Benutzer:Saxobav/Spielwiese
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ETCS in Deutschland
(Das ist ein struktureller Versuch)
Das European Train Control System (ETCS) ist das im Rahmen der Europäischen Union (EU) durch die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) standardisierte Zugbeeinflussungssystem. Für die Eisenbahnstrecken besteht eine gesetzliche Pflicht zur Ausstattung mit ETCS bei Neubauten und kapazitätssteigernden Ausbauten.
Dieser Artikel beschreibt speziell die Implementierung in der Bundesrepublik Deutschland, sofern die Entwicklung nicht von genereller Bedeutung für das System von ERTMS, ETCS, GSM-R und ETML ist.
Ziele
(Beschreibung der Motivation in D für DB, Bahnindustrie, Verkehrspolitik und EU-Politik)
Die im Bereich der EU-Politik vorhandenen Entwicklungsziele wurden generell von Beginn mitgetragen, allerdings wurde der strategische Vorteil durch eine Vielzahl taktischer Bedenken und unklarer Kosten-/Nutzenverteilung überlagert.
Die Bundesregierung war stets interessiert an einer Normierung für einen freizügigen Personen- und Warenverkehr mit den Nachbarländern.
Seit der deutschen Wiedervereinigung 1990 waren aber umfangreiche Mittel für die Wiederherstellung der innerdeutschen Verkehrsverbindungen gebunden mit stärkerer Ausrichtung auf den Autobahnbau. Es fand Anfang der 90er Jahre eine Entschuldung der Bundesbahn in Vorbereitung der Privatisierung statt. Dabei wurde die bisherige Staatsbahn in verschiedene Bereiche zergliedert und bisherige Arbeitsabläufe unterbrochen sowie Personal entlassen. Gleichzeitig war die bisherige militärische Konstellation der NATO als Bedarfsträger nicht mehr gegeben und die weitere politische Entwicklung in Ost- und Südosteuropa nicht absehbar.
Im technischen Bereich war mit LZB eine leistungsfähige Sicherheitstechnik bei der DB im Einsatz, die ausgereift war und allen betrieblichen Anforderungen entsprach.
Die exportorientierte Bahnindustrie in Deutschland sah Vorzüge in einer Vereinheitlichung und Standardisierung der Sicherheitstechnik, da sie ohnehin in mehreren Ländern aktiv war und die getrennten nationalen Standards nur sehr kostenintensiv weiterzuentwickeln waren. Man sah auch Nachteile gegenüber der Automobilbranche und der Luftfahrtindustrie, die mit immer größeren Marktanteilen im Transportbereich die generellen Umsatzmöglichkeiten im Bahnbereich senkten.
So schwierig und langwierig der Beginn der Entwicklung und die Akzeptanz in Deutschland waren, hat die deutsche Bahnindustrie mit ETCS im Bereich der Fahrzeugausrüstung sowie der Leit- und Stellwerkstechnik eine international führende Rolle behaupten können. Im Jahr 2017 sind die Kapazitäten für die Ausrüstung von Strecken und Fahrzeugen so knapp, dass geplante Umrüstungen verschoben werden müssen.
Geschichte
(Entwicklung und Normierung im politischen Umfeld, keine technischen Einzelheiten, keine für globale Erarbeitung wichtigen Zusammenhänge)
Technik
(Entwicklung der technischen Standards, soweit nicht im Hauptartikel wegen globaler Bedeutung)
Fahrzeuge
(Rollmaterial in Deutschland registrierter EVU mit Themenbezug; Ausrüstung, Varianten und ggf. Außerbetriebsetzung)
In Stuttgart findet seit einiger Zeit ein Stammtisch des VDEI statt. Bei der zweiten Veranstaltung im Frühjahr 2018 stellte ein Vertreter der DB die aktuellen Fahrzeugausrüstungen vor.[1]
| Betreiber | Baureihe | Beginn der Ausrüstung | ETCS-Version/SRS | NTC | Länderzulassungen | ETCS-Lieferant | Stückzahl | Aktivität |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DB Cargo | BR 185.1 | 2007/2008 | 2.2.2 (Schweiz) | PZB 90, | D, CH | Siemens | Ausstattung für Lötschberg (CH) | |
| DB Cargo | BR 185.1 | 2016 | 2.3.0d (Schweiz) | PZB 90, | D, CH | Siemens | 10 | Aktualisierung der Lötschberg-Loks auf aktuellen Stand für Gotthard |
| DB Cargo | BR 185.1 | 2016 | 2.3.0d (Schweiz) | PZB 90, | D, CH | Siemens | 47 | Ausstattung nach Standard für Gotthard-Strecke |
| DB Cargo | BR 189 | 2007 | 2.3.0d (Niederlande) | PZB 90, | B, D, NL | Alstom | 58 | Ausstattung für BeTuWe-Strecke, kein ETCS-Betrieb in DACH möglich |
| DB Cargo | BR 264 | 2007 | 2.3.0d (Niederlande) | PZB 90, | B, D, NL | Bombardier | 22 | Ausstattung für BeTuWe-Strecke und Hafen Rotterdam, kein ETCS-Betrieb in DACH möglich |
| DB Cargo | BR 193 | 2018 | 2.3.0d | PZB90, LZB, | A, D, CH, I, NL | Siemens | 60 | Homologation für alle Länder gleichzeitig, 2019 auch für SRS 3.4.0 angestrebt |
| DB Fernverkehr | BR 401 | 2006 | 2.2.2+ (Schweiz) | PZB90, LZB, | D, CH | Siemens | 19 | Ausstattung für Mattstetten–Rothrist (CH) |
| DB Fernverkehr | BR 401 | 2017 | 3.4.0, 2.3.0d | PZB90, LZB | D, A | Alstom | 40 | Ausstattung für VDE8-Inbetriebnahme (D) |
| DB Fernverkehr | BR 403 | 2017 | 3.4.0, 2.3.0d | PZB90, LZB | D, A | Alstom | 50 | Ausstattung für VDE8-Inbetriebnahme (D) |
| DB Fernverkehr | BR 406 | 2012 | 2.3.0d (Belgien, Niederlande) | PZB90, LZB, | B, D, NL | Alstom | 16 | Ausstattung Belgien und Niederlande, inkompatibel zu VDE8 |
| DB Fernverkehr | BR 411, BR 415 | 2012, 2015 | 2.3.0d, (3.4.0) | PZB90, LZB, | D, A | Alstom | 70 | Austattung für Westbahn (A) sowie Unterinntalbahn (A), nachfolgend VDE8 (D); Aufrüstung für SRS 3.4 vorgesehen |
| DB Fernverkehr | BR 407 | (-) | PZB90, LZB, TBL1/2, TVM, ATB, KVB | D, F | Siemens | 2018 kein Einsatz in B unter ETCS möglich | ||
| DB Fernverkehr | BR 147 | 2017 | 3.4.0, 2.3.0d | PZB90, LZB | (D, CH) | Bombardier | 2018 noch keine Zulassung für ETCS, Begründung Versionsupdate SRS 3.3. nach 3.4. | |
| DB Fernverkehr | BR 412 | 2017 | 3.4.0, 2.3.0d | PZB90, LZB | (D) | Bombardier | 2018 noch keine Zulassung für ETCS, Begründung Versionsupdate SRS 3.3. nach 3.4. | |
Bahnanlagen
(Bahnhofs- und Streckenausrüstung, Kommunikation, Varianten, Versionen, Investruinen)
Kritik
(Einschätzungen zu Aufwänden, Ergebnissen, Ereignissen und zeitlichen Abläufen der Implementierung)
Weblinks
(wichtige externe Dokumente, die größere Zusammenhänge umfassend oder auf Expertenniveau darstellen)
ETCS in Italien
Ziele
(Beschreibung der Motivation in IT für FS, Bahnindustrie, Verkehrspolitik und EU-Politik)
Geschichte
(Entwicklung und Normierung im politischen Umfeld, keine technischen Einzelheiten, keine für globale Erarbeitung wichtigen Zusammenhänge)
Technik
(Entwicklung der technischen Standards, soweit nicht im Hauptartikel wegen globaler Bedeutung)
Der Netzbetreiber RFI hat folgende technische Ausrüstungsstrategie:
- Hochgeschwindigkeitsstrecken: Baseline 2, Level 2 ohne Rückfallebene
- Strecken mit hoher Zugdichte in Großstädten: Baseline 3, Level 2 oder 3, Rückfallebene SCMT
- TEN-T Korridorstrecken: Baseline 3, Level 1 oder 2, Rückfallebene SCMT
- Nebenstrecken: Baseline 3, Level 2 oder 3, Satellitenkommunikation oder öffentliche Netze
Für die Hochgeschwindigkeitsstrecken und die TEN-T-Korridore werden die normalen technischen Standards verfolgt. Eine Ausnahme ist die Schnellfahrstrecke Rom–Florenz, die als erste Schnellfahrstrecke in Europa mit 3 kV Gleichspannung elektrifiziert wurde und bei der wegen dem Mischbetrieb vorläufig auch die SCMT-Ausrüstung beibehalten wird.
Eine Besonderheit ist die Nutzung und Entwicklung von ETCS-Technik ("HD ERTMS") für den innerstädtischen Verkehr im Bereich der Verkehrsknoten mit ATO-Funktionen.[2] Dort willt man einen Hochleistungsblock mit 350 m Blocklänge errichten. Als Rückfallebene soll SCMT im nationalen Block 44 der Eurobalisen verwendet werden. Aufgrund des ausschließlichen Betriebes mit Triebzügen kann eine externe Zugintegritätsprüfung entfallen, was ein Merkmal von Level 3 ist.
Die RFI hat Interesse an der Nutzung von ERTMS Regional für Neben- und Schmalspurbahnen.[3] Deshalb werden seit einiger Zeit praktische Untersuchungen und Tests vorgenommen. Seit Ende 2016 werden Versuche an der Bahnstrecke Avezzano–Roccasecca vorgenommen. Seit Beginn 2017 finden weitere Versuche mit Satellitentechnik an der Bahnstrecke Sangone–Pinerolo statt. Es fanden bis 2015 Untersuchungen zur Kopplung von ETCS mit bisherigen Stellwerken zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und zum Investitionsschutz statt. Seit 2014 nimmt RFI an dem Projekt EULYNX teil.
Fahrzeuge
(Rollmaterial in Italien registrierter EVU mit Themenbezug; Ausrüstung, Varianten und ggf. Außerbetriebsetzung)
In Italien waren Anfang 2018 etwa 360 Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung registriert.[4] Alle diese Fahrzeuge hatten auch eine Ausrüstung für SCMT (STM).
| Fahrzeug | ETCS-Lieferant | ETCS-Version/SRS | NTC | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| ETR1000 | Ansaldo STS | 2.3.0d | SCMT | |
| ETR500 | Ansaldo STS | 2.3.0d | SCMT | |
| E402B | Ansaldo STS | 2.3.0d | SCMT | |
| ETR500 | Alstom | 2.2.2+ | SCMT | |
| ETR600 | Alstom | 2.2.2+ | SCMT | |
| ETR610 | Alstom | 2.2.2+ | SCMT, ZUB, LZB, PZB, Signum | |
| ETR485 | Alstom | 2.2.2+ | SCMT | |
| AGV | Alstom | 2.2.2+ | SCMT |
Neben diesen Serienfahrzeugen gab es noch drei Fahrzeuge mit Versuchsausrüstung für Baseline 3.
| Fahrzeug | ETCS-Lieferant | ETCS-Version/SRS | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| ALN668 - 1919 | Ansaldo STS | 3.3.0 | |
| ALN668 - 1023 | Mermec | 3.4.0 | |
| ALN668 - 1201 | ECM | 3.4.0 |
Bahnanlagen
(Bahnhofs- und Streckenausrüstung, Kommunikation, Varianten, Versionen, Investruinen)
Streckentabelle
Es sind folgende Bahnstrecken mit ETCS in Bau oder Betrieb:[4]
| Strecke | Länge [km] | ETCS-Lieferant | ETCS Level | SRS/Version | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| Rom – Neapel
(Roma Prenestina–Napoli Afragola) |
226 | Alstom | L2oS | 2.3.0d | |
| Bologna – Florenz
(Bologna AV–Firenze Castello) |
90 | Alstom | L2oS | 2.3.0d | |
| Mailand – Bologna
(Milano Melegnano–Bologna AV) |
210 | Ansaldo STS | L2oS | 2.3.0d | |
| Turin – Mailand
(Torino Settimo Torinese–Milano Rho) |
128 | Ansaldo STS | L2oS | 2.3.0d | |
| Treviglio – Brescia | 50 | Ansaldo STS | L2oS | 2.3.0d | |
| Florenz – Rom | L2oS + STM | 2.3.0d | im Bau |
Kritik
(Einschätzungen zu Aufwänden, Ergebnissen, Ereignissen und zeitlichen Abläufen der Implementierung)
Weblinks
(wichtige externe Dokumente, die größere Zusammenhänge umfassend oder auf Expertenniveau darstellen)
ETCS in Ungarn
Dieser Artikel beschreibt die Einführung (Migration) und Anwendung des Zugbeeinflussungssystems ETCS in Ungarn. Die technische Funktion des European Train Control Systems (ETCS) sowie die politischen und wirtschaftlichen Notwendigkeiten zur Herausbildung dieses Standards beschreibt der Hauptartikel European Train Control System.
Eine Grundsatzentscheidung zum Einsatz von ETCS bei den ungarischen Eisenbahnen (MÁV) kann bisher nicht ermittelt werden, ergibt sich aber aus der wirtschaftlichen Neuorientierung Mitte der 1990er Jahre. Zu Grunde lagen
- die Notwendigkeit von Zugbeeinflussungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr,
- die perspektivische Beschleunigung des Grenzüberganges und
- die Interoperabilität mit den Nachbarländern
einschliesslich der damit verbundenen Aufwandsminimierungen.
Die grenzüberschreitende Teststrecke zwischen Bruck an der Leitha (Österreich) und Kimle (Ungarn) über die Grenzstation Hegyeshalom stellte die erste Installation auf öffentlichen Bahnstrecken dar.
Ziele
Nachdem man sich in den 1960er Jahren in der Volksrepublik Ungarn für die Einführung des Zugbeeinflussungssystems EVM auf den Hauptstrecken des Landes entschieden hatte, war es Mitte der 1990er Jahre sowohl im Streckennetz als auch für die Triebfahrzeuge landesweit überall verfügbar. Mit der Auflösung des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) und der Lösung der engen wirtschaftlichen Verflechtungen zu den Nachfolgestaaten der Sowjetunion folgte eine starke Orientierung zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG). Dabei wurde eine enge Zusammenarbeit mit Österreich unter Einbeziehung der traditionellen Verbindungen innerhalb der ehemaligen Donaumonarchie als Schlüssel erachtet. Im Bereich der Eisenbahnen war eine Wiederherstellung grenzüberschreitender Bahnlinien sowie die technische Erleichterung des durchgehenden Zugbetriebes somit ein dringendes Erfordernis. Dabei sah sich Ungarn als wichtiges Transitland für den Nord-Süd-Verkehr mit unsicheren politischen Verhältnissen in der Ukraine, der gerade abgeteilten Slowakei sowie des im Zerfall befindlichen Staates Jugoslawiens umgeben. Seitens der ungarischen Regierung und der Bahnverwaltung wurden die Anfänge des neuen Zugbeeinflussungssystems ETCS deshalb stark unterstützt.
Geschichte
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre begann die MÁV eine Nachfolge für das bewährte Zugbeeinflussungssystem EVM zu suchen. Dabei orientierte man sich an den westeuropäischen Systemen und neueren Entwicklungen. In dieser Zeit erarbeiteten der Internationale Eisenbahnverband (UIC) sowie die Wirtschaftsvereinigung UNISIG die ETCS-Spezifikationen. Gemäß den Vorschlägen von P. Frøsig zum verstärkten Bedarf in den südosteuropäischen Korridoren entschieden sich die Experten von MÁV für ETCS als das neue Signal- und Zugbeeinflussungssystem für Ungarn.[5][6] Die UNISIG versuchte in den späten 1990er Jahren, die Europäische Union (EU) vom Nutzen von ETCS als einheitliches (west-)europäisches Zugbeeinflussungssystem zu überzeugen und suchte ein geeignetes Testfeld. In Folge wurde durch UNISIG, MÁV und ÖBB das ETCS Vienna Budapest Consortium (ETCS VB) gebildet. Das Konsortium schuf eine kurze grenzüberschreitende ETCS-Strecke zwischen Bruck an der Leitha und Kimling (ung. Kimle) über die Grenzstation Hegyeshalom. Das Unternehmen war ein Erfolg und damit das System ETCS grundlegend akzeptiert.
Der nächste Schritt erfolgte auf der Neubaustrecke nach Slowenien. Aufgrund der Neubildung verschiedener Staaten in Nachfolge Jugoslawiens fehlte eine direkte Bahnverbindung zwischen Ungarn und Slowenien. Um nicht erst veraltete Techniken zu installieren, vereinbarte man die Installation von ETCS L1 zwischen den Grenzstationen. Im Frühjahr 2003 war die Installation fertigestellt und stand für Feldtests der ERTMS Users Group zur Verfügung. Der Hauptzweck dieser Pilotstrecke war Personalausbildung aller Sparten sowie die Untersuchung des Systemverhaltens. Die Koordination der Arbeiten zwischen den verschiedenen Ausrüstern, Bahnunternehmen und Regierungsstellen war eine Herausforderung. Es wurde mit diesem System keine Genehmigung für den kommerziellen Betrieb erreicht.[5]
Die große Herausforderung blieb die Verbindung zwischen Wien und Budapest. Der Erfolg der Versuchsfahrten zwischen 1999 und 2000 hat die Vorbereitungsarbeiten in Ungarn massgeblich beeinflusst. Deshalb starteten die MÁV 2002 eine Ausschreibung für den ungarischen Teil der Strecke zwischen Budapest-Kelenföld und Hegyeshalom (174 km). 2003 erfolgte der Zuschlag an Alcatel Österreich (jetzt Thales). Als Gewinner waren aber nicht nur alle streckenseitigen Arbeiten und Stellwerksanpassungen zu leisten, sondern es waren auch 17 Loks der MÁV-Baureihe V63 auszurüsten. Zum Ende des Jahres 2005 wurden die streckenseitigen Arbeiten beendet und ein gemeinsames offizielles Treffen von Zügen aus Wien und Budapest in Mosonmagyaróvár organisiert. Nachfolgend begannen intensive Inbetriebnahmetests unter schwierigen Wetterbedingungen.[5]
Das passte alles gut in die Vorbereitungen der ERTMS World Conference 2006. Im Rahmen von Exkursionen fuhren zwei Testzüge von Budapest nach Bicske und demonstrierten einige spezielle Verkehrsituationen unter Verantwortung von ETCS.
Nach vielen weiteren Beratungen, Fehlerbehebungen und erneuten Tests wurde Ende 2007 der Versuchsbetrieb mit drei Loks aufgenommen, zuerst nur mit Güterzügen. Mitte 2008 begann auch Siemens als EVC-Lieferant der ÖBB mit Testfahrten in Ungarn.[5]
Im Jahr 2006 bereitete sich MÁV eigentlich vor, ETCS L1 auf den Paneuropäischen Verkehrskorridoren IV, V und X und auch auf den ERTMS-Frachtkorridoren D und E zu installieren. Eine Regierungsentscheidung erzwang aber eine Orientierung auf den Standard ETCS L2, weshalb einige technische Vorbereitungen an den Strecken nicht mehr nutzbar waren.
Im Jahr 2009 prognostizierte man folgende Streckenausbauten bis 2020:
- Hódos-Boba (Korridor V und ERTMS Corridor D)
- Boba-Celldömölk-Győr (alternative Strecke von Korridor V und ERTMS Corridor D, in Győr verbunden mit Korridor IV)
- Budapest-Szolnok-Szajol-Békéscsaba-Lőkösháza (rumänische Grenze) (Korridor IV und ERTMS Korridor C)
- Szajol-Debrecen (alternative Strecke von Korridor V)
- Rajka (Slowakische Grenze) – Hegyeshalom (Korridor IV)
- Székesfehérvár-Budapest (Korridor V und ERTMS Korridor D)
- Sopron (Österreichische Grenze) – Szombathely – Szentgotthárd (Österreichische Grenze) (GySEV Strecke)
- Debrecen-Nyíregyháza-Záhony (Ukrainische Grenze) (Korridor V)
- Budapest-Miskolc-Nyíregyháza (Korridor V)
- Budapest-Pusztaszabolcs-Dombóvár-Pécs-Villány-Magyarbóly (Kroatische Grenze) (alternative Strecke von Korridor V)
- Székesfehérvár-Nagykanizsa-Murakeresztúr (Kroatische Grenze) – Gyékényes (Kroatische Grenze) (alternative Strecke von Korridor V)
- Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes (Kroatische Grenze) (alternative Strecke von Korridor V)
- Budapest-Szob (Slowakische Grenze) (alternative Strecke von Korridor IV)
- Komárom-Komarno (Slowakische Grenze) (alternative Strecke von Korridor IV)
- Budapest-Kiskunhalas-Kelebia (Serbische Grenze) (Korridor X)
- Anbindung von KV-Terminals
Aufgrund der schleppenden Ausschreibung von GSM-R als Kommunikationsmittel vor 2010 entwickelte sich eine nationale Besonderheit. Es fehlte bei ETCS L1 insbesondere ein Rückkanal zur Informationsübermittlung auf die Triebfahrzeuge, die bei dem bisherigen Klasse-B-Sytem EVM gut funktionierte. Das ist insbesondere für die Übermittlung geänderter Hauptsignalbegriffe wichtig, wenn das Vorsignal bereits passiert wurde. Man entwickelte aus ETCS L1 und dem quasikontinuierlichen EVM-Rückkanal einen Ersatz für Euroloops, Infillbalisen oder GSM-R basierendes Radio Infill. Das ist eine wesentliche Einschränkung für Fahrzeuge nach ETCS-Standard, war aber ein effektiver Weg zur frühen nationalen Einführung und Nutzung von ETCS unter den speziellen Bedingungen.
Gegen Ende 2016 wurden seitens der Europäischen Kommission ein Betrieb von knapp 250 km Streckennetz (entspricht 17%) mit ERTMS festgestellt.[7]
Technik
Der Netzbetreiber MÁV hat folgende technische Ausrüstungsstrategie:
Für die Hochgeschwindigkeitsstrecken und die TEN-T-Korridore wird seit 2010 auf ETCS L2 orientiert. Trotzdem wurden seither überwiegend Strecken nach ETCS L1 ausgerüstet. Im Jahre 2017 wurden erste Ausschreibungen für L2-Ausrüstungen vergeben, deren Inbetriebnahme Ende 2020 begann. Aufgrund der fehlenden Rückkanalfähigkeit von ETCS L1 (Ausnahme Sonderlösung Luxemburg) ist es schwierig, dieses als Ersatz für das EVM-System zu verwenden.
Fahrzeuge
In Ungarn waren XXXX etwa yyy Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung registriert. Alle diese Fahrzeuge hatten auch eine Ausrüstung für EVM (STM).
| Fahrzeug | ETCS-Lieferant | ETCS-Version/SRS | NTC | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| Elektroloks V63 | Thales | EVM | ||
| MÁV-Baureihe 815 (Stadler KISS) | ||||
| MÁV-Baureihe 5341 (Stadler FLIRT) | ||||
| Elektroloks 470 (Siemens Taurus) | ||||
| Elektroloks 471 (Siemens Vectron) | Raaberbahn | |||
| Elektroloks 480 (Bombardier Traxx P160AC2) | EVM, PZB, LS/Mirel | |||
| (Traxx F140MS) | diverse Privatbesitzer | |||
| (Traxx AC3) | ||||
| MÁV-Baureihe 5342 (Bombardier Talent) | ||||
| Ansaldo STS | ||||
| Mermec | ||||
| Siemens | ||||
| Alstom | ||||
| Bombardier |
Bahnanlagen
Bahnübergänge
Ein großes Problem der frühen Ausrüstung unter ETCS L1 war das Fehlen jeglicher Standards zu Bahnübergängen (Stand 2009). Diese gab es in Ungarn in großer Zahl, und sie sollten wegen der Beschränkung auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit auch Bestand haben. So mußte man das Problem selbst lösen, ohne sich späteren Entwiclungen zu verschließen. Vergleichbar zu Deutschland konnte man zwischen Bahnübergängen in Bahnhofsnähe und auf freier Strecke unterscheiden.[6] In Bahnhofsnähe behandelte man sie als Teil des Bahnhofes und band sie wie Weichen oder Schutzgleise in die Stellwerkslogik ein. Auf freier Strecke konnte man nicht von einer Bindung an einen Streckenblock mit entsprechender Signalisierung ausgehen. Deshalb entschied man sich für die beidseitige Markierung durch Balisen. Entsprechend der Schrankenstellungen oder übermittelter Störungen werden an die Fahrzeuge Telegramme über Langsamfahrstellen (TSR, engl. Transient Speed Restrictions) übermittelt. Der Abstand der Balisen hängt vom Bremsweg und den üblichen Höchstgeschwindigkeiten ab.[8] Diese Technik wurde für die ETCS L2-Ausrüstung (Stand 2009) vorerst beibehalten, da Bahnübergänge und die Signalisierung im Führerstand erst unter SRS 3.4.0 ff. definiert wurden. Es gibt eine detaillierte technische Betrachtung mit Bezug zu ETCS.[9]
Streckenausbau
Ende des Jahres 2020 gab es Pressemeldungen zur technischen Freigabe des ersten Streckenabschnittes Budapest-Ferencváros – Kelenföld – Martonvásár – Székesfehérvár für den Zugbetrieb mit ETCS L2.[10][11][12] Gleichzeitig wurden im Technikzentrum von MÁV entsprechende Test-, Evaluierungs- und Trainingsgeräte bereitgestellt, mit denen unter Laborbedingungen der Betrieb simuliert und das Personal ausgebildet werden kann.
Es sind weitere ca. 500 km ETCS L2-Strecken im fortgeschrittenen Ausrüstungsstadium, deren Inbetriebsetzung im Jahr 2021 erfolgen könnte.
Streckentabelle
Es sind folgende Bahnstrecken mit ETCS in Bau oder Betrieb:[4]
| Strecke | Länge [km] | ETCS-Lieferant | ETCS Level | SRS/Version | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| Budapest-Ferencváros – Kelenföld – Martonvásár – Székesfehérvár | 63 | Siemens, Thales | 2 | in Betrieb | |
| (Budapest –) Szajol – Debrecen | 110 | Thales | 2, 1 | Auftrag Januar 2020[13] | |
Kritik
Weblinks
- https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/countries/hungary_en
- Network Statement: https://www2.vpe.hu/eng/network-statement/
- ERTMS World Map: https://www.ertms.net/?page_id=55
ETCS in Tschechien
Dieser Artikel beschreibt die Einführung (Migration) und Anwendung des Zugbeeinflussungssystems ETCS in Tschechien. Die technische Funktion des European Train Control Systems (ETCS) sowie die politischen und wirtschaftlichen Notwendigkeiten zur Herausbildung dieses Standards beschreibt der Hauptartikel European Train Control System.
Fahrzeuge
In Tschechien waren 2021 etwa yyy Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung registriert. Alle diese Fahrzeuge hatten auch eine Ausrüstung für LS/MIREL (STM).
| Fahrzeug | ETCS-Lieferant | ETCS-Version/SRS | NTC | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| ČD 130 | Siemens | BL3 | LS/Mirel | Cargo[14] |
| ČD 163 | Alstom | BL3 | LS/Mirel | Cargo[15] |
| ČD 363 | Alstom | BL3 | LS/Mirel | Cargo[15] |
| ČD 363.5 | ?? | BL3 | LS/Mirel | Cargo[14], Ausschreibung fehlgeschlagen |
| ČD 753.7 | Bombardier | BL3 | LS/Mirel | Cargo[14][16] |
| (Traxx F140 MS2E) | BL3 | METRANS[17] | ||
| ČD 380 (Skoda Zapotek) | ?? | BL3 | ČD, Ausschreibung zurückgezogen | |
| ČD 383 (Siemens Vectron) | (Siemens) | BL3 | ČD, Cargo, METRANS | |
| ČD 388 (Traxx MS3) | (Bombardier) | BL3 | EVM, PZB, LS/Mirel | Cargo |
| Class 640 (RegioPanther) | ||||
| Class 650 (RegioPanther) | ||||
| Class 660 (InterPanther) | ||||
| Class 661 (InterPanther) | ||||
| Ansaldo STS | ||||
| Mermec | ||||
Einzelnachweise
- ↑ Thomas Bayrhof: 2. ETCS Stammtisch: ETCS Fahrzeugausrüstungen bei der DB - Hintergründe, Erfahrungen, Ausblick. (PDF; 1,2 MB) Deutsche Bahn AG; Beschaffung Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeugteile, 2. Juli 2018, S. 5-7, abgerufen am 20. Mai 2018.
- ↑ PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS e GSM-R. (PDF; 4 MB) Rete Ferroviaria Italiana, 15. Januar 2018, S. 19-20, abgerufen am 30. August 2018 (italienisch).
- ↑ PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS e GSM-R. (PDF; 4 MB) Rete Ferroviaria Italiana, 15. Januar 2018, S. 21, abgerufen am 30. August 2018 (italienisch).
- ↑ a b c PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS e GSM-R. (PDF; 4 MB) Rete Ferroviaria Italiana, 15. Januar 2018, S. 12-13, abgerufen am 30. August 2018 (italienisch).
- ↑ a b c d Poul Frøsig: UIC support development on European corridors in Central Europe. In: https://www.globalrailwayreview.com/. Russell Publishing Ltd; UK, 26. März 2009, abgerufen am 29. Dezember 2020 (englisch).
- ↑ a b Péter Tóth: A long and ongoing story – ETCS in Hungary. In: https://www.globalrailwayreview.com. Russell Publishing Ltd,, 23. Januar 2009, abgerufen am 2. Januar 2021 (englisch).
- ↑ Sonderbericht - Ein einheitliches europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem: Wird die politische Entscheidung jemals Realität? In: https://www.eca.europa.eu/de/. Europäischer Rechnungshof, 2. August 2017, S. 1 (Anhang IV), abgerufen am 2. Mai 2021.
- ↑ Péter Tóth: Diagram to show balise positioning. In: https://www.globalrailwayreview.com. 23. Januar 2009, abgerufen am 2. Januar 2021.
- ↑ Fabian Kirschbauer: Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken. (PDF, 10,8 MB) In: https://tud.qucosa.de. Technische Universität Dresden, Verkehrswissenschaftliche Fakultät, 6. November 2015, S. 66-76, abgerufen am 3. Januar 2021.
- ↑ European railway integration has reached an important milestone in Hungary. In: Siemens Mobiity global Website. Siemens Mobiity, 2020, abgerufen am 2. Januar 2021 (englisch).
- ↑ Das erste Thales ETCS Level 2 Projekt in Ungarn ist erfolgreich in Betrieb. In: https://www.thalesgroup.com. Thales Group, 18. Dezember 2020, abgerufen am 2. Januar 2021.
- ↑ Ungarn: Erste Strecke mit aktivem ETCS Level 2. In: https://www.eurailpress.de. DVV Media Group GmbH, 23. Dezember 2020, abgerufen am 2. Januar 2021.
- ↑ Hungary awards ETCS contract. In: https://www.railwaypro.com. 8. Januar 2020, abgerufen am 3. Januar 2021 (englisch).
- ↑ a b c More ČD Cargo locomotives to be equipped with ETCS. In: https://www.railwaygazette.com. DVV Media International Ltd., 1. Januar 2021, abgerufen am 6. Januar 2021 (englisch).
- ↑ a b ČD Cargo zvyšuje zabezpečení svých lokomotiv na špičkovou úroveň. Systém ETCS od výrobce ALSTOM dodá ČD - Telematika. In: https://www.cdt.cz. ČD - Telematika a.s., 14. März 2019, abgerufen am 27. Dezember 2020 (cz).
- ↑ Das Projekt ETCS setzt fort. In: https://www.cdcargo.cz. November 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
- ↑ PREMIERE OF AN ECTS CONTROLLED TRAIN IN THE CZECH REPUBLIC. In: https://metrans.eu. Metrans a.s., abgerufen am 6. Januar 2021 (englisch).
