdenden Trassenkapazitäten auf der Strecke der U2 wären an die U5 abgetreten worden und die Linie wäre analog zum heutigen Verlauf der U4 in Richtung Mümmelmannsberg geführt worden. Die ursprünglich für die U5 geplante Oststrecke entlang des östlichen Alsterufers wäre im Tausch durch die U4 bedient worden, die damit den Verlauf HafenCity – Innenstadt – Winterhude – Bramfeld erhalten hätte. Hierzu wäre der Bau eines neuen Streckentunnels für die U4 zwischen Jungfernstieg und der Oststrecke erforderlich gewesen, da die zweigleisige Strecke der U2 östlich von Jungfernstieg andernfalls mit drei Linien belegt gewesen wäre.

Für die weiterhin durch die U5 zu bedienende neue Weststrecke nach Lurup und Osdorf wurden die Bereiche der Stationen Christuskirche, Lutterothstraße und Hagenbecks Tierpark als baulich machbare Ausfädelungspunkte aus der Strecke der U2 betrachtet. Allerdings hätte die Strecke hierbei wesentliche Potenzialgebiete wie das Bezirkszentrum von Altona und die Stadtteile entlang der hochbelasteten MetroBus-Linie 5 nicht erreicht, womit die genannten Ausfädelungspunkte ausschieden. Als verkehrlich wesentlich sinnvoller wurde eine Ausfädelung im Bereich der Stationen Gänsemarkt oder Messehallen betrachtet, die jedoch aufgrund der hohen Tiefenlage von Strecke und Stationen als baulich hochgradig problematisch angesehen wurden und daher ebenfalls ausschieden. Hinzu kam, dass der notwendige Ausbau der Trennungsbahnhöfe auf drei Gleise als „praktisch nicht realisierbar“ eingestuft wurde. Weiterhin hätten auch die Mitbenutzung der Strecke der U2 eine stärkere Begrenzung der Taktdichte auf der U5 bedeutet.

U3

Die westliche Zulaufstrecke hätte bei weitgehender Vermeidung von Konflikten mit umliegenden Nutzungen unter dem Heiligengeistfeld in die Strecke U3 eingefädelt werden können

Als am aussichtsreichsten wurde eine Mitnutzung der Strecke der U3 beurteilt. Für die westliche Zulaufstrecke wurde eine Einfädelung nördlich der Station St. Pauli als quasi zwingend identifiziert, da hierdurch zum einen das Potenzialgebiet St. Pauli/Altona-Altstadt/Ottensen sehr günstig hätte erschlossen werden können und zum anderen durch die Möglichkeit zur Abwicklung der Bauarbeiten auf dem Heiligengeistfeld Einschränkungen und Belastungen für umgebende Nutzungen weitgehend ausgeschlossen worden wären. Für die östliche Zulaufstrecke wurde eine Einfädelung an der Station Lübecker Straße als sinnvollste Lösung identifiziert. Dafür sprach insbesondere, dass es hier zu den geringsten Konflikten mit bestehenden Nutzungen gekommen wäre, da sich im unmittelbaren Umfeld der Trasse keine Bebauung befindet und die Station selbst unter einer Grünanlage liegt. Es hätte sich damit eine gemeinsame Führung von U3 und U5 über St.  Pauli – Landungsbrücken – Baumwall – Rödingsmarkt – Rathaus – Mönckebergstraße – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Lübecker Straße ergeben.

Kritisch wurde indes beurteilt, dass die Bahnsteige aller Haltestellen auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt von aktuell rund 90 auf 120 Meter hätten ausgebaut werden müssen, um einen Betrieb mit längeren Zügen zu ermöglichen. Diese Maßnahme wäre nach Einschätzung der Hochbahn mit erheblichen bautechnischen Risiken verbunden gewesen und hätte zudem Konflikte mit denkmalschutzrechtlichen Belangen auslösen können. Weiterhin wurde die Streckenführung zwischen St. Pauli und Innenstadt als zu umwegig und die mögliche Streckenhöchstgeschwindigkeit als zu niedrig beurteilt. Wie bei den anderen Varianten zur Mitbenutzung bestehender Strecken wären zudem die beschränkte Trassenkapazität auf dem gemeinsamen Abschnitt und die damit verbundene wechselseitige Abhängigkeit der Linien potenzielle Probleme gewesen, obschon diese in der veröffentlichten Version der Konzeptstudie in Bezug auf die U3 nicht explizit thematisiert wurden. Die U3 wurde bereits zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Konzeptstudie zu Spitzenzeiten im 2,5-Minuten-Takt betrieben, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 gilt dieser Takt in den Hauptverkehrszeiten durchgehend. Mit Verweis auf die in der Studie vorgetragenen Bedenken zur Eignung der Strecke der U1 (s. o.) und dem als notwendig angesehenen Bau eines zusätzlichen Streckentunnels zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg zur Entflechtung von U2, U4 und U5 im Falle einer Mitbenutzung der Bestandsstrecken von U2 und U4 durch die U5, ist naheliegend, dass dieser Aspekt auch bei der Bewertung der Eignung der U3 von Belang gewesen sein dürfte.

Neben St. Pauli und Lübecker Straße wurden Ausfädelungen an den Stationen Rathaus und Berliner Tor geprüft. Erstere wurde jedoch aufgrund des erheblichen bauzeitlichen Eingriffs in die Mönckebergstraße als wichtigste Einkaufsstraße Hamburgs, der Beeinflussung des Betriebs der U3 und der Auswirkungen auf die zahlreichen durch die Mönckebergstraße verlaufenden Buslinien äußerst kritisch beurteilt. Eine Ausfädelung am Berliner Tor wurde aufgrund der absehbaren Konflikte mit der angrenzenden Bebauung und der für den Ausbau der Station notwendigen Aufgabe des zurzeit betrieblich vorgesehen bahnsteiggleichen Umstiegs zwischen U3 und U2/U4 als nicht sinnvoll betrachtet.

Vorzugsvarianten und abschließende Entscheidung

Aus der Gesamtbetrachtung der beschriebenen Varianten ergaben sich zwei Vorzugsvarianten für eine Mitnutzung bestehender Strecken, die gegen eine eigenständige Innenstadtstrecke abgewogen wurden. Es waren dies:

• Einfädelung der Weststrecke auf die U3 bei St. Pauli, Einfädelung der Oststrecke bei Lübecker Straße,
• Einfädelung der Weststrecke auf die U3 bei St. Pauli mit östlichem Endpunkt der U5 an einer nicht näher benannten Station der U3, Bedienung der Oststrecke durch die U4 entsprechend den o. g. Planungen.

Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten einer eigenständigen Innenstadtstrecke waren die darin erkannten verkehrlichen und betrieblichen Vorteile. Hierzu zählten insbesondere die wesentlich freiere Streckenwahl, die eine effiziente Erschließung der Potenzialgebiete und eine direkte Linienführung vereinfacht, und die betriebliche Unabhängigkeit von anderen Linien, durch die auf der U5 flexiblere und vor allem dichtere Taktungen und damit höhere Beförderungskapazitäten erreicht werden können und ferner für alle Linien eine höhere Betriebsstabilität erreicht bzw. erhalten wird.

Bauabschnitt Mitte: Stationsstandorte im Innenstadtbereich

Für die Station der U5 im Bereich des Hauptbahnhofs wurden neben einem Anschluss an die Bestandsstation Hauptbahnhof Nord und dem im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung geprüften Standort unter der Kirchenallee (s. u.) weitere Varianten untersucht. Als „baulich nicht lösbar“ wurden dabei eine Station unterhalb der Bahnsteige von Hauptbahnhof Nord, die im Niveau -4 gelegen hätte, und eine Lage quer unterhalb des Hauptschiffs des Bahnhofs, die unter anderem Konflikte mit dem Tiefbunker Steintorwall erzeugt hätte, beurteilt.

Für die südliche Streckenvariante wurden im Bereich des Rathauses verschiedene Stationsstandorte unterhalb des Rathausmarkts betrachtet, die jedoch allesamt in sehr großer Tiefe hätten gebaut werden müssen, um Konflikte mit darüber liegenden Bauwerken wie dem City-Tunnel der S-Bahn und Gebäudegründungen zu vermeiden, und daher als ungünstig eingestuft wurden. Im Ergebnis wurde ein Standort am westlichen Ende der Rathausstraße als am sinnvollsten erkannt, der jedoch im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt zugunsten eines Standorts auf der Nordostseite des Rathausmarkts verworfen wurde.

Bauabschnitt Mitte: Varianten zwischen Borgweg und Uhlenhorst

Varianten der U5 Mitte
Richtung City Nord Borgweg U3 Westvariante (links) und Ostvariante (rechts) Semperstraße Goldbekplatz Jarrestraße Winterhuder Weg Mühlenkamp Beethovenstraße Uhlenhorst (Var. I) Uhlenhorst (Var. II) Uhlenhorst Weiterführung Richtung Hauptbahnhof Stationen der Ostvariante mit fett gesetzten Namen sind weiterhin geplant. Übrige Stationen sind Teil ehemaliger Planungen.

Für den Streckenabschnitt zwischen der Bestandsstation Borgweg und der geplanten Station Uhlenhorst (früherer Planungsname: Mundsburger Brücke) wurden neben der ausgewählten Variante im Verlauf der B5 und des Mundsburger Damms zwei weitere Trassen untersucht.

Zum einen wurde eine weiter westlich gelegene Trasse erwogen, die mit den Stationen Goldbekplatz im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle, Mühlenkamp im Bereich der Bushaltestelle Mühlenkamp/Hofweg und einer ebenfalls Uhlenhorst genannten, jedoch im Bereich der Straßenkreuzung Hofweg/Heinrich-Hertz-Straße gelegenen Station relativ streng dem Verlauf der MetroBus-Linien 6 und 17 gefolgt wäre und den Vorteil geboten hätte, die Buslinie vollständig durch die U-Bahn ersetzen und so die teilweise verhältnismäßig schmalen Straßen entlang der Strecke entlasten zu können.

Zum anderen wurde eine Kombination aus dem nördlichen Teil der Westtrasse und dem südlichen Teil der ausgewählten östlichen Trasse betrachtet, die die Stationen Goldbekplatz, Mühlenkamp und eine ebenfalls Uhlenhorst genannte Station westlich von Mundsburg bedient hätte.

Weiterhin wurden auf der ausgewählten Strecke insgesamt fünf mögliche Stationsstandorte geprüft, von denen im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ursprünglich drei ausgewählt werden sollten. Neben den letztlich nur zwei zur Realisierung bestimmten Stationen Jarrestraße (früherer Planungsname: Gertigstraße) und Beethovenstraße wurden die Station Semperstraße am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle, eine Haltestelle Winterhuder Weg im Kreuzungsbereich der Straßen Herderstraße/Grillparzerstraße/Schumannstraße sowie die bereits erwähnte Station Uhlenhorst westlich von Mundsburg betrachtet.

Für die letztlich ausgewählten Varianten von Trasse und Stationen sprachen insbesondere, dass sie rund 30 Prozent mehr Personen im fußläufigen Einzugsbereich erstmals an das Schnellbahnnetz anschlössen als die Westtrasse sowie die wesentlich einfachere Herstellung; die B5 und der Mundsburger Damm sind durchgehend mindestens vierspurig ausgebaut, während die Straßen entlang der Westtrasse fast ausschließlich zweispurig sind, sodass für die Osttrasse wesentlich größere Planungsspielräume im Straßenquerschnitt bestehen und die Straßen robuster gegenüber bauzeitlich bedingten Einschränkungen – etwa Sperrungen im Umfeld der Baustellen der Stationen – sind.

Bauabschnitt West: Ermittlung des Trassenkorridors Innenstadt – Osdorf

Die Konzeptstudie betrachtete für die Strecke westlich des Hauptbahnhofs eine nördliche, eine mittlere und eine südliche Hauptvariante mit jeweils mehreren Untervarianten. Alle Vorschläge stimmten darin überein, dass der westliche Endpunkt der Strecke den Osdorfer Born erschließen sollte. Im Rahmen der Konzeptstudie wurden zunächst der Nord- und der Mittelkorridor für eine weitere Betrachtung ausgewählt.

Parallel zur Prüfung eines U-Bahn-Anschlusses beauftragte der Senat die S-Bahn Hamburg GmbH mit der Erstellung einer Konzeptstudie zu alternativen S-Bahn-Trassen im Hamburger Westen, die der zuständigen BWVI im Sommer 2015 vorgelegt wurde. Die Planungen der S-Bahn Hamburg GmbH sahen insgesamt fünf Varianten vor, die neben drei reine S-Bahn-Strecken zur Anbindung der westlichen Stadtteile zwei verschiedene Kombinationen aus S- und U-Bahn-Strecken umfassten (s. u.).

Die von der S-Bahn Hamburg GmbH entwickelten Varianten wurden unter Federführung des hvv gegen die zwei von der Hochbahn erarbeiteten abgewogen. Der Variantenvergleich erfolgte anhand einer vorläufigen Kosten-Nutzen-Analyse, in die auch das städtebauliche Potenzial der einzelnen Streckenvarianten einfloss, d. h. etwa die Erschließung aktueller und künftiger Entwicklungsschwerpunkte entlang der Strecke. Nach mehreren Verzögerungen beim Abschluss des Vergleichs forderte die Bürgerschaft die Verkehrsbehörde am 18. Januar 2017 dazu auf, bis spätestens zum 31. März 2017 aus den sieben vorliegenden Varianten eine Auswahl von bis zu drei zu treffen und dem Verkehrsausschuss vorzustellen. Die Verkehrsbehörde kam dieser Aufforderung zum 17. Februar 2017 nach und entschied sich neben dem Nordkorridor der U-Bahn für die weitergehende Betrachtung einer S-Bahn-Strecke als Abzweig von der Pinneberger S-Bahn nördlich der Station Diebsteich.

Mittelkorridor: Innenstadt – Hoheluftbrücke – Diebsteich – Bahrenfeld – Osdorf

Verworfener Mittelkorridor

Aus Richtung Jungfernstieg     Planungen des Nordkorridors     Goebenstraße     Osterstraße U2Datei:Hamburg U2.svg     Eimsbütteler Marktplatz     Diebsteich (Gepl. Standort Bf Altona) FFernverkehr RDatei:Regionalbahn Signet HVV.svg SDatei:S-Bahn-Logo.svg Bornkampsweg     Regerstraße     Planungen des Südkorridors Trabrennbahn Stadionstraße     Planungen des Nordkorridors     Weiterführung Richtung Lurup Mitte

Die mittlere Streckenvariante wäre als Abzweig von der Strecke zum Siemersplatz entwickelt worden. Sie wäre dazu nördlich von Hoheluftbrücke ausgefädelt und nach Südwesten verschwenkt worden und hätte anschließend den Stadtteil Hoheluft-West durchquert, die Station Osterstraße gekreuzt und über Eimsbüttel und Altona-Nord die S-Bahn-Station Diebsteich erreicht, an deren Standort bis Mitte der zwanziger Jahre der neue Fernbahnhof Altona entstehen soll. Die Strecke wäre danach entsprechend dem aktuell geplanten Verlauf für die S-Bahn-Strecke zum Osdorfer Born der Hauptausfallstraße Bahrenfelder Chaussee/Luruper Chaussee in nordwestliche Richtung gefolgt und hätte hier an die zur Nordvariante der U5 identische Trasse zum Osdorfer Born angeschlossen. Die Sportstadien im Altonaer Volkspark wären durch eine Station im Bereich der jetzigen Bushaltestelle Stadionstraße erschlossen worden. Etwa ab der geplanten Station am Bornkampsweg hätten Streckenverlauf und Lage der Haltestellen etwa den historischen Planungen der U4 für diesen Bereich entsprochen.

Hätte diese Variante den Vorzug erhalten, hätte die U5 im Westen Hamburgs zwei Streckenäste erhalten, nämlich jenen zum Siemersplatz und jenen, der über Diebsteich nach Osdorf geführt hätte. Der Betrieb der Strecken wäre dann analog zum Betrieb auf den nordöstlichen Streckenästen der U1 erfolgt, das heißt ab der Haltestelle Hoheluftbrücke wären die Züge der U5 abwechselnd zum Siemersplatz und nach Osdorf gefahren.

Die Strecke erreichte im Variantenvergleich die höchste Erschließungswirkung und zusammen mit der S-Bahn-Strecke ab Diebsteich die zweitbeste Bewertung bei der Eröffnung städtebaulicher Potenziale, da sie die dicht besiedelten Stadtteile Hoheluft-West und Bahrenfeld sowie das Zentrum des Bezirks Eimsbüttel, den künftigen Altonaer Bahnhof und die Trabrennbahn Bahrenfeld sowie die Potenzialgebiete im Umfeld der A 7 in Bahrenfeld und Othmarschen erschlossen hätte.

Aufgrund der erheblichen Herstellungskosten sowie der an mehreren Punkten vorhandenen Doppelerschließung mit bestehenden Stationen konnte der Mittelkorridor dennoch insgesamt kein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis erreichen. Ein wesentlicher Kostenpunkt wäre die Herstellung der unterirdischen, höhenfreien Ausfädelung aus der Strecke zum Siemersplatz gewesen, wozu Arbeiten unter dem geschlossen bebauten Kernbereich des Bezirks und eine mehrjährige Sperrung der Hoheluftchaussee als wichtige Hauptstraße erforderlich gewesen wären.

Südkorridor: Innenstadt – Bahnhof Altona – Bahrenfeld – Osdorf

Verworfener Südkorridor

Datei:BSicon .svgDatei:BSicon uextCONTg.svg Aus Richtung Rathaus Datei:BSicon .svgDatei:BSicon uextABZgr.svg Planungen des Nord- und Mittelkorridors Datei:BSicon .svgDatei:BSicon uextHST.svg Axel-Springer-Platz Datei:BSicon .svgDatei:BSicon uxtTHSTt.svg Feldstraße U3Datei:Hamburg U3.svg Thadenstraße (West) Datei:BSicon uextS+BHF.svg Altona FFernverkehr RDatei:Regionalbahn Signet HVV.svg SDatei:S-Bahn-Logo.svg Datei:BSicon .svg Große Brunnenstraße Datei:BSicon uextHST.svg Hohenzollernring Datei:BSicon uextS+BHF.svg Bahrenfeld S1Datei:Hamburg S1.svg S11Datei:Hamburg S11.svg Datei:BSicon .svg Östliche Planungen des Mittelkorridors Silcherstraße Trabrennbahn Stichstrecke zum Nordkorridor Arenen / Stadionstraße Östliche Planungen des Nordkorridors Weiterführung Richtung Lurup Mitte Kursiv gesetzte Stationsnamen sind von der jeweils nächstgelegenen Bushaltestelle übernommen.

Der Südkorridor orientierte sich von allen Varianten am engsten an den historischen Planungen der U4. Die Strecke wäre anders als die Nord- und Mittelvariante nicht entlang der Strecke der MetroBus-Linie 5 nach Nordwesten zur Hoheluftbrücke verlaufen, sondern unmittelbar westlich des Hauptbahnhofs nach Westen geführt worden. Sie wäre mittig zwischen den Stammstrecken der S-Bahn durch die dicht besiedelten Stadtteile St. Pauli und Altona-Altstadt geführt worden und hätte den Altonaer Bahnhof erstmals an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Strecke wäre weiter über Ottensen geführt worden, nach Norden verschwenkt worden und hätte die S-Bahn-Strecke nach Blankenese/Wedel an der Bestandsstation Bahrenfeld gekreuzt und wäre westlich der geplanten Station Regerstraße des Mittelkorridors auf diesen eingeschwenkt.

Für den Korridor sprach die hohe Bevölkerungsdichte der erschlossenen Stadtteile, dagegen jedoch die Nähe zu den unterirdischen Forschungsanlagen des DESY in Bahrenfeld und eine befürchtete Konkurrenzbildung zur S-Bahn, die letztlich zu einer zu geringen Auslastung beider Verkehrsmittel hätte führen können. Entsprechend führte die Konzeptstudie an, dass die vom Südkorridor durchquerten Stadtteile bereits über eine ausreichende Erschließung verfügten. Als weiteres Argument zugunsten der nördlichen Korridore sprach die erwartete Entlastungswirkung für die stark beanspruchte MetroBus-Linie 5.

Untervarianten

Untervariante Mittel- und Südkorridor: Trabrennbahn – Elbe-Einkaufszentrum – Osdorf

Als Variante für den Mittel- und Südkorridor wurde eine Streckenführung betrachtet, die westlich von Trabrennbahn den Verlauf der Luruper Chaussee verlassen hätte und stattdessen über Notkestraße und Osdorfer Landstraße nach Westen verlaufen wäre. Im Gegensatz zu den anderen Varianten wäre der Osdorfer Born nicht aus nördlicher Richtung bei gleichzeitiger Erschließung Lurups, sondern aus südlicher Richtung erreicht worden. Für die Variante sprach, dass mit dem Elbe-Einkaufszentrum ein wichtiges Versorgungszentrum im Bezirk sowie ein wichtiger Knoten im Busnetz angeschlossen worden wären. Als nachteilig wurde beurteilt, dass der Korridor Lurup als wichtiges Potenzialgebiet ausgespart hätte, weiterhin wurden wie beim Südkorridor insgesamt baulichen Risiken durch etwaige Konflikte mit den Forschungsanlagen des DESY erkannt.

Untervarianten Mittelkorridor im Bereich Volkspark/Arenen

Während sich in der für die weitere Untersuchung ausgewählten S-Bahn-Strecke mit einer Streckenführung entlang der Luruper Chaussee längere Fußwege zwischen den Arenen und der ihnen zugeordneten Station ergäben, wurden alternativ eine Führung der Strecke über die Arenen mit anschließender Einfädelung auf den Verlauf des Nordkorridors sowie der Bau einer zusätzlichen Stichstrecke, die nur während des Veranstaltungsbetriebs im Pendelverkehr bedient worden wäre, geprüft.

Für die Stichstrecke sprachen die kürzeren Reisezeiten für die vorrangige Verkehrsbeziehung zwischen Osdorf und der Innenstadt durch die direktere Streckenführung bzw. Umgehung des nur zeitweise benötigten Halts an den Arenen.

Für die direkte Anbindung sprach der geringere betriebliche Aufwand, da Veranstaltungen in den Arenen mit geringerem Zuschaueraufkommen insbesondere in der regulären Nebenverkehrszeit am Abend auch mit Regelkursen hätten bedient werden können. Zudem hätte auf den als betrieblich aufwendig eingestuften Pendelbetrieb verzichtet werden können. Weiterhin wäre die Trasse bei Führung über die Arenen kürzer gewesen als bei einer Führung über die Luruper Chaussee und einer zusätzlichen Stichstrecke, wodurch die Herstellungskosten hätten gesenkt werden können.

Die Konzeptstudie empfahl für die weiteren Planungsschritte eine gleichwertige Betrachtung der Führung entlang der Luruper Chaussee und über die Arenen. Ein zwischenzeitlich veröffentlichter Arbeitsstand vom Januar 2016 zeigte jedoch, dass die Führung über die Arenen nicht weiterverfolgt wird.

Untervarianten im Bereich Lurup/Osdorf

Im Bereich Lurup/Osdorf wurden zwei Alternativen zum zur weiteren Prüfung ausgewählten Verlauf betrachtet. Während die Strecke in der favorisierten Variante Lurup in einem relativ weit nach Norden ausschwingenden Bogen erschließen soll, wurden zwei Trassenverläufe betrachtet, die weiter südlich gelegen hätten. Die der ausgewählten Variante näher gelegene Alternative griff die historischen Planungen der U4 auf und sah eine Trassenführung zwischen den Straßen Flaßbarg und Böttcherkamp vor. Die weiter südlich gelegene Alternative hätte eine einfachere Fortführung der Strecke in das schleswig-holsteinische Schenefeld ermöglicht.

Die nördlichste Variante erhielt den Vorzug aufgrund der so ermöglichten Verknüpfung mit dem Busverkehr im Zentrum von Lurup. Zur Südvariante, die eine vergleichsweise einfache Erweiterung nach Schenefeld erlaubte, merkt die Studie an, dass sie auch in der langfristigen Perspektive keine bauliche Dichte in Schenefeld zu erkennen vermag, die einen U-Bahn-Anschluss rechtfertigen könnte.

Alternative S-Bahn-Strecken

S-Bahn-Variante ab Stellingen als S32Datei:Hamburg S32.svg
Datei:BSicon CONT1+f.svg Richtung Diebsteich Stellingen S3 S21 Datei:BSicon dCONTgq.svgDatei:BSicon xABZgr.svg Richtung Pinneberg Hellgrundweg (Arenen) Datei:BSicon extHST.svg Lurup Mitte Datei:BSicon extHST.svg Lurup Nord Osdorfer Born
S-Bahn-Variante ab Ottensen als S2
Datei:BSicon dCONTgq.svgDatei:BSicon dCONTfq.svg Richtung Altona     Ottensen S1 S11Datei:Hamburg S11.svg Datei:BSicon xABZgl.svg Richtung Blankenese Regerstraße Trabrennbahn Stadionstraße Lurup Mitte Lurup Nord Osdorfer Born

S32 ab Stellingen

Die Variante wäre nördlich der Station Stellingen aus dem Bestandsnetz ausgefädelt worden und bis zum potenziellen Standort der U5-Station Lurup Mitte etwas nördlich der Nordvariante der U5 verlaufen. Ab Lurup Mitte wäre der Verlauf mit der Strecke der U5 identisch gewesen. Für die Bedienung wurde die Einrichtung einer neuen S-Bahn-Linie S32 vorgeschlagen.

Die Strecke erreichte im Variantenvergleich nach dem U5-Korridor über Stellingen das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aller Varianten, was hauptsächlich auf die als verhältnismäßig niedrig eingestuften Herstellungskosten zurückzuführen ist. Der verkehrliche Nutzen wurde jedoch aufgrund des Fehlens der durch die U5 geplanten Querverbindung zwischen Stellingen und Lokstedt als geringer eingestuft. Ebenfalls sprachen aus der damaligen Perspektive die Betriebskosten gegen die Variante, da die S32 zu diesem Zeitpunkt lediglich als Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof geplant war und befürchtet wurde, dass bei einem ganztägigen Betrieb der Linie auf der Relation Diebsteich – Hauptbahnhof nicht genügend zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden könnten und der Nutzen im Verhältnis zu den zusätzlichen Betriebskosten insgesamt zu gering ausfiele. Dieser Aspekt wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie für die Anbindung Osdorfs auch für die untersuchte S-Bahn-Strecke ab Diebsteich kritisch beurteilt wird. Weiterhin wurden bei der Variante ab Stellingen keine besonderen städtebaulichen Effekte für das Streckenumfeld erwartet.

S32 ab Diebsteich plus U5 Siemersplatz – Stellingen

Als Variante wurde eine Kombination der S32 ab Diebsteich mit einer verkürzten U5 betrachtet, die ausgehend vom Siemersplatz lediglich bis Stellingen verkehren sollte. Die Kombination erreichte in der Bewertung des städtebaulichen Potenzials die beste Beurteilung aller Varianten, da auf diesem Wege zahlreiche bestehende Quartiere und Stadtteile sowie wesentliche Entwicklungsschwerpunkte erschlossen worden wären. Dagegen sprachen jedoch die Kosten sowie die für die Strecke ab Diebsteich insgesamt vorgetragenen Vorbehalte. Die Variante wurde nach ihrem anfänglichen Ausscheiden erneut aufgegriffen und ähnelte der aktuell verfolgten Planungen für den Hamburger Westen, obschon die Strecke der U5 in den aktuellen Planungen bis zum Altonaer Volkspark verlängert wurde und der Ausfädelungspunkt der S-Bahn-Strecke an die Station Holstenstraße verlegt wurde.

S2 ab Ottensen (plus U5 Siemersplatz – Stellingen)

Die Variante sah eine Ausfädelung zwischen Altona und Bahrenfeld bzw. westlich der künftigen Station Ottensen vor, im Weiteren hätte die Strecke wie die S-Bahn-Strecke ab Diebsteich ab der Station Trabrennbahn dem Mittelkorridor der U5 entsprochen. Die Bedienung hätte durch eine Verlängerung der S2 erfolgen sollen, die bislang lediglich als Verstärkerlinie während der Hauptverkehrszeit betrieben wird und in Altona endet.

In einer Variante hätte die S-Bahn-Strecke analog zur vorgenannten durch eine verkürzte U5 ergänzt werden können.

Die Konzeptstudie sprach sich aufgrund der Umfahrung des geplanten Fernbahnhofs am Diebsteich und die längere Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof durch Führung über den City-Tunnel zunächst gegen diese Variante aus. Eine Kombination mit der U5 schied zudem aufgrund der Herstellungskosten aus.

Die aktuell verfolgten Planungen für die Erschließung des Hamburger Westens ähneln weitgehend dieser Variante, indem sie sowohl den Bau einer nördlichen U- als auch einer südlichen S-Bahn-Strecke vorsehen und ebenfalls auf die Anbindung des Diebsteichs verzichten.

Planungen auf Ebene der Machbarkeitsuntersuchungen und des Vorentwurfs

Bauabschnitt Ost: Stationsstandorte in Bramfeld

Alternativ zum letztlich ausgewählten Standort für den östlichen Ausgangspunkt der Strecke in der Achse des Bramfelder Dorfplatzes betrachtete die Vorentwurfsplanung zwei weitere, dicht benachbarte Standorte. Zum einen wurde eine weiter südwestlich gelegene Trasse mit einer Station in der Achse der Bramfelder Chaussee in Nord-Süd-Richtung und zum anderen eine südlich gelegene Trasse in Ost-West-Richtung mit einer Station in der Herthastraße südlich des dortigen Verbrauchermarkts geprüft.

Bereits vor der Auswahl des Bramfelder Dorfplatzes waren die Alternativstandorte in der Machbarkeitsuntersuchung als weniger günstig beurteilt worden. Für die ausgewählte Vorzugsvariante sprachen aus Sicht der Hochbahn neben der guten Erschließungswirkung im fußläufigen Einzugsbereich der umfangreichere Erhalt des örtlichen Baumbestands, die geringe Beeinflussung der verkehrlich hochbelasteten Bramfelder Chaussee während der Bauzeit, der Erhalt des örtlichen Marktbetriebs, die gute Erschließungswirkung und die günstigen Umsteigebeziehungen zum Busverkehr.

Bauabschnitt Ost: Stationsstandorte in Steilshoop

Während die Vorentwurfsplanung letztlich einen Standort in der Gründgensstraße südlich des Steilshooper Einkaufszentrums für die Realisierung auswählte, hatte die Machbarkeitsuntersuchung ihren Vorzugsstandort noch im Schreyerring nördlich des Einkaufszentrums lokalisiert. Für ihn sprachen nach Aussage von Hochbahn und Verkehrsbehörde die hohe Wirtschaftlichkeit, die Erschließungswirkung im fußläufigen Einzugsbereich durch Anschluss der zentralen Fußgängerachsen der Siedlung sowie der mögliche Beitrag der Station zur Aufwertung des von städtebaulichen Missständen belasteten Quartierszentrums. Nach einer erneuten Bewertung unter dem Eindruck erheblicher Anwohnereinwände, die insbesondere auf die aus Sicht der Anwohner wichtige Verknüpfung mit dem Busverkehr hinwiesen, der am Schreyerring weniger günstig gewesen wäre, wurde jedoch der Südstandort als Vorzugsvariante bestimmt. Der Schreyerring wurde danach weiterhin als Option betrachtet, ebenso wie zwei dezentrale Stationen in den Bereichen der heutigen Bushaltestellen Erich-Ziegel-Ring und Fritz-Flinte-Ring, obschon die Machbarkeitsuntersuchung sich mit Verweis auf den geringen Abstand zwischen den beiden Stationen, die geringe zusätzliche Erschließungswirkung, bautechnische Beschränkungen sowie erhebliche Mehrlängen der Strecke gegen letztere Option aussprach. Letztlich schieden sowohl die anfängliche Vorzugsvariante im Schreyerring als auch die dezentralen Standorte aus.

Bauabschnitt Ost: Südvariante zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße

Neben der für die weitere Bearbeitung ausgewählten Trasse über Barmbek Nord wurde zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße auch eine weiter südlich gelegene Strecke geprüft.

Während die Nordvariante eine vergleichsweise direkte Streckenführung von Steilshoop nach Westen verfolgt, sah die Südvariante vor, dass die Strecke ausgehend von Steilshoop nach Südwesten verschwenken und gemäß dem letzten Planungsstand eine neue Station Hartzlohplatz am südlichen Rand der gleichnamigen Platzanlage erreichen sollte. Ausgehend davon sollte die Strecke nach Nordwesten führen und aus südöstlicher Richtung die S-Bahn-Station Rübenkamp erreichen, wo ein Übergang zu den Linien S1 und S11 in Richtung Flughafen, Poppenbüttel und Innenstadt sowie weiter nach Altona und Wedel hergestellt worden wäre. Die U-Bahn-Haltestelle sollte gemäß der in der Machbarkeitsuntersuchung beschriebenen Vorzugsvariante östlich der S-Bahn-Station unterhalb einer Kleingartenanlage liegen. Alternativ wurde eine Lage westlich der Hebebrandbrücke geprüft. Die Strecke hätte unterirdisch in etwa parallel zur S-Bahn-Strecke nach Norden geführt, wäre etwa in Höhe des Ballerstaedwegs nach Westen abgeschwenkt, hätte die S-Bahn-Strecke gekreuzt und wäre schließlich auf den Verlauf zur Sengelmannstraße eingefädelt.

Bei der beschriebenen Trasse handelt es sich um diejenige Planung, die bereits Ende 2015 als Vorzugsvariante aus der Machbarkeitsuntersuchung hervorgegangen war. Die letztlich ausgewählte Nordtrasse wurde erst im Rahmen der Vorentwurfsplanung entwickelt bzw. wieder aufgegriffen, nachdem eine entsprechende Trasse in der Konzeptstudie mit Verweis auf die Bedeutung der Netzwirkung und die Wichtigkeit der Erschließung Barmbek-Nords verworfen worden war (s. o.). Die Nordtrasse wurde durch eine Neubewertung des Umsteigerpotenzials an der Station Rübenkamp ermöglicht, die im Rahmen der Vorentwurfsplanung durchgeführt wurde; aufgrund der als wenig komfortabel eingestuften Fußwegebeziehung zwischen den Bahnsteigen der beiden Schnellbahnen wurde das Potenzial als deutlich geringer eingestuft als noch in der Machbarkeitsuntersuchung, sodass eine Verknüpfung von U- und S-Bahn als weniger wichtig angesehen wurde. Zudem sprachen die direktere Streckenführung und die damit rund 1,2 Kilometer kürzere Strecke, durch die sowohl Herstellungskosten als auch Fahrtzeit reduziert werden, für die Nordvariante. Der für das Gesamtvorhaben der U5 zuständige Lenkungskreis entschied am 29. November 2017 zunächst, dass die Nordtrasse und die Südtrasse gegeneinander abgewogen werden sollten. Als Ergebnis der Abwägung wurde am 22. Dezember 2017 bekannt gegeben, dass die Streckenvariante über Barmbek Nord weiter verfolgt und in die Entwurfsplanung überführt werden sollte.

Stationsstandorte auf der Südvariante

Für den Standort der Station auf der Südvariante hatte die Hochbahn in der Machbarkeitsuntersuchung zunächst eine Vorzugsvariante sowie zwei Alternativen identifiziert (alle im Folgenden angegebenen Namen sind lediglich vorläufige Planungsnamen);

• Vorzugsvariante: Hartzloh Ost: In der Achse der Straße Hartzloh, östlich der Kreuzung Hartzloh/Fuhlsbüttler Straße
• Alternative I: Hartzloh West: In der Achse der Straße Hartzloh, westlich der Kreuzung Hartzloh/Fuhlsbüttler Straße
• Alternative II: Hartzlohplatz: Am Südrand der gleichnamigen Platzanlage

Nach Einwänden von Anwohnern, insbesondere aus der Straße Hartzloh, weitete die Hochbahn die Betrachtung im Rahmen der Vorentwurfsplanung erneut auf zwölf potenzielle Standorte aus. Zu den drei genannten kamen hinzu:

• Elligersweg: Zwischen Meister-Francke-Straße und Lambrechtsweg
• Fuhlsbüttler Straße: In der Achse der Fuhlsbüttler Straße zwischen Alfred-Johann-Levy-Straße und südlichem Andreas-Knack-Ring
• Hartzloh Mitte: In der Achse der Straße Hartzloh, unter der Kreuzung Hartzloh/Fuhlsbüttler Straße
• Langenfort Ost: Im Bereich der Einmündung der Rümkerstraße in die Straße Langenfort
• Langenfort West: In der Achse der Straße Langenfort, westliches Ende
• Neue Wöhr: Unter dem Spielplatz Neue Wöhr
• Rümkerstraße: In der Achse der Rümkerstraße zwischen den Querstraßen Elligersweg und Schmachthäger Straße
• Rungestraße: In der Achse der Rungestraße zwischen den Querstraßen Elligersweg und Schmachthäger Straße
• Sportplatz: Etwa in der Achse der Straße Kindtsweg, am nördlichen Rand des Sportplatzes

Die Standorte wurden im ersten Schritt in Hinblick auf die Erschließungswirkung für Bewohner – insbesondere die erstmalige Erschließung durch eine Schnellbahnstation –, für die großen Schulstandorte des Stadtteils, die Arbeitsplätze und die Versorgungseinrichtungen – insbesondere die Fuhlsbüttler Straße – sowie die Qualität der Verknüpfung mit dem Busnetz, Fahrtzeiten und die Nutzerfreundlichkeit der Haltestellen, bezogen etwa auf durch zu erhaltende Bestandbebauung vorgegebene Wegelängen und -führungen, geprüft. Hierbei schied lediglich die Variante Fuhlsbüttler Straße aus, da sie zwar eine gute Erschließungswirkung erreicht hätte, aufgrund ihrer dem Verlauf der Fuhlsbütteler Straße entsprechenden Nord-Süd-Ausrichtung jedoch nicht sinnvoll in die geplante Trasse integriert hätte werden können.

Die verbliebenen elf Standorte wurden im zweiten Prüfschritt auf die Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Umwelt und Natur sowie in Hinblick auf die erforderlichen Eingriffe in Privateigentum – etwa durch Inanspruchnahme privater Flächen im Stationsumfeld –, den Arbeitsaufwand und die baulogistische Eignung des jeweiligen Stationsumfeldes geprüft. Dabei wurde der Kreis der weiter zu untersuchenden Standorte auf fünf eingegrenzt; zu den drei bereits in der Machbarkeitsuntersuchung identifizierten und ihrer grundsätzlichen Eignung bestätigten Standorten kamen Rungestraße und Rümkerstraße hinzu. Die anderen sechs Varianten schieden aufgrund der zu geringen Erschließungswirkung, der teilweisen Doppelerschließung durch andere Schnellbahnhaltestellen sowie der teilweise zu langen Reisezeiten aus.

Die Hochbahn betrachtete die ursprüngliche Vorzugsvariante Hartzloh Ost zunächst weiterhin als die günstigste, da sie sowohl die Fuhlsbüttler Straße als wichtige Einkaufs- und Geschäftsstraße als auch eine Reihe verdichteter Wohnlagen erschlossen, kurze Fahrtzeiten erlaubt und einen direkten Anschluss an das Busnetz ermöglicht hätte. Mitte Juli 2017 erklärte die Hochbahn allerdings, dass der Standort wahrscheinlich nicht mehr in Frage komme. Ein Beitrag im Dialog-Blog der Hochbahn deutete an, dass ein Grund hierfür der verhältnismäßig schmale Straßenquerschnitt sei, in dem die Station hätte hergestellt werden müssen, was auch zu den wesentlichen Einwänden zählte, die die Anwohner der Straße Hartzloh gegen den Standort vorgetragen hatten. Zusammen mit der Bekanntmachung, neben der Südtrasse die Trasse über Barmbek Nord weiter zu prüfen, entschied der Lenkungskreis am 29. November 2017, die ehemalige Vorzugsvariante tatsächlich zugunsten des Standorts am Hartzlohplatz aufzugeben, bis am 22. Dezember 2017 die Aufgabe der Südtrasse bekannt gegeben wurde.

Bauabschnitt Mitte: Varianten zwischen Gärtnerstraße und Hagenbecks Tierpark

Für den Abschnitt zwischen der geplanten Station Gärtnerstraße und der Bestandsstation Hagenbecks Tierpark wurden neben der aktuell verfolgten Streckenführung über UKE und Siemersplatz/Behrmannplatz drei weitere Varianten untersucht.

Eine Variante sah vor, dass die Strecke ausgehend von Gärtnerstraße nicht nach Osten zum UKE verschwenkt worden wäre, sondern weiter dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nördliche Richtung gefolgt wäre und über eine Zwischenstation Lokstedter Steindamm die Station Siemersplatz/Behrmannplatz entsprechend der aktuellen Planungen erreicht hätte und von dort weiter bis Hagenbecks Tierpark geführt worden wäre.

Eine weitere Variante sah vor, dass die Strecke nördlich von Gärtnerstraße nach Nordwesten abgeschwenkt und über eine neue Station Lohkoppelweg im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle bis Hagenbecks Tierpark geführt worden wäre.

Die dritte Alternative sah eine Kombination aus der Strecke über Lohkoppelweg und einem separaten Streckenast über Lokstedter Steindamm oder UKE bis zur Haltestelle der MetroBus-Linie 5 am Siemersplatz vor. Die U5 hätte in dieser Variante mit Arenen Volkspark und Siemersplatz über zwei westliche Endpunkte verfügt, die analog zum Betrieb der U1 auf ihren nordwestlichen Streckenästen alternierend bedient worden wären.

Die Nordstrecke über Lokstedter Steindamm und Siemersplatz/Behrmannplatz bzw. ursprünglich Siemersplatz bis Arenen Volkspark bzw. ursprünglich Stellingen stellt die ältere Planung dar, die bereits im Februar 2017 als weiter zu prüfende Vorzugsvariante identifiziert wurde. Sie hätte insbesondere den Vorteil geboten, die hochfrequentierte MetroBus-Linie 5 deutlich entlasten zu können. Die Südvariante über Lohkoppelweg wurde vermutlich erst im Laufe des Jahres 2017 in Betracht gezogen und war beispielsweise in einer auf September 2017 datierten Plangrafik der Hochbahn enthalten. Für sie hätten die Erschließung des dichtbesiedelten Lokstedter Südens und der rund 2 Kilometer kürzere Tunnel bzw. die damit erreichte Reduzierung von Baukosten und Bauzeit gesprochen. Die letztlich zur weiteren Verfolgung ausgewählte Streckenführung über das UKE ist die jüngste untersuchte Streckenvariante und wurde von der Hochbahn erst Anfang September 2019 offiziell vorgestellt. Für sie spricht die erhebliche Bedeutung des UKE als Arbeitgeber mit rund 11.000 Arbeitsplätzen und die erhebliche Anzahl von Patienten und Besuchern, die sich zudem bis 2040 in Folge eines umfangreichen Ausbauprogramms etwa verdoppeln soll. Da die Möglichkeit eines direkten Anschlusses des UKE erst nach Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt in Betracht gezogen wurde, wurde für diese Variante eine eigene Untersuchung erstellt.

Bauabschnitt Mitte: Streckenvarianten in der Innenstadt

Für den Streckenabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bereich Stephansplatz/Dammtor wurden im Rahmen des Vorentwurfs neben der aktuell verfolgten Streckenführung über Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg zwei weitere Streckenvarianten untersucht.

Die erste der nachfolgend beschriebenen Alternativen wurde zusammen mit der aktuellen Planung im Wesentlichen bereits in der Konzeptstudie von 2014 skizziert, während die zweite erst im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung in Betracht gezogen wurde.

Die ältere Alternativplanung sah anstelle des Anschlusses an die Bestandsstation Hauptbahnhof Nord und der sich hieraus ergebenden Ost-West-Ausrichtung der Trasse eine neue Station in Nord-Süd-Ausrichtung unterhalb der Kirchenallee parallel zum Hauptschiff des Bahnhofs vor (Planungsname: Hauptbahnhof Kirchenallee). Die Strecke hätte von dort in einem größeren Bogen in südwestliche Richtung zur Station Rathaus geführt, die um ein eigenständiges Stationsbauwerk im Nordosten des Rathausmarkts ergänzt worden wäre, und wäre in einem weiteren größeren Bogen in nordwestliche Richtung zum Stephansplatz verlaufen.

Die jüngere Alternative entsprach im Wesentlichen der aktuell verfolgten, sah jedoch ausgehend von Hauptbahnhof Nord eine direkte Streckenführung zum Bereich Stephansplatz/Dammtor unter Aussparung des Jungfernstiegs vor. Als Voraussetzung hierfür definierte die Hochbahn, dass sowohl am Hauptbahnhof als auch am Stephansplatz ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen der U5 und den jeweils anderen dort verkehrenden U-Bahn-Linien geschaffen wird. Am Hauptbahnhof sollte die U5 hierfür – wie aktuell vorgesehen – die ungenutzten Bahnsteigröhren von Hauptbahnhof Nord nutzen, während am Stephansplatz eine gemeinsame viergleisige Station für U5 und U1 hergestellt werden sollte.

Hintergrund dieser Variante ist eine differenzierte Betrachtung der Qualität der Umsteigebeziehungen am Jungfernstieg, die im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung angestellt wurde. Grundsätzlich erkannte die Untersuchung, dass eine Station am Jungfernstieg eine bessere Netzwirkung und eine bessere Erschließung der zentralen Geschäftslagen der Innenstadt böte. Dem stellte die Untersuchung jedoch gegenüber, dass das Stationsbauwerk der U5 in verhältnismäßig großer Tiefenlage und Entfernung von den Bahnsteigen der anderen Linien errichtet werden müsste, sodass sich vergleichsweise lange Laufwege zwischen der U5 und den anderen Linien und in die Innenstadt ergäben. Statt dieser als umständlich beurteilten direkten Anbindung des Jungfernstiegs sollte eine komfortablere indirekte Anbindung über den bahnsteiggleichen Umstieg an den benachbarten Stationen hergestellt werden. Als weitere Vorteile führte die Machbarkeitsuntersuchung die geringeren Herstellungskosten aufgrund des Entfalls einer zusätzlichen Station und die die geringere zur Durchquerung der Innenstadt benötigte Fahrtzeit an.

Die letztlich ausgewählte Streckenvariante ergab sich nach Aussage von Hochbahn und Senat im Wesentlichen aus der gewählten Stationsvariante am Hauptbahnhof (s. u.).

Die Nutzung der bestehenden Bahnsteigröhren von Hauptbahnhof Nord wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung insbesondere aufgrund der niedrigeren Herstellungskosten, der kürzeren Bauzeit und der geringeren Auswirkungen auf das Stationsumfeld und andere Bahnstrecken während der Bauzeit als vorteilhafteste Lösung identifiziert. Gleichzeitig wurden die bereits in der Machbarkeitsuntersuchung (s. u.) festgestellten begrenzten Platzverhältnisse in der Bestandsstation und auf den ungenutzten Bahnsteigen und die damit begrenzte Kapazität von Hauptbahnhof Nord zur Aufnahme weiterer Fahrgäste bestätigt. Die Aktivierung der bestehenden Röhren wurde daher ausschließlich unter der Voraussetzung als möglich eingestuft, wenn die Station durch einen zusätzlichen Halt am Jungfernstieg entlastet würde. Fahrgäste der U5 aus nördlicher Richtung mit dem Fahrtziel Jungfernstieg können diesen in der gewählten Variante direkt erreichen, die Notwendigkeit zum Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Ebenso können Fahrgäste anderer Schnellbahnlinien zusätzlich zum Hauptbahnhof auch am Jungfernstieg zur U5 umsteigen. Die Hochbahn erwartet, dass die Zahl der im Zusammenhang mit der U5 stehenden Ein-, Aus- und Umsteiger am Hauptbahnhof durch die zusätzliche Station am Jungfernstieg um rund 20 Prozent reduziert werden kann.

Da die Nutzung der Bestandsröhren von Hauptbahnhof Nord nach Einschätzung der Hochbahn zwingend mit dem Bau einer neuen Station am Jungfernstieg verbunden ist und hierdurch die direkte Anbindung der Innenstadt ermöglicht wird, entfällt die Notwendigkeit für einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U5 und U1 am Stephansplatz, sodass hier ein gesondertes Stationsbauwerk für die Linie verfolgt wird. Daneben erklärt die Hochbahn, dass die gewählte Variante am Stephansplatz und die hier erreichte Optimierung verschiedene Vorteile biete wie die geringere Belastung des Stationsumfeldes während der Bauzeit, insbesondere der Parkanlage Planten un Blomen und der Hauptstraße Dammtordamm, den umfangreicheren Erhalt von Bestandsbäumen und die Verkürzung der für den Bau erforderlichen Sperrung der U1.

Die Konzeptstudie – die nur die aktuell verfolgte Streckenvariante und die Variante über Kirchenallee und Rathaus kannte – bevorzugte die zweitere, da sie am Hauptbahnhof sehr günstige Umsteigebeziehungen erlaubt hätte und die Strecke mit deutlich geringeren baulichen Risiken und Zwangspunkten verbunden gewesen wäre. Insbesondere erkannte die Studie bei einer Führung über Hauptbahnhof Nord Konflikte mit dem Wallringtunnel westlich des Hauptbahnhofs und der Ernst-Merck-Brücke nördlich davon. Ebenso hatte die Studie die Aktivierung der ungenutzten Bahnsteige von Hauptbahnhof Nord als zu aufwendig verworfen, da die Zufahrt zum südlichen Bahnsteig durch die Tiefgründung eines Gebäudes am Glockengießerwall blockiert wird. Im Zusammenhang mit dem geplanten Halt der U5 am Jungfernstieg wurden weiterhin die längeren Umsteigewege zu den Linien U1 und U3 und zur S-Bahn kritisch beurteilt, ebenso wurde der Aufwand eines Stationsbaus innerhalb der Binnenalster hervorgehoben. Als negative Aspekte der Südvariante erkannte die Studie vor allem die in Hinblick auf Baukosten und Fahrtzeit weniger vorteilhaften größeren Baulängen und die weniger günstige Verknüpfung zwischen Rathaus und Jungfernstieg, wobei die Konzeptstudie noch von einem Stationsstandort unterhalb der Rathausstraße ausging.

Die Machbarkeitsuntersuchung bestätigte zwar die von der Konzeptstudie erkannten Vorteile der Südstrecke über Kirchenallee und Rathaus gegenüber der Nordstrecke und hob insbesondere die bessere Erschließungswirkung für die Innenstadt hervor, gewichtete jedoch die in der Studie identifizierten Schwächen der Südvariante insgesamt höher und favorisierte daher zum einen die Nordstrecke und zum anderen eine direkte Führung vom Hauptbahnhof zum Stephansplatz.

Stationsvarianten Hauptbahnhof Nord

Für die Station im Bereich Hauptbahnhof Nord wurden im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung insgesamt acht Hauptvarianten untersucht. Von diesen sahen vier die Aktivierung der bislang ungenutzten Bahnsteigröhren der bestehenden Station der U2 und U4 und weitere vier die Herstellung eines eigenständigen Stationsbauwerks vor.

Die aktuell verfolgte Variante, die sich im Wesentlichen auf die Nutzung der Bestandsröhren und die Anpassung der Zugangsbauwerke beschränkt, wurde dabei kritisch bewertet und zunächst nicht für eine planerische Vertiefung ausgewählt. Stattdessen sprach sich die Untersuchung für die Verbindung der beiden nördlichen und südlichen Haltestellenröhren zu jeweils einer gemeinsamen Bahnsteighalle mit Mittelbahnsteig und den Umbau der Treppenanlagen an den beiden Haltestellenköpfen aus.

Betrachtet wurden im Einzelnen folgende Varianten:

• Mit Nutzung der Bestandsröhren
  • Nutzung der Bestandsröhren ohne (wesentliche) Umbaumaßnahmen
  • Nutzung der Bestandsröhren mit Aufweitung nach außen in bergmännischer Bauweise
  • Nutzung der Bestandsröhren mit Aufweitung nach innen in bergmännischer Bauweise und Ergänzung zusätzlicher Querschläge zwischen den äußeren und den inneren Röhren
  • Nutzung der Bestandsröhren und Verbindung mit den Röhren von U2/U4 in bergmännischer Bauweise zur Schaffung gemeinsamer Bahnsteighallen
• Mit eigenständigem Haltestellenbauwerk:
  • Haltestelle nördlich und parallel zur Bestandsstation mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild
  • Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild
  • Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild und bergmännischer Aufweitung
  • Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Eingleisschild und Verbindung der Röhren im Bahnsteigbereich in bergmännischer Bauweise zu einer Bahnsteighalle

Nutzung der Bestandsröhren ohne (wesentliche) Umbaumaßnahmen

Die Machbarkeitsuntersuchung beurteilte die Kapazität der bestehenden Bahnsteige der Station Hauptbahnhof Nord kritisch

Die Machbarkeitsuntersuchung wies darauf hin, dass die Breite der vorhandenen Seitenbahnsteige mit einem Maß von lediglich 3 Metern deutlich hinter dem für die U5 definierten Regel- bzw. Mindestmaß von 4,5 Metern zurückbleibe und somit Defizite in Hinblick auf die Kapazität der Station zu erwarten seien. Dies treffe auch auf die Bahnsteige der bestehenden Linien U2 und U4 zu, die zusätzliche Umsteiger im Zusammenhang mit der U5 aufnehmen müssten. Die Bahnsteige und insbesondere die bestehenden Treppenanlage wurden auch in Hinblick auf Entrauchung und Entfluchtung der Station als „äußerst kritisch“ beurteilt, die Untersuchung betrachtete einen umfassenden Umbau der Zugangsbauwerke als erforderlich.

Weiterhin stufte die Untersuchung die Verbindung der Bahnsteigröhren von U5 und U2/U4 vorwiegend über Querschläge in Hinblick auf die Organisation der Umsteigebeziehungen zwischen den Linien, den Fahrgastkomfort und die soziale Kontrolle (vgl. Kriminalprävention, Angstraum, Vandalismus) grundsätzlich als „nicht optimal“ ein. Die Herstellung zusätzlicher Querschläge sei möglich, jedoch mit erheblichem Aufwand verbunden und stelle trotzdem keine optimale Lösung dar.

Aufgrund der genannten Defizite, insbesondere der Nichterfüllung der grundlegenden Entwurfsparameter, beurteilte die Untersuchung die Variante insgesamt negativ und verzichtete auf eine planerische Vertiefung.

Die Hochbahn hob bei der Vorstellung der im Rahmen der Vorentwurfsplanung getroffenen Entscheidung zugunsten dieser Variante die Nutzung der bestehenden baulichen Vorleistungen, die geringeren Kosten, die kürzere Bauzeit und die geringe Belastung des Haltestellenumfeldes während der Bauzeit hervor. Hinsichtlich der – in der Machbarkeitsuntersuchung kritisch beurteilten – Kapazität der Station erklärt die Hochbahn, dass diese durch den Umbau der Bahnsteigenden und der Aufgänge erhöht werde und dass sich die Fahrgäste durch den zusätzlichen Halt am Jungfernstieg so auf beide Stationen aufteilten, dass die Variante insgesamt tragfähig sei.

Nutzung der Bestandsröhren mit Aufweitung nach außen in bergmännischer Bauweise

Die Variante entsprach der erstgenannten, sah jedoch zusätzlich die Aufweitung der Bahnsteigröhren der U5 nach außen vor, um so die vorgegebene Bahnsteigbreite von 4,5 Metern zu erreichen. Die Aufweitung hätte in bergmännischer Bauweise im Schutze einer Baugrundvereisung erfolgen sollen.

Die Machbarkeitsuntersuchung erkannte im Wesentlichen dieselben Defizite wie bei der ersten Variante und beurteilte den Kapazitätsgewinn durch die Aufweitung insgesamt als nicht wesentlich. Weiterhin hielt die Untersuchung fest, dass die erforderlichen parallel zu den Bahnsteigröhren auszuführenden Vereisungsbohrungen „rein geometrisch kaum zu realisieren“ seien. Die Untersuchung verzichtete daher insgesamt auf eine planerische Vertiefung.

Nutzung der Bestandsröhren mit Aufweitung nach innen in bergmännischer Bauweise und Ergänzung zusätzlicher Querschläge zwischen den äußeren und den inneren Röhren

Die Variante entsprach der erstgenannten, sah jedoch zusätzlich die Aufweitung der Bahnsteigröhren der U5 nach innen vor, um so die vorgegebene Bahnsteigbreite von 4,5 Metern zu erreichen. Zusätzlich sollten die beiden Röhren durch weitere Querschläge miteinander verbunden werden. Wie bei der Aufweitung nach außen sollte die Maßnahme in bergmännischer Bauweise im Schutze einer Baugrundvereisung erfolgen.

Die Machbarkeitsuntersuchung erkannte im Wesentlichen dieselben Defizite wie bei den beiden vorgenannten Varianten und verzichtete daher auf eine planerische Vertiefung.

Nutzung der Bestandsröhren und Verbindung mit den Röhren von U2/U4 in bergmännischer Bauweise zur Schaffung gemeinsamer Bahnsteighallen

Die Variante sah die Verbindung der Bahnsteigröhren 1 und 2 sowie 3 und 4 zu jeweils einer gemeinsamen Bahnsteighalle mit Mittelbahnsteig vor. Die Verbindung wäre in bergmännischer Bauweise im Schutze einer Baugrundvereisung erfolgt.

Die Machbarkeitsuntersuchung sprach sich für eine vertiefende Betrachtung der Variante aus, da sie die Planungsparameter für die U5 eingehalten und optimierte Umsteigebeziehungen zwischen den Linien und einen hohen Fahrgastkomfort erlaubt hätte.

Es liegen keine Informationen zu den Gründen für die im Rahmen der Vorentwurfsplanung getroffenen Entscheidung gegen die Variante vor. Ausgehend von den Vorzügen, die nach Einschätzung der Hochbahn zugunsten der gewählten Variante sprechen, kann vermutet werden, dass die beschriebene Lösung aufgrund der umfangreichen Anpassungsmaßnahmen mit höheren Kosten und einer längeren Bauzeit verbunden gewesen wäre.

Haltestelle nördlich und parallel zur Bestandsstation mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild

In dieser Variante sollten mittels Bahnhofsschild zwei neue Bahnsteigröhren parallel zu den bestehenden Röhren von Hauptbahnhof Nord hergestellt werden. Das neue Stationsbauwerk hätte in noch größerer Tiefenlage als die Bestandshaltestelle gelegen, die bereits zu den tiefsten des gesamten Netzes zählt.

Die Machbarkeitsuntersuchung beurteilte insbesondere den Aufwand für die Herstellung der Baugrube des östlichen Zugangsbauwerks sowie die Tiefenlage der Station und die sich hieraus ergebenden Auswirkungen auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastkomfort kritisch. Weiterhin hielt die Untersuchung fest, dass der Anschluss der mit Bahnhofsschild hergestellten Tunnelröhren an die benachbarte Station St. Georg geometrisch schwieriger sei als bei zwei kleineren Eingleisröhren und einer größeren Zweigleisröhre.

Aufgrund der genannten Defizite verzichtete die Machbarkeitsuntersuchung auf eine planerische Vertiefung.

Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild

Die Variante entsprach im Wesentlichen der vorgenannten, sah jedoch eine weiter nördlich gelegene Position der Haltestelle in der Achse der Ernst-Merck-Straße bzw. der Ernst-Merck-Brücke vor.

Die Machbarkeitsuntersuchung hielt auch bei dieser Variante den schwierigen Anschluss an die Station St. Georg sowie die noch weniger günstigen Umsteigebeziehungen zu den anderen Schnellbahnlinien am Hauptbahnhof fest und verzichtete daher auf eine planerische Vertiefung.

Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild und bergmännischer Aufweitung in bergmännischer Bauweise

Der Stationsstandort entsprach dem der vorgenannten Variante, jedoch sollte lediglich eine Tunnelröhre hergestellt werden, die dann im Schutze einer Baugrundvereisung in bergmännischer Bauweise zu einer Bahnsteighalle aufgeweitet werden sollte. Die Station hätte in diesem Fall über Seitenbahnsteige verfügt, da die Herstellung eines Mittelbahnsteigs eine deutlich größere bergmännische Aufweitung erfordert hätte, um die notwendige Strecke für die Aufweitung der beiden Streckengleise herzustellen.

Die Machbarkeitsuntersuchung hielt auch bei dieser Variante geringen Fahrgastkomfort sowie die sehr großen Baugruben für Station und Zugangsbauwerke sowie die aufwändigen Sicherungsmaßnahmen für die angrenzende Bebauung fest und verzichtete daher auf eine planerische Vertiefung.

Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Eingleisschild und Verbindung der Röhren in bergmännischer Bauweise zu einer Bahnsteighalle

Der Stationsstandort entspricht dem der beiden vorgenannten Varianten, jedoch sollten die Bahnsteigröhren mit einem Eingleisschild hergestellt und dann zu einer Bahnsteighalle mit Mittelbahnsteig verbunden werden. Der geringere Durchmesser des Eingleistunnels gegenüber dem mit Bahnhofsschild hergestellten Tunnel hätte eine vorteilhaftere Anordnung von Strecke und Stationen erlaubt, sodass u. a. eine deutlich geringere Tiefenlage hätte realisiert werden können, was in Hinblick auf den Fahrgastkomfort positiv beurteilt wurde.

Die Machbarkeitsuntersuchung betrachtete die Variante als sog. Rückfallebene für den Fall, dass kein Anschluss an die Bestandsröhren von Hauptbahnhof Nord möglich gewesen wäre.

Bauabschnitt West: Westlicher Linienendpunkt am Osdorfer Born

Varianten der U5 West (Linienendpunkt am Osdorfer Born)
Aus Richtung Innenstadt Arenen Volkspark     angedachte Weiterführung     Lurup Mitte     Lurup Nord Osdorfer Born

Während aktuell die Arenen im Altonaer Volkspark als westlicher Endpunkt der U5 verfolgt werden und die Strecke dorthin als Teil des mittleren Bauabschnitts realisiert werden soll, war bis zur Planungsebene der Machbarkeitsuntersuchung vorgesehen, dass der mittlere Bauabschnitt lediglich bis Stellingen reichen sollte und von dort aus ein dritter, westlicher Bauabschnitt zu den Arenen und weiter in westliche Richtung bis nach Osdorf und Lurup und in die dort gelegene Großwohnsiedlung Osdorfer Born führen sollte.

Wie in der aktuellen Planung für den mittleren Bauabschnitt hätte die Strecke ausgehend von Stellingen nach Westen zu den Arenen geführt. Die Strecke wäre von dort aus weiter in westliche Richtung verlaufen und zuletzt auf den Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee eingeschwenkt und wäre diesem mit den neuen Haltestellen Lurup Mitte – etwa mittig zwischen den Bushaltestellen Rugenbarg (Nord) und Eckhoffplatz (Lurup Center) – und Lurup Nord – etwa im Bereich der Bushaltestelle Luckmoor – bis zur Endhaltestelle Osdorfer Born im Bereich der Bushaltestelle Immenbusch gefolgt. Insgesamt hätte der Abschnitt zwischen Stellingen und Osdorfer Born eine Länge von rund 6 Kilometern gehabt.

Beim Variantenvergleich für den westlichen Bauabschnitt (s. u.) erzielte die Strecke, die zum damaligen Zeitpunkt noch vom Siemersplatz zum Osdorfer Born reichen sollte, das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis; sie erreichte den höchsten verkehrlichen Nutzen bei den gleichzeitig geringsten betrieblichen Mehrkosten und wurde daher als die Variante mit der besten Aussicht auf Förderung im Rahmen des GVFG betrachtet. Bei der gesonderten Betrachtung des städtebaulichen Potenzials, d. h. etwa der Erschließung aktueller und künftiger städtebaulicher Entwicklungsschwerpunkte entlang der Strecke, wurden der Variante indes nur vergleichsweise geringe Effekte zugesprochen.

Bauabschnitt West: Erweiterung nach Schenefeld

Während aktuell in Betracht gezogen wird, die geplante S-Bahn-Strecke zum Osdorfer Born über ihren westlichen Endpunkt hinaus in die an Hamburg angrenzende schleswig-holsteinische Gemeinde Schenefeld zu verlängern, wurde hierfür zunächst auch eine Verlängerung der U5 untersucht.

Schenefeld hatte bereits kurz nach Vorstellung der Planungen für die U5 im Jahr 2014 um eine Aufnahme in das Vorhaben geworben und dabei eine Verlängerung der Strecke auf sein Gebiet mit zwei Stationen in den Bereichen der Bushaltestellen Schenefelder Platz und Rathaus/EKZ vorgeschlagen. Die Freie und Hansestadt hatte den Vorschlag zum damaligen Zeitpunkt mit Verweis auf die Kosten abgelehnt und stattdessen eine bessere Busanbindung in Aussicht gestellt. Die Konzeptstudie der Hochbahn aus dem Jahr 2014 konstatierte zur Erweiterung der U5 nach Schleswig-Holstein, dass sie auch langfristig keine bauliche Dichte in Schenefeld zu erkennen vermag, die einen U-Bahn-Anschluss rechtfertigen könnte.

Trotz dieser Einschätzung beauftragte die Bürgerschaft mit Beschluss vom 18. Januar 2017 die Verkehrsbehörde mit der Prüfung, ob die Strecke der U5 nach Schenefeld geführt werden sollte. Die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein schlossen in der Folge eine Vereinbarung über die Erstellung einer Konzeptstudie, die federführend durch NAH.SH und hvv betreut und durch Hochbahn und S-Bahn Hamburg GmbH unterstützt wurde. Die Arbeit an der Konzeptstudie wurde im Sommer 2017 aufgenommen, die Ergebnisse wurden im Zusammenhang mit den Ergebnissen für die Machbarkeitsuntersuchung für den westlichen Bauabschnitt der U5 im Juli 2019 veröffentlicht.

Im Vorgriff auf das Ergebnis der laufenden Untersuchung und in Übereinstimmung mit der Einschätzung der Konzeptstudie von 2014 erklärten Vertreter des Senats, der Hochbahn und des hvv in der Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft Mitte März 2018 übereinstimmend, dass ein Anschluss nach dem bisherigen Stand der Untersuchung voraussichtlich nicht unterstützt werden könne. Kritisch beurteilt würden insbesondere der finanzielle und betriebliche Aufwand der Erweiterung, dem eine vergleichsweise dünne Besiedlung bzw. eine als zu gering beurteilte Anzahl potenzieller Fahrgäste im fußläufigen Einzugsbereich gegenüberstehe.

Für den Anschluss wurden verschiedene Varianten geprüft, die alle den Maßgaben folgten, dass sich die Erweiterung ohne wesentliche Anpassungen der bereits erstellten und laufenden Planungen für die auf Hamburger Gebiet gelegene Strecke realisieren lässt und dass sich keine Einschränkungen bzw. Nachteile für Taktdichte und Fahrtzeiten für den Hamburger Teil der Strecke ergeben. Unter Beachtung der genannten Bedingungen wurde als realistischste Option eine Variante eingeschätzt, bei der die Züge der U5 zunächst entsprechend den ursprünglichen Planungen zur Station Osdorfer Born führen, dort analog zum Betrieb auf der S-Bahn-Station Blankenese wendeten und dann nach Schenefeld führen. Gleichwohl betrachtete der hvv auch diese Variante lediglich als die am wenigsten ungünstige unter einer Reihe insgesamt unvorteilhafter Lösungen.

Geprüft wurde weiterhin der Bau eines zusätzlichen Streckenasts westlich der ursprünglich vorgesehenen Station Lurup Nord, sodass die Züge der U5 entweder in Lurup geflügelt worden wären oder analog zum Betrieb auf den nordöstlichen Ästen der U1 abwechselnd Osdorf und Schenefeld angefahren hätten. Beide Varianten wurden von der Freien und Hansestadt, der Hochbahn und dem hvv jedoch mit Verweis auf den baulichen und finanziellen Aufwand und die Schmälerung der Beförderungskapazität für Osdorf abgelehnt.

Letztlich erübrigte sich die Frage der Verlängerung der U5 nach Schenefeld mit der Entscheidung, die Strecke der Linie bereits an den Arenen im Volkspark enden und Lurup und Osdorf stattdessen durch eine S-Bahn-Strecke an das Schnellbahnnetz anzuschließen.

Standort der Betriebswerkstatt

Zur Ermittlung des Standorts für die Betriebswerkstatt wurde bis Anfang 2016 eine eigenständige Konzeptstudie erarbeitet, die insgesamt zehn Standorte untersuchte. Neben dem zur weiteren Verfolgung ausgewählten Gleisdreieck zwischen Sengelmannstraße und Barmbek Nord waren dies drei Standorte nördlich der Station Siemersplatz, ein Standort westlich des Friedhofs Altona in der Luruper Hauptstraße, westlich der Station Arenen Volkspark, westlich der Station Stellingen sowie drei Standorte zwischen den Stationen Steilshoop und Bramfeld.

Die Konzeptstudie beurteilte das Gleisdreieck sowie den Bereich Kollaustraße/Heckenrosenweg unmittelbar nördlich von Siemersplatz als vorteilhafteste Standorte. Die Erkenntnisse der Studie wurden bis Anfang 2017 im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung vertieft und bestätigt. Die Prüfung des am planerisch weiter fortgeschrittenen Streckenabschnitt gelegenen Gleisdreiecks wurde anschließend im Rahmen eines eigenen Vorentwurfs weiter vertieft, für die Kollaustraße wurde eine erweiterte Machbarkeitsuntersuchung erarbeitet. Am 24. September 2019 wurde bekannt, dass der Standort Gleisdreieck zur Umsetzung ausgewählt wurde.

Bereits während des Variantenvergleichs war erklärt worden, dass die Wahl zugunsten des Gleisdreiecks ausfallen solle, falls der östliche Bauabschnitt als erster in die Realisierung geführt würde, da die bestehenden Betriebswerkstätten ansonsten nur über längere Zuführungsfahrten erreicht werden könnten und zudem für die Fahrzeuge der U5 angepasst werden müssten. Hierbei wurde jedoch auch erklärt, dass der Standort Kollaustraße auch bei einer Entscheidung für das Gleisdreieck in Hinblick auf mögliche langfristige Netzerweiterungen gesichert werden solle. Es ist nicht bekannt, ob diese Zielsetzung nach der mittlerweile erfolgten Entscheidung aufrechterhalten wird.

Alternative S-Bahn-Strecke zur Erschließung des Hamburger Westens

S-Bahn-Variante ab Diebsteich als S32
Richtung Holstenstraße und Altona Diebsteich S3 S21 A1 (Gepl. Standort Bf Altona) F RDatei:Regionalbahn Signet HVV.svg SDatei:S-Bahn-Logo.svg Datei:BSicon xABZgr.svgDatei:BSicon c.svg Richtung Stellingen Lutherkirche     Trabrennbahn     Stadionstraße     Lurup Mitte     Lurup Nord Osdorfer Born

Während aktuell vorgesehen ist, den Hamburger Westen durch eine S-Bahn-Strecke zu erschließen, die westlich der Bestandsstation Holstenstraße aus dem Bestandsnetz ausfädelt, wurde hierfür im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung zunächst eine alternative Strecke untersucht, die nördlich der Station Diebsteich aus der Strecke der Pinneberger S-Bahn ausfädeln sollte. Die Strecke sollte von dort aus nach Westen bis zu einer geplanten Station Lutherkirche im Bereich des gleichnamigen Sakralbaus im Westen des Stadtteils Bahrenfeld unweit der A 7 verlaufen. Die Strecke hätte hiernach die Autobahn gekreuzt und wäre dann, wie auch in den aktuellen Planungen für die S32 vorgesehen, auf den Linienweg der MetroBus-Linien 2 und 3 im Verlauf der Luruper Chaussee entlang des südlichen Randes des Altonaer Volksparks eingeschwenkt. Die Strecke hätte ab dort dem aktuell geplanten Verlauf entsprochen mit der Ausnahme, dass eine zusätzliche Station Lurup Nord nordöstlich von Osdorfer Born bedient worden wäre.

Insgesamt hätte die Strecke eine Länge von rund acht Kilometern gehabt und über sechs Stationen verfügt.

Die Strecke erreichte unter den insgesamt sieben verglichenen Varianten für den Anschluss des Hamburger Westens (s. o.) das drittbeste Kosten-Nutzen-Verhältnis, was hauptsächlich auf den verhältnismäßig geringen baulichen Aufwand zurückzuführen ist. Auch in Hinblick auf die Verkehrswirkung erhielt die Variante eine vergleichsweise günstige Beurteilung, da sie eine Reihe verdichteter Stadtteile erschlösse und eine direkte Verbindung zwischen Osdorf und den Entwicklungsschwerpunkten im Stadtteil Bahrenfeld herstellte. Insgesamt wird die Anzahl der angeschlossenen Haushalte jedoch noch als zu gering angesehen, um nach dem GVFG als förderfähig eingestuft zu werden. Mit Beschluss der Drucksache 21/7570 erteilte die Bürgerschaft dem Senat jedoch den Auftrag, das städtebauliche Entwicklungspotenzial entlang der für die Erschließung des Hamburger Westens geplanten Trassen zu ermitteln. Sofern der Senat dabei in ausreichendem Umfange Entwicklungspotenzial im Umfeld der S-Bahn-Strecke aufdeckt und sich zu dessen Ausschöpfung verpflichtet, könnte er auch ihr Förderfähigkeit verleihen. Die Untersuchung erfolgt durch die Verkehrsbehörde in Abstimmung mit der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen und den Bezirken Altona und Eimsbüttel. Zu den wesentlichen bereits bekannten Potenzialen entlang der S-Bahn-Strecke gehören die Trabrennbahn Bahrenfeld, für die ein Wohnungsbaupotenzial von mindestens 2.200 Wohneinheiten erwartet wird, die Flächen im Umfeld der A 7 in Bahrenfeld und Othmarschen und die unter dem Projektnamen Science City Bahrenfeld geplante Weiterentwicklung des Forschungscampus Bahrenfeld.

Ebenfalls kritisch beurteilt werden die Betriebskosten, da die S32 ursprünglich lediglich als Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof bzw. Harburg Rathaus geplant war und befürchtet wurde, dass bei einem ganztägigen Betrieb der Linie nicht genügend zusätzliche Fahrgäste gewonnen würden, um die zusätzlichen Betriebskosten rechtfertigen zu können. Weiterhin hatten Frank Wettstein, Finanzvorstand des HSV, und Uwe Frommhold, Geschäftsführer der Barclays Arena, erklärt, dass sie aus Sicht des Stadien- und Veranstaltungsverkehrs die wesentlich näher an die Sportstätten heranführende U5 favorisierten, während die vorgeschlagene S-Bahn-Strecke aufgrund ihrer großen Entfernung zu den Stadien keine Verbesserung der bestehenden Erschließungssituation darstellte.

Siehe auch

• Liste der Hamburger U-Bahnhöfe
• Geschichte der Hamburger Hochbahn
• Hamburger Verkehrsverbund (hvv)

Weblinks

Commons

Commons: U-Bahnlinie U5 (Hamburg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Seite der Hochbahn zu laufenden Ausbauvorhaben im U-Bahn-Netz einschließlich der U5
• Konzeptstudie der Hochbahn zum Ausbau des U-Bahn-Netzes aus dem Jahr 2014
• Machbarkeitsuntersuchung der Hochbahn für den östlichen Bauabschnitt

Einzelnachweise

Logo der Hamburger U-Bahn

Linien der Hamburger U-Bahn

U1 | U2 | U3 | U4  •   im Bau: U5  •   ehemalige Planung: U4 historisch | Alsterhalbring