Diskussion:Bahnstrecke München–Simbach

Dieser Artikel war am 15. März 2021 der Artikel des Tages.

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Die Artikel Bahnstrecke München–Mühldorf und Bahnstrecke Mühldorf–Simbach haben sich thematisch überschnitten. Daher wurden aus dem Artikel Bahnstrecke Mühldorf–Simbach einige Textpassagen übernommen und in Bahnstrecke München–Mühldorf eingefügt.

• hier findet sich der Artikel Bahnstrecke Mühldorf–Simbach zum Zeitpunkt der Übernahme
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_Flummi-²⁰¹¹ 22:22, 23. Nov. 2019 (CET)

Pbf.

Mag zwar sein, dass manche Bahnhöfe nach dem Betriebsstellenverzeichnis so heißen - aber der Normalbürger orientiert sich am Bahnhofsschild. Problematisch wird es zudem, wenn es nur Bft. sind. --Mef.ellingen 23:34, 9. Mär. 2010 (CET)

Elektrifizierung

Schon jetzt werden mit etwa 3 Mio. Tonnen mehr als 1 Prozent (bis 2015 voraussichtlich sogar 2 Prozent) der deutschlandweit auf der Schiene transportierten Menge an Gütern über diese eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke abgewickelt[1].

Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~

Aussagen widersprechen sich (nicht signierter Beitrag von 31.17.178.93 (Diskussion) 22:01, 10. Jan. 2013 (CET))

In der Tat ist die Elektrifizierung verkürzt dargestellt. Der gemeinsame Abschnitt mit der S-Bahn von München Ost bis Markt Schwaben ist elektrifiziert. Der oben genannte Absatz dagegen bezieht sich auf den Abschnitt Markt Schwaben - Mühldorf. --Frantisek (Diskussion) 19:04, 10. Jun. 2013 (CEST)

Überwerfungsbauwerke?

Der Artikel besagt "Außerdem wurden (teilweise schon Jahre vorher) im gesamten Ausbaubereich Überwerfungsbauwerke errichtet". Das einzige Überwerfungsbauwerk an der Strecke ist die Überwerfung zwischen München-Riem und München-Ost, die unter der Strecke nach Rosenheim verläuft und von der früheren Güterbahnüberwerfung übernommen wurde, schon Jahrzehnte alt ist und vor einigen Jahren an die Mühldorfer Strecke angebunden wurde. Die Überwerfung mit der Flughafen-S-Bahn ist seit der Abkoppelung der Regionalzüge von den S-Bahn-Gleisen nicht mehr relevant und besteht auch schon seit den 1970-er-Jahren.

Es gibt an der Strecke drei Kontaktpunkte mit anderen Strecken:

• Am Münchner Ostbahnhof die Strecke nach Rosenheim; sie ist durch die frühere Güterbahnüberwerfung höhenfrei ausgekoppelt.
• Die S-Bahn-Abzweigung in Markt Schwaben nach Erding; sie ist nicht kreuzungsfrei, sondern wird über niveaugleiche Weichen ausgeleitet.
• Die Einmündung der Strecke von Rosenheim-Wasserburg kurz vor Mühldorf; sie mündet auf einem separaten Gleis in den Bahnhof Mühldorf und ist im Gleisvorfeld durch niveaugleiche Weichen in das Gleisfeld eingebunden.

Welche Überwerfungsbauwerke wurden hier errichtet?

-- Aisano (Diskussion) 21:13, 9. Jun. 2013 (CEST)

Gleisverbindung Riemer Containerbahnhof Ostseite

Beim Bau des Containerbahnhofs wurde Richtung Mühldorf zwar ein Ausziehgleis entlang der Bahnstrecke Richtung Mühldorf errichtet, aber keine Weichenverbindung zu den Streckengleisen. Eine solche Verbindung wurde meines Wissens auch seitdem nicht eingebaut. Daher stimmt die Grafik in diesem Abschnitt (vermutlich) nicht. --Blauer elephant (Diskussion) 10:22, 27. Okt. 2016 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Blauer elephant (Diskussion) 09:57, 17. Feb. 2017 (CET)

18 Engpässe

Kann man irgendwo Näheres dazu erfahren? Wenn es enau 18 sind, wäre das doch einen eigenen Artikel wert. --Mef.ellingen (Diskussion) 09:29, 6. Aug. 2019 (CEST)

Geschichte

Die Geschichte kann eigentlich nicht nur aus dem Eröffnungsdatum und drei Unfällen bestehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:43, 6. Aug. 2019 (CEST)

Zusammenlegung mit dem Artikel Bahnstrecke Mühldorf–Simbach

Eine Zusammenlegung der Streckenartikel München–Mühldorf und Mühldorf–Simbach wäre meiner Meinung nach angebracht:

• Die Bahnstrecke München–Simbach wurde als ein zusammenhängendes Bahnprojekt geplant und gebaut. Der Abschnitt München Ost–Neuötting wurde am Stück am 1. Mai 1871 eröffnet, der Abschnitt Neuötting–Simbach Grenze nur einen Monat später.
• Die Strecke hat eine durchgehende Streckennummer und Kilometrierung.
• Es fand, so weit es mir bekannt ist, während der gesamten Bestehenszeit durchgehender Personenverkehr von München nach Simbach statt, auch wenn sich selbiger seit einigen Jahrzehnten auf wenige Züge beschränkt.
• Die mir bekannte Literatur zur Strecke (Wanka: Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen, Bürger: München–Mühldorf–Simbach) behandelt München–Simbach als eine durchgehende Strecke.

Gegen eine Zusammenlegung spricht wohl nur die aktuelle Verkehrssituation inklusive der seit den 1990er Jahren nicht mehr durchgehenden Kursbuchstrecke. Wenn wir uns aber immer danach richten würden, müsste man so einige Streckenartikel völlig anders zuschneiden. Ich werde mich demnächst an einem Ausbau des Artikels versuchen und würde dann, wenn kein Widerspruch erfolgt, die Zusammenlegung vornehmen. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 18:43, 19. Sep. 2019 (CEST)

Review vom 29. August bis zum 7. Dezember 2020

Die Bahnstrecke München–Simbach ist eine 115 Kilometer lange Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Markt Schwaben, Dorfen und Mühldorf am Inn bis zur deutsch-österreichischen Grenze zwischen Simbach und Braunau am Inn.

Im Laufe des vergangenen Jahres habe ich die Streckenartikel Bahnstrecke München–Mühldorf und Mühldorf–Simbach zu diesem Artikel zusammengeführt und ihn erheblich erweitert. Damit hat er eine gewaltige Länge erreicht, die aber, wie ich denke, dieser bedeutenden Hauptbahn mit 150-jähriger Geschichte angemessen ist. Nun würde mich interessieren, wo ihr noch Mängel und Verbesserungsmöglichkeiten seht. Bereits vorab vielen Dank für alle Rückmeldungen, --_Flummi-²⁰¹¹ 20:54, 29. Aug. 2020 (CEST)

Hallo Flummi-2011,

Erstmal vielen Dank für Deinen Einsatz beim Ausbau des Artikels! Er ist jetzt sehr informativ und sehr gut lesbar. Wenn ich noch ein paar Anmerkungen machen darf:

• Was mir noch ein wenig fehlt, aber an das hast Du sicher schon auch gedacht, ist eine Karte mit dem Streckenverlauf und ein Höhenprofil der Strecke.

Ein Höhenprofil habe ich jetzt erstellt und eingebaut. Bezüglich der Streckenkarte werde ich noch bei jemandem nachfragen, der im Kartenzeichnen besser ist als ich. --_Flummi-²⁰¹¹ 10:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

Nachtrag: Nun habe ich mich doch einmal selbst an einer Streckenkarte versucht und sie in die Infobox eingefügt. --_Flummi-²⁰¹¹ 00:48, 7. Dez. 2020 (CET)

• Was vielleicht auch noch erwähnt werden sollte ist der Einsatz österreichischer Triebfahrzeuge. Diese fuhren und fahren ja bis Simbach. In diesem Zusammenhang wäre noch interessant zu wissen, was mit dem Pachtvertrag der Strecke Simbach-Grenze wurde. Ist dieser Streckenteil immer noch an die ÖBB verpachtet oder wann wurde der aufgelöst?

Bei Verkehr und Fahrzeugeinsatz aus Österreich bis zum Bahnhof Simbach bin ich mir unsicher, inwieweit eine ausführliche Darstellung in diesem Artikel sinnvoll ist. Eventuell wäre es besser, den österreichischen Verkehr im Artikel zur Innkreisbahn darzustellen, um einerseits Redundanzen zu vermeiden und andererseits diesen ohnehin schon recht langen Artikel nicht noch erheblich zu verlängern.

Zur Auflösung des Pachtvertrags konnte ich leider nichts finden. Da eine österreichische Betriebsführung auf diesem Streckenteil nach 1945 aber nirgends mehr erwähnt wird, würde ich davon ausgehen, dass die Betriebsführung nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr an die ÖBB zurückgegeben wurde und bei der Deutschen Reichsbahn/Bundesbahn verblieb. --_Flummi-²⁰¹¹ 10:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

• Bezüglich des Streckenbandes: Macht es Sinn die aktuell nur von der S-Bahn bedienten Haltepunkte und Bahnhöfe entsprechen zu kennzeichnen? Wie es Deine Meinung dazu? Außerdem finde ich sollte die Dampfstraßenbahn Neuötting-Altötting im Streckenband nicht in den Bahnhof "hineinlaufen". Die Gleise der Dampfstraßenbahn lagen im Bahnhofsvorplatz und es bestand kein Verbindungsgleis. Aus diesen Grund fände ich es besser, wenn ein zusätzlicher blauer "Punkt" neben dem Neuöttiger Bahnhofs-"Punkt" dargestellt wäre. Da die Werksbahn nach Töging, wie es im Text bereits steht, nicht mehr angeschlossen ist, sollte dies im Streckenband auch entsprechend gekennzeichnet sein.

Eine Kennzeichnung der S-Bahn-Haltepunkte im Streckenband würde ich lieber nicht vornehmen, da das Streckenband besser nur die Infrastruktur, nicht den Verkehr darstellen sollte. Die Darstellung der Dampfstraßenbahn habe ich abgeändert. Bei der Werksbahn würde ich noch auf den Rückbau der Anschlussweiche warten, der zwar bereits genehmigt, aber meines Wissens nach noch nicht durchgeführt wurde. --_Flummi-²⁰¹¹ 10:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

• Ist wahrscheinlich zu viel verlangt, aber mich würden grundsätzlich noch ein paar mehr Informationen zu der Werksbahn bei Töging interessieren. Wurden die Anschlüsse daran von DB bzw. deren Vorgängern betrieben oder hatte das Aluminiumwerk eigene Fahrzeuge? Eine kleine Übersichtskarte wäre auch sehr schön (dort könnte man auch, so weit bekannt, den Streckenverlauf der Baubahn für das Innkraftwerk einzeichnen).

Ein wenig habe ich noch zur Werksbahn ergänzt und eine Übersichtskarte gezeichnet. Der genaue Streckenverlauf der Baubahn ist leider ein wenig unklar: die Angabe, dass die Bahn komplett parallel zum Innkanal verlief, widerspricht der bei Wanka angegebenen Kilometrierung des Abzweigs. Bis auf Weiteres ist ein Einzeichnen also nicht möglich. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 21:47, 5. Sep. 2020 (CEST)

Vielen Dank nochmals und hoffentlich kannst Du was mit meinen Anmerkungen anfangen. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 07:30, 3. Sep. 2020 (CEST)

Danke für deine Anmerkungen! Ich antworte einmal direkt unter den Punkten. Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 10:48, 4. Sep. 2020 (CEST)

In der BS-table fehlt, wenn ich es nicht übersehen habe, die Abzweigung 2. Stammstrecke. --Wikiolo (D) 12:37, 3. Sep. 2020 (CEST)

Danke für den Hinweis, das habe ich ergänzt. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 10:49, 4. Sep. 2020 (CEST)

Eine sehr schöne Arbeit!
Ein paar Anmerkungen: der Teil zur Vorgeschichte ist sehr lang. Ich würde ihn teilen; ein Abschnitt zu den früheren Ideen und eine zu den Planungen der dann realisierten Strecke, also etwa ab "Im November 1865". Der eigentlich Bau wäre ja auch Vorgeschichte und steckt ohnehin schon nicht mehr im Abschnitt "Vorgeschichte" drin.
Und obwohl der Abschnitt sehr lang ist, fehlt m.E. doch etwas sehr wichtiges. die Strecke vom Bahnhof München aus – anstelle der ursprünglich geplanten Mitbenutzung der Bayerischen Maximiliansbahn bis zur Großhesseloher Brücke – auf direkterem Weg über Haidhausen zu führen und eine neue Isar­querung mit eigener Brücke weiter nördlich einzurichten. - da schaue ich als nur halb ortskundiger Leser reflexartig auf das Streckenband und frage mich: wo genau ist Haidhausen? Wo ist diese Isarbrücke? Natürlich werde ich da nicht fündig.
Eine Übersetzung Haidhausen = München Ost könnte an der Stelle leicht eingefügt werden; schwieriger ist es, die Inkonsistenzen mit dem Streckenbeginn zu kitten. In der Einleitung steht selbstverständlich München, in der Vorgeschichte geht es auch ständig um den Teil, und das passt ja auch geschichtlich (von wegen "Braunauer Brücke"). M.E. sollte schon in die Einleitung dringend hinein, dass München–München Ost heute zur Bahnstrecke München–Rosenheim gezählt wird.
Übrigens finde ich die Einleitung zu lang (und dann will ich noch mehr drinhaben ;-)). Dort raus (und an andere Stelle verschoben) könnte zumindest der Abschnitt zu den Verkehrsverbünden. Ist in einem Artikel, der primär die Infrastruktur beschreibt, sekundär und betrifft ohnehin nur den Regionalverkehr.
Zurück zu München–Rosenheim: dazu vermisse ich noch etwas mehr. Es steht drin, dass die alte Strecke überlastet war, dass sie zu lang war und deswegen die hier besprochene Strecke Entlastungen bringen sollte etc., und doch finde ich nicht in diesem Artikel hier, dass 1871 auch Haidhausen–Rosenheim in Betrieb ging und damit auch für diese Relation der Engpass bei Holzkirchen beseitigt war und der Weg nach Salzburg kürzer wurde.
Im Artikel Bahnstrecke München–Rosenheim heißt es übrigens wiederum Am 16. Mai 1868 wurde der Bau einer eingleisigen Hauptstrecke von München über Grafing nach Rosenheim beschlossen. Wenn das so wäre, wäre der Streckenanfang dieser Strecke hier eh in Haidhausen und nicht in München. Das mag im anderen Artikel ungenau sein und diesen hier nicht direkt betreffen, aber Konsistenz wäre schön.
Kleinkram in der Einleitung: "wurde sie vor dem Ersten Weltkrieg von internationalen Fernzügen wie dem Orient-Express befahren; danach ging ihre Bedeutung im Personenverkehr zurück" - gemeint ist wohl (siehe weiter unten im Artikel) 1890er Jahre. Nettes Detail übrigens: 1905 gabs neben den Personenzügen nur einen Eilzug, der zwischen Schwaben und Simbach überall hielt; 1914 wieder 2 Schnellzugpaare München – Mühldorf – Salzburg(!) – Wien (und teilweise weiter). Grüße,--Global Fish (Diskussion) 13:32, 4. Sep. 2020 (CEST) Und ein PS: der Link hinter Gürtelbahn (vorletzter Absatz des Abschnitts: "Errichtung und Inbetriebnahme" führt auf den Artikel Münchner Südring. Der Link scheint mir deplaziert. Das Wort "Gürtelbahn" taucht da überhaupt nicht auf, überhaupt fehlt im Südringartikel jeder Bezug zur damaligen Zeit, da geht es im wesentlichen um die S-Bahn-Planungen. --Global Fish (Diskussion) 13:57, 4. Sep. 2020 (CEST)

Vielen Dank für dein ausführliches Review!

1) Die ersten drei Geschichtsabschnitte habe ich jetzt einmal insgesamt feiner untergliedert. Mit dem Streckenbeginn sprichst du natürlich eine der Kernschwierigkeiten an. Der heutige Südring wurde als Teil der Simbacher Strecke geplant und gebaut und wohl auch noch in den ersten Betriebsjahren als Teil dieser gesehen. Ein Bildfahrplan von 1890 zeigt noch einen Beginn der Kilometrierung in München Centralbahnhof, in einem Bildfahrplan von 1914 beginnt die Kilometerzählung dann bereits erst in München Ost. Allerdings begann wohl auch die Strecke München–Rosenheim nach damaliger Sicht von Anfang an im Centralbahnhof, so schreibt Kosmas Lutz, Betriebsingenieur in der Generaldirektion der kgl. bay. Verkehrsanstalten, in Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines, die Bahnlinie nach Simbach habe „auf der Strecke der Gürtelbahn [...] Doppelbahngeleise gemeinschaftlich mit der Linie nach Rosenheim“. Angesichts der Verwendung in der Literatur und der Zugehörigkeit Haidhausens zu München während der gesamten Bau- und Betriebszeit der Strecke halte ich es für unproblematisch, grundsätzlich von einer Strecke München–Simbach zu sprechen. Allerdings bin ich mir unsicher, ob es wirklich sinnvoll ist, diese Thematik bereits in der Einleitung zu behandeln, und wie das in der dort gebotenen Kürze darstellbar wäre. Im Geschichtsabschnitt habe ich schon einmal etwas dazu ergänzt und werde bezüglich der Verkehrssituation noch in Literatur zur Bahnstrecke München–Rosenheim nachschlagen.

2) Den Abschnitt zu den Verkehrsverbünden habe ich in den Verkehrsabschnitt verschoben.

3) Der Eilzug (der übrigens bis 1902, vor Einführung der Zuggattung Eilzug, sogar ein Schnellzug mit Halt an fast allen Stationen war) und die Schnellzüge München–Mühldorf–Salzburg sind ja bereits im Verkehrsabschnitt erwähnt. Um eben diese 1909 bis 1914 verkehrenden Schnellzüge mit zu erfassen, hatte ich für die Einleitung die Formulierung „vor dem Ersten Weltkrieg“ gewählt, denn erst damit endete der internationale Schnellzugverkehr auf der Strecke (mit Ausnahme eines nur einen Sommer existierenden Schnellzugpaares 1923) endgültig.

4) Den Südring-Link habe ich jetzt ein wenig (hoffentlich) passender gesetzt. Diesen Artikel zumindest um ein paar grundlegende Geschichtsdaten zu erweitern, steht auch noch auf meiner To-do-Liste, nur steht da leider schon so einiges drauf.

Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 20:13, 6. Sep. 2020 (CEST)

Hallo Flummi-2011, danke für Deine Antwort und Deine Ergänzungen im Artikel. Das im Geschichtsteil Ergänzte gefällt mir gut. Paar Sachen sind aber für mich noch offen:

Angesichts der Verwendung in der Literatur und der Zugehörigkeit Haidhausens zu München während der gesamten Bau- und Betriebszeit der Strecke halte ich es für unproblematisch, grundsätzlich von einer Strecke München–Simbach zu sprechen - jein. Im Lemma finde ich es in Ordnung, auch wenn es nicht den Buchstaben der NK entspricht, aber auch etwa bei den von Berlin ausgehenden Strecken wird es keinen Deut anders gemacht.
Es auch ist nicht falsch, in der Einleitung Sie führt von München über Markt Schwaben, Dorfen und Mühldorf am Inn bis zur deutsch-österreichischen Grenze ... zu schreiben, aber ich halte das für eben nicht unproblematisch. Der Leser weiß erstmal nicht, was nun genau mit "München" gemeint ist. Der Kontext, was genau mit "München" gemeint wird, wird im Geschichtsabschnitt scheinbar nachgeliefert: ganz klar der heutige Hbf. Da bezieht sich alles darauf, und so entsteht der Widerspruch. Ich würde zur Aufklärung einen Satz in die Einleitung wie "Der Abschnitt zwischen München Hbf und München Ost zählt heute..." zu schreiben, ggf. auch dann schon den Begriff Gürtelbahn zu bringen. Wenn Du das nicht möchtest, würde auch schon fürs erste genügen, "Sie führt vom Bahnhof München Ost über Markt Schwaben.." etc. zu schreiben. Dann ist zwar im Geschichtsteil zunächst vom heutigen Hbf die Rede, aber das wird dort dann später aufgeklärt. Dass Strecken als Teil einer über die eigentliche Strecke hinausgehende Verbindung konzeptiert waren, ist normal und wird dann ja auch erklärt.
Aber nach wie vor halte ich es für sinnvoll, im ersten Satz des Abschnitts "Streckenplanung" die Ausdrücke "Bahnhof München" und "Haidhausen" nicht nur zu verlinken, sondern direkt dahinter die heutigen Namen zu schreiben.
Zum anderen Punkt mit den Fernzügen: in der Einleitung steht wurde sie vor dem Ersten Weltkrieg von internationalen Fernzügen ... befahren; danach (d.h., im oder nach dem Ersten Weltkrieg!) ging ihre Bedeutung im Personenverkehr zurück - sorry, das halte ich in der Formulierung für falsch. Der Rückgang der Bedeutung kam in den 1890er Jahren; daran änderten auch zwei Zugpaare, die später mal für einige Jahre verkehrten, nichts. Viele Grüße --Global Fish (Diskussion) 13:34, 7. Sep. 2020 (CEST)

Hallo Global Fish, du hast natürlich recht, dass der wechselnde Streckenbeginn für den Leser verwirrend ist. Daher habe ich jetzt einmal den von dir vorgeschlagenen Satz in der Einleitung ergänzt, auch wenn ich noch nicht so hundertprozentig damit zufrieden bin.

Über die Formulierung „...vor dem Erstem Weltkrieg...“ hatte ich mir schon beim Schreiben den Kopf zerbrochen, gerade da die späteren Züge über Salzburg eben auch nicht mehr auf der zuvor im Satz erwähnten kürzesten Verbindung unterwegs waren. Entsprechend habe ich das jetzt doch durch „1890er Jahre“ ersetzt. Letzten Endes gab es da zwei Bedeutungsrückgänge, zuerst in den 1890er Jahren und dann – nach einem kurzzeitigem Bedeutungsanstieg – ein zweites Mal mit Beginn des Ersten Weltkriegs; der entscheidendere von beiden geschah aber natürlich tatsächlich bereits in den 1890ern.

Richtig, die Anmerkung zum Abschnitt Streckenplanung in deinem ersten Beitrag hatte ich völlig vergessen. Die heutigen Bezeichnungen habe ich nun ergänzt.

Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 19:46, 7. Sep. 2020 (CEST)

Danke Dir! Liest sich gut. Hoffe, ich finde auch mal Zeit, den unteren Teil des Artikels genauer zu lesen. An der Gliederung finde ich jedenfalls erstmal nichts zu bemängeln. Viele Grüße, --Global Fish (Diskussion) 09:27, 9. Sep. 2020 (CEST)

Ich habe den Artikel überflogen und zwei Punkte sind mir sehr aufgefallen: Da steht "internationale Bahnstrecke", das sehe ich nicht so, sie startet in Bayern und endet auch in Bayern. Magistrale: Da wird zwar ein Buch mit dem Titel in der Literatur angeführt und es ist die Infobox Magistrale eingepflegt, aber im Artikel selbst findet sich kein Wort über die Magistrale. Es fällt nkicht leicht die Beurteilung über diese Strecke zu fällen, der Artikel ist lang, sehr lang aber angesichts der Bilder der Bahnhöfe kann ich nur wenig Bedeutung der Strecke erkennen. Wird hier etwas als wesentlich bedeutender dargestellt, als es tatsächlich ist? Gruß SlartibErtfass der bertige (Diskussion) 20:57, 8. Sep. 2020 (CEST)

Hallo, die Strecke endet nicht in Bayern, sondern genau auf der bayerisch-österreichischen Grenze, wo sie in die österreichische Strecke nach Neumarkt-Kallham übergeht; zusammen mit dieser stellt sie eine internationale Bahnverbindung dar. Im Artikel wird die Strecke meiner Ansicht nach auch nicht als bedeutender dargestellt, als sie ist. Es steht ja bereits in der Einleitung, dass sie in den Anfangsjahren bedeutend war, und danach an Bedeutung verloren hat. Aktuell kann man sie sicherlich nicht als „Magistrale“ bezeichnen. Die in der Navileiste zu findende Magistrale für Europa war ein Projekt für eine zukünftige europäische Hauptverkehrsachse, zu der ein Teil der Strecke nach dem geplanten Ausbau gehören sollte, der im Kapitel Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing beschrieben ist. Da dieses Konzept jedoch seit 2013 überholt ist (auch wenn den Artikel Magistrale für Europa leider seitdem niemand überarbeitet hat), hatte ich es aus dem Text dieses Artikels entfernt. Insofern hast du recht damit, dass man konsequenterweise auch die Navileiste entfernen sollte. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 23:12, 8. Sep. 2020 (CEST)

Um das zu ergänzen: bei der "Internationalen Bahnstrecke" geht es nur um eine Sortierungskategorie, nicht um eine Darstellung im Artikel. Die Kategorie sagt nur aus, dass die Strecke eben grenzerreichend oder -überschreitend ist. Über die Bedeutung sagt das gar nichts aus, überhaupt nichts. Selbst das dort ist eine internationale Bahnstrecke!--Global Fish (Diskussion) 09:27, 9. Sep. 2020 (CEST)

Da die anschließende Innkreisbahn auch in der Kategorie:Internationale Bahnstrecke steht, sehe ich das für die hier diskutierte Strecke als unproblematisch an. Im übrigen - ich habe nichts (mehr) gefunden, was ich ernsthaft zu bekritteln hätte. Global Fish hatte mir die wenigen verbliebenen Punkte bereits weggenommen... Der Artikel ist sehr gut strukturiert, ausgearbeitet und belegt, wären wir auf WP:KALP, würde ich ohne Umstände für "Exzellent" votieren. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 10:46, 9. Sep. 2020 (CEST)

Nachdem nun knapp drei Monate seit der letzten Antwort vergangen sind, beende ich das Review hiermit und stelle den Artikel zur Kandidatur. --_Flummi-²⁰¹¹ 00:48, 7. Dez. 2020 (CET)

Kandidatur auf WP:KALP vom 7. bis zum 29. Dezember 2020 (Exzellent)

Die Bahnstrecke München–Simbach ist eine 115 Kilometer lange Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Markt Schwaben, Dorfen und Mühldorf am Inn bis zur deutsch-österreichischen Grenze zwischen Simbach und Braunau am Inn.

Nach einem dreimonatigen Review möchte ich den Artikel nun zur Kandidatur stellen. Vielen Dank vorab für alle Voten, Rückmeldungen und Anmerkungen! --_Flummi-²⁰¹¹ 01:03, 7. Dez. 2020 (CET)

 Exzellent Ein weiteres Meisterwerk aus bewährter Feder, besser kann man eine recht öde Flachlandstrecke ohne topografische oder betriebliche Highlights enzyklopädisch nicht darstellen! Nur die Kategorie "Internationale Bahnstrecke" erschließt sich mir, für eine Strecke die exakt an der Grenzlinie endet, nach wie vor nicht. Doch das tut der Qualität des Artikels selbstverständlich keinen Abbruch... --Firobuz (Diskussion) 18:30, 8. Dez. 2020 (CET)

Vielen Dank! Was die „internationale Bahnstrecke“ betrifft: Nach dieser Definition gäbe es in Deutschland dann nur sehr wenige internationale Bahnstrecken, da bei den allermeisten Strecken die Kilometrierung an der Grenze wechselt. Da diese grenzerreichenden Strecken im Normalfall als Teil durchgehender internationaler Verbindungen gebaut wurden und der Kilometrierungs- und Streckenwechsel üblicherweise nur durch den Wechsel der Bahnverwaltung bzw. des Eigentümers bedingt ist, halte ich es für sinnvoll, sie als internationale Strecken zu kategorisieren. Das müsste man angesichts der unterschiedlichen Praxis aber vielleicht einmal im Bahnportal diskutieren. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 19:23, 8. Dez. 2020 (CET)

 Exzellent Ich schließe mich den Worten meines Vorredners an: Der Artikel ist gut strukturiert und abwechslungsreich, aber trotzdem sachlich formuliert. Es wird auf viele interessante Details eingegangen. Er ist mit einer gesunden Mischung aus aktuellen und historischen Fotografien schön bebildert. Auch wenn es hier natürlich um den Streckenartikel geht, sind "nebenbei" weitere interessante Artikel zu diversen Bahnhöfen und der Brücke zwischen Simbach und Braunau entstanden. Vielen Dank Flummi-2011 für Deine Arbeit! @Firobuz: Die Strecke mag zwar topographisch keine besonderen Schwierigkeiten darstellen, doch den Betrieb sowohl in der Vergangenheit als auch in der Gegenwart halte ich doch für sehr interessant :-) Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 20:38, 8. Dez. 2020 (CET)

 Exzellent Ich hatte den schönen und detailreichen Artikel schon im Review ausgiebig gelesen. Er lässt kaum Wünsche offen.--Global Fish (Diskussion) 09:42, 9. Dez. 2020 (CET)

 Neutral - mit viel Fleiß & Detailsinn erstellt, aber selbst für einen ziemlichen Bahnfan wie mich ein anstrengender 'Longread'. Für das Thema glühende Anhänger wird das nicht stören, Nicht-Insider werden wohl eher aussteigen. --SemiKo (Diskussion) 15:24, 13. Dez. 2020 (CET)

 Neutral dem stimme ich zu, einfach zu lang. Viel Text für Unwesentliches. Extrem fleißig! Aber alles durchzulesen ist kein Vergnügen.--Christof46 (Diskussion) 23:04, 20. Dez. 2020 (CET)]]

@SemiKondukator, Christof46: Danke erst einmal dafür, dass ihr euch den Artikel angesehen habt. Der Artikel ist lang, das ist mir durchaus bewusst. Aber zum Vergleich: Es gibt bisher so einige ausgezeichnete Artikel zu kurzen, 100–120 Jahre alten Lokalbahnen, die einen Umfang zwischen 50 und 100 kB haben. Will man eine 115 Kilometer lange und 150 Jahre alte Hauptbahn in ähnlicher Tiefe beschreiben, erreicht man fast zwangsläufig eine derartige Länge. Ich habe aufgrund dieser Länge über Auslagerungen nachgedacht (und diese bei den relevanten Bahnhöfen auch durchgeführt), aber jetzt sehe ich nicht wirklich etwas, das man noch sinnvoll auslagern könnte. Der Artikel ist, wie ich denke, auch nicht dafür gedacht, am Stück durchgelesen zu werden, sondern besteht bewusst aus einem (wie ich hoffe) auch für Laien gut lesbaren allgemeinen Geschichtsteil und eher für Fachkundige bestimmten Informationen (insbesondere Stellwerke und Fahrzeugeinsatz). Wenn ihr aber konkrete Vorschläge hättet, an welchen Stellen man „Unwesentliches“ kürzen könnte, würde mich das freuen. Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 15:34, 21. Dez. 2020 (CET)

z. B. Fahrzeugeinsatz. Als Fan rollenden Materials finde ich das zwar interessant, aber gehört es detailliert in eine Streckenbeschreibung? Und sah es auf anderen Strecken in Bayern da komplett anders aus? Übrigens umfasst der Beitrag 'Königlich Bayerische Staatseisenbahn' nur ein Zehntel der Länge dieser Beschreibung einer einzelnen Strecke. Finde nur ich das seltsam? Liebe Grüße --SemiKo (Diskussion) 16:44, 22. Dez. 2020 (CET)

Natürlich ist das relevant, über diese lange Zeit findest du unter Garantie keine andere Strecke auf der Welt, die genau dieselben Baureihen gesehen hat. Die Mischung über die Jahre machts. Und immerhin wurden speziell für die hier diskutierte Strecke Maschinen beschafft, die Namen von Unterwegsbahnhöfen trugen. Das gehört also genau hier rein, wo sonst? --Firobuz (Diskussion) 22:54, 22. Dez. 2020 (CET)

Der Vergleich mit dem Artikel Königlich Bayerische Staatseisenbahnen erscheint mir jetzt nicht wirklich sinnvoll, da dieser Artikel zum einen noch sehr ausbaufähig ist und zum anderen dort bereits erhebliche Inhalte in eigene Artikel zu den einzelnen Eisenbahndirektionen, zu Bahnbauprojekten und in die Fahrzeuglisten ausgelagert sind.

Prinzipiell halte ich den jeweiligen Fahrzeugeinsatz für einen durchaus wesentlichen Teil der Streckencharakteristik. Du hast aber recht, dass der Abschnitt an einigen Stellen eher schwierig zu lesen ist. Ich werde mir das noch einmal genauer anschauen und den Abschnitt eventuell umstrukturieren. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 13:10, 23. Dez. 2020 (CET)

@Flummi, Vielleicht habe ich auch ein grundsätzliches Problem mit Streckenartikeln. Dieser Artikel beeindruckt durch den bewundernswerten Fleiß bei der Zusammentragung der Fakten, auch die Sprache ist in Ordnung und nicht nur Fachleute verstehen die Zusammenhänge. Aber wie Du selbst sagst, das Durchlesen am Stück ist schwierig. Ein Artikel über eine Eisenbahnstrecke, die über keine herausragenden Eigenschaften verfügt, kann dann etwas zäh werden. Andererseits heißt exzellent besonders herausragend und "nicht einschläfernd". Vielleicht ist das bei einem derartigen Thema nicht erreichbar - so meine Meinung, sorry. Aber ein  Lesenswert gebe ich gerne.--Christof46 (Diskussion) 16:05, 23. Dez. 2020 (CET)

 Neutral ich habe schon beim Review angemerkt, dass ich den Artikel für übertrieben halte, für diese Strecke. Das ist meine Meinung. Die Frage nach Lesenswert oder nicht müsste man wohl mit der Gegenfrage "für wen lesenswert" beantworten. Und da kommen wir zum springenden Punkt, gerade Bahnartikel werden nach den Vorstellungen einiger weniger geschrieben und auch von denen wenigen bewertet. Aber für den normalen Leser liest sich das weniger gut. Von mir ein neutral. Gruß SlartibErtfass der bertige (Diskussion) 12:07, 24. Dez. 2020 (CET)

 Lesenswert (Fast) niemand wird so einen Artikel ganz von oben bis unten durchlesen. Aber es gibt eine ordentliche Gliederung, mit der die Unterabschnitte leicht anzusteuern sind. In denen ist dann eine Fülle von lesenswerten Angaben über die Strecke und alles, was damit zusammenhängt, zu finden.--Der wahre Jakob (Diskussion) 10:07, 25. Dez. 2020 (CET)

 Exzellent Ich muss zwar gestehen, dass ich den Abschnitt zu den Betriebsstellen überflogen habe, aber der restliche Artikel war aus meiner Sicht flüssig zu lesen und nicht ermüdend. Der Abschnitt zu den Betriebsstellen umfasst grob 41 kB, wenn man das mal ausklammert blieben ca. 140 kB Inhalt übrig. Die Wriezener Bahn verzichtet auf diesen Abschnitt und umfasst bei halber Streckenlänge etwa zwei Drittel an Textmasse. Insofern halte ich die Länge noch für vertretbar. Ansonsten könnte man schauen, ob man weitere Bahnhöfe mit eigenen Artikeln versieht, wenn es der Inhalt massemäßig zulässt. Natürlich ist die Gefahr gegeben, dass diese dann vor sich hin vegetieren. Ein paar Anmerkungen/Wünsche habe ich dann aber auch noch: Die Einleitung sollte im Falle einer Auszeichnung etwas umfangreicher ausfallen (Stichwort: AdT). Die Karte weist eine relativ kleine Schriftgröße auf, die erst bei Vergrößerung in Commons gut lesbar wird. Bei solchen Längen ist das zwar schwierig, aber vllt könnte man die wichtigen Bahnhöfe etwas besser hervorheben. Die Staatsgrenze sollte m.E. auch mit drauf. Baureihen sollten für die Zeit nach 1920 nach dem DR-Schema benannt werden, 1938 fuhren zwar noch P8, aber sie hießen nicht mehr so. Für die Zeit nach 1968 wird das ja auch so gehandhabt. Zudem sollten m.E. die Kursbuchstrecken stärker beim Abschnitt Personenverkehr erwähnt werden, da sie letztlich zusammengehören. Ansonsten ein rundum schöner Artikel. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:26, 25. Dez. 2020 (CET)

Danke für deine Anmerkungen. Die Streckenkarte habe ich nun um die Staatsgrenze ergänzt und die Schrift allgemein etwas vergrößert. Die Baureihen habe ich auf das DR-Schema umgestellt. Die Einleitung hatte ich allerdings gerade erst im Zuge des Reviews – auf Vorschlag von Global Fish, der sie für zu lang hielt – um einen Satz gekürzt. Für den AdT-Teaser wäre sie, wenn ich mir die AdT der letzten Tage anschaue, ohnehin eher noch zu lang als zu kurz; insofern sehe ich da jetzt nicht wirklich ein Problem. Die Kursbuchstrecken sind meiner Ansicht nach als das unwesentlichste Kapitel, das insbesondere die Weiterrecherche nach den Fahrplänen erleichtern soll, im letzten Abschnitt richtig untergebracht; eine Aufführung beim Personenverkehr würde den Verkehrsabschnitt eher unübersichtlicher machen. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 21:25, 26. Dez. 2020 (CET)

Anm. Krib

Ich habe mich mal versucht durch den Anfang des Artikels zu arbeiten und habe durchaus Verständnis für die unterschiedlichen Sichtweisen der Bahn-Experten (jedes vermeintliche Detail ist wichtig) und dem interessierten Laien-Leser, der den Überblick verliert durch zu viele Details. Ich will mal versuchen Details aufzuzeigen, die mMn für das große Ganze entbehrlich sind:

• Geschichte:

• Erste Ideen und Streckenvorschläge:

• Für ortskundige wäre die Position der Karte in der Nähe der ersten Erwähnung des eisenbahnlosen Vierecks von Vorteil, also eins hoch zu Erste Ideen und Streckenvorschläge. Sind die genauen Datumsangaben von April bis Oktober 1863 wirklich so entscheidend? Ich würde diese Sätze/Satzteile einfach weglassen: Am 2. April 1863 erließ der bayerische König Maximilian II. ein Dekret zur Aufnahme der Planungen für diese Trasse. // ...das sie am 27. Mai 1863 veröffentlichte. - zudem dann einfach Im September 1863 beschloss der Bayerische Landtag daraufhin die Errichtung der Strecke auf „kürzestem Wege“ von München über Neuötting und Simbach nach Braunau und genehmigte im Oktober eine Dotation von 15,4 Millionen Gulden für den Streckenbau.

Die Position der Karte war dem gezeigten Planungsstand geschuldet, jetzt steht sie mit entsprechend ergänzter Beschreibung weiter oben. Die ersten beiden Kürzungen habe ich durchgeführt. Das Gesetz halte ich aber für wichtig genug, um mit Namen und Datum erwähnt zu werden, da es letztlich die finale Grundlage zum Streckenbau darstellt und als solcher auch in der Literatur herausgestellt wird. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

• Ist bei der Streckenplanung dieser Satz von Mehrwert? Die nochmals untersuchte Strecke durch das Rottal wurde von der Generaldirektion der Verkehrsanstalten am 6. August 1866 endgültig abgelehnt. - mMn einfach weglassen

Den Satz habe ich gestrichen. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

• Streckenplanung:

• Ich halte die Nennung der ingenieurtechnischen Referenten für überflüssig (oder spielen sie im weiteren Verlauf des Baus bzw. im Artikel eine Rolle?).

Hier lag mir vor allem an der Erwähnung der Mitwirkung des späteren Staatsbahn-Generaldirektors Karl Schnorr von Carolsfeld, die anderen beiden sind aber natürlich eher unbedeutend. Ich habe das nun im Artikel verdeutlicht, was aber natürlich nicht zur Verkürzung beiträgt. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

• Zur Thematik Ausweiche, kürzen, kürzen, kürzen => in etwa so: Da auf dem 26 km langen Steigungsabschnitt zwischen den Stationen Schwaben (heutiger Name seit 1925: Markt Schwaben) und Dorfen eine Ausweichstation nötig war, begann im Oktober 1867 eine Auseinandersetzung zwischen den Verkehrsanstalten, der Stadt Erding und der Gemeinde Isenüber über deren Lage. Diese wurde im Folgejahr mit der Planung einer Ausweichstation in Walpertskirchen und einer einfachen Haltstelle in Hörlkofen beigelegt. - als Anregung, wobei dies mMn auch komplett entbehrlich ist und der Abschnitt könnte hinter Karl von Dyck enden.

Da gebe ich dir recht; das war tatsächlich deutlich zu ausführlich. Ich habe mir jetzt einmal erlaubt, deinen Formulierungsvorschlag weitgehend zu übernehmen. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

Mehr später, mfG--Krib (Diskussion) 20:18, 23. Dez. 2020 (CET)

• Erste Betriebsjahre: Die Angabe Expeditionen I./II. Classe ist ohne Erläuterungen zumindest für mich unverständlich und ehr überflüssig (kann bei den Bahnhöfen thematisiert werden). Warum nicht so: Bei ihrer Inbetriebnahme verfügte die Hauptbahn München–Simbach über elf Bahnhöfe und sechs Personenhaltstellen (Haltepunkte), die später auf bis zu X erweitert wurden?!.

Einen Artikel Bahnhofsklasse wünsche ich mir schon lange, habe aber (bisher) nicht die nötige Literatur zur Situation außerhalb Bayerns, um ihn zu erstellen. An dieser Stelle ist die Aufzählung tatsächlich nicht wirklich notwendig, daher habe ich sie entfernt. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

Anmerkung von mir: ich bin beim Nachlesen von Kribs Anmerkungen auch über diese Expeditionen I./II. Classe gestolpert. Ohne eine Erklärung des Begriffs sagt dies (auch bei den ganzen Stationsbeschreibungen) überhaupt nichts aus, und könnte durchgehend raus. Mit den späteren Klassen bei der Deutschen Reichsbahn hatte dies wohl wenig zu tun. Wakpertskirchen war 1944 Klasse IV [1] (die niedrigsten Klasse für echte Bahnhöfe), Schwindegg Klasse III. --Global Fish (Diskussion) 17:11, 25. Dez. 2020 (CET)

Das ist das erste Stationsklassierungssystem der Bayerischen Staatseisenbahnen, damals mit nur drei Klassen: (Bahn-)Expedition I. und II. Classe sowie (ohne Nummer) Haltstelle. 1896/97 wurde auf ein System mit fünf Klassen umgestellt, das wohl weitgehend dem späteren Reichsbahn-System entsprach. Die Klassierung war bereits in der Planung der Stationen entscheidend für die Größe der Hochbauten (vgl. den entsprechenden Abschnitt) und der Gleisanlagen (Expeditionen I. Classe erhielten drei Hauptgleise; Ausnahme ist hier Schwindegg, das erst kurz vor der Fertigstellung aufgestuft wurde, wobei das Stationsgebäude noch schnell ein zusätzliches Stockwerk erhielt, aber ansonsten die alten zweitklassigen Proportionen beibehielt). (vgl. Bürger: München – Mühldorf – Simbach. S. 44, 45, 67, 70.) Aber ob eine genauere Erklärung der Klassen jetzt so gut in diesen Artikel passt? Dafür wäre eben ein hier verlinkbarer Stationsklassenartikel optimal, der dann auch das bayerische Vorgängersystem enthalten könnte. --_Flummi-²⁰¹¹ 17:36, 25. Dez. 2020 (CET)

Sowie ich das verstehe, waren die Bahn-Expeditionen unterhalb der Oberämter, Ämter und Verwaltungen eingeordnet, siehe etwa dort. Also Expedition Klasse I und Klasse II dürften schon immer etwa dem entsprochen haben, was später Bahnhöfe Klasse III und IV waren. Aber wie auch immer: ich sehe wenig Sinn darin, dem Leser einen ihm fremden Begriff vorzulegen, ohne dass er erklärt wird.
Das zum einen. Zum anderen: ich halte die Betriebsstellenlisten hier für sehr sinnvoll. Aber die sollten kurz das wesentliche zusammenfassen, was zu den Stationen Zeit deren Bestehens zu sagen ist. Irgendwelche kurzlebigen Einteilungen aus den ersten paar Betriebsjahren gehören m.E. eher nicht dazu.--Global Fish (Diskussion) 18:18, 25. Dez. 2020 (CET)

Du hast recht, da hatte ich jetzt gerade nur auf Bürger geschaut, der das ausschließlich am Beispiel dieser Strecke darstellt, und dabei versehentlich die übergeordneten Stufen unterschlagen. Und ja, angesichts der Kurzlebigkeit der Stationsklassen und der häufigen Wechsel selbst in den ersten Jahren kann man sie bei den Betriebsstellen wohl ohne allzu großen Verlust weglassen. Entsprechend habe ich sie jetzt komplett entfernt. --_Flummi-²⁰¹¹ 23:45, 25. Dez. 2020 (CET)

• Ausbau für den Vorortverkehr und Erster Weltkrieg: Sind die sechs Wochen Unterbrechnung durch das Hochwasser und die Nachtruhe ab 1918 wirklich so bedeutsam, das sie eine Erwähnung verdienen?

Die Hochwasser-Unterbrechung ist gestrichen. Die Nachtruhe halte ich als immerhin etwa 20 Jahre währende Betriebseinschränkung für wichtig genug, um sie zu erwähnen. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

• S-Bahn-Ausbau und Verkehrsrückgang im Ostabschnitt:

• Ist der Umbau Blankdraht-Telefonleitungen zu Erdkabeln entscheident in der Geschichte der Bahnstrecke?

Das habe ich nun gestrichen. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

• Die 20 Tage im September 1970 zw. "einschalten" der Oberleitung und dem planmäßigen elektrischen Zugbetrieb blähen den Text nur auf und sind mMn unbedeutend, Start Zugbetrieb ausreichend

Hier halte ich die Daten der infrastrukturseitigen und das fahrplanseitigen Inbetriebnahme beide für relevante Eckdaten. Der 7. September ist hier dasjenige Datum, das als Elektrifizierungsdatum in den Streckenchroniken der Fachliteratur auftaucht. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

Später mehr...mfG--Krib (Diskussion) 21:10, 23. Dez. 2020 (CET)

• Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing:

• Ich bin ich ein wenig Ratlos, für mich zu viele Planungsdetails, wo ich gerade als Ortsunkundiger den Überblick verliere.
• Gerade diesen Satz kann ich in seiner Bedeutung nicht einordnen: Am 15. November 1999 schlossen die Verkehrsminister von Deutschland und Österreich eine Vereinbarung über eine Verbesserung des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs ab, in der der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung von Markt Schwaben über Mühldorf nach Freilassing enthalten waren. - eines von vielen Details die mich verwirren => Abschnitt kürzen, auf den Punkt bringen und den Leser räumlich stärker an die Hand nehmen (Karte?): In den Jahren X-Y wurden diese und jene Verbesserungen geplant, von denen schleißlich (aus diesen Gründen) A, B und C realisiert wurden.

Da war ich schon beim Schreiben hin und hergerissen. Die meisten derart weitreichenden Ausbauprojekte haben, zumal wenn sie aus mehreren Strecken bestehen, eigene Artikel, in denen dann die ganze Planungsgeschichte erheblich detaillierter dargestellt werden kann, ohne die Streckenartikel zu überlasten. Da moderne Ausbauplanungen nicht mein Hauptinteressengebiet sind, werde ich aber einen solchen Artikel bis auf Weiteres nicht selbst erstellen.

Die Komplexität wird dadurch verstärkt, dass einzelne Abschnitten bereits fertiggestellt wurden, während bei anderen noch nicht einmal der Trassenverlauf geklärt war, sodass die klassische Gliederung in Planung und Bau hier schwierig wird. Ich habe jetzt einmal versucht, das Planungswirrwarr durch Streichung eher unwichtiger Zwischenschritte zu vereinfachen. Den Grundaufbau des Abschnittes aus 1. Ursprungsplanung, 2. den Bauarbeiten an den jeweils umgesetzten Abschnitten, 3. den in Zukunft geplanten Arbeiten und 4. im Zuge des Projektes eingeplanten Zweigstrecken halte ich aber für sinnvoll. Der letzte Absatz gehört, sobald in dieser Hinsicht mehr passiert, dann natürlich in ein eigenes Kapitel „Ausbau des Abschnittes Mühldorf–Simbach“; noch ist es für ein eigenes Kapitel zu wenig. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

Noch ergänzend: Eine hier verwendbare Karte zur Ausbaustrecke liegt mir aktuell leider nicht vor und für das Zeichnen einer solchen würde ich als Anfänger in dieser Kunst wohl eher über das Ende dieser Kandidatur hinaus brauchen und auch nicht unbedingt zu einem schönen Ergebnis kommen. Längerfristig kann ich mir das aber vornehmen. --_Flummi-²⁰¹¹ 23:45, 25. Dez. 2020 (CET)

• Streckenbeschreibung:

• Hier fehlt mir absolut die Karte aus der Infobox, dass hin-und-her-scrollen nervt und die Karte sollte hier nochmal präsentiert werden und eigentlich wäre hier der richtige Ort für die Infobox; den Beschreibungen entlang der Streckenkilometer kann man ohne graphiche Hilfsmittel mMn nicht folgen.

Die Karte habe ich hier nochmals eingefügt. Die Infobox steht aber nun einmal standardmäßig dort, wo sie steht, und ist ja nicht nur für das Verständnis der Streckenverlaufsbeschreibung, sondern auch für die meisten anderen Abschnitte sinnvoll. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

• Zum Kürzungspotential: Müssen die historischen Teilverläufe (nochmals) so im Detail erwähnt werden? (ich als Leser will ja erstmal den Streckenverlauf erfassen und nicht noch alle historischen Kurven usw.)

Hm, da haben wir zwischen München Ost und Riem diese komplexe Kombination aus der ersten, stillgelegten Trasse, der zweiten, heute unter neuer Streckennummer für die S-Bahn genutzten Trasse und der dritten, heutigen Trasse. Der Verlauf der alten Trassierungen sollte nun einmal auch nicht unter den Tisch fallen, zumal die zweite Trasse ja ohnehin auch bei einer reinen Beschreibung des heutigen Verlaufs als parallele S-Bahn-Gleise mitbeschrieben werden muss. Ich komme da nicht zu einem zufriedenstellenden Ergebnis, das am Ende tatsächlich kürzer wäre. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

Artikel	Länge	akt. Bytes	Jahr d. Ausz.
Bahnstrecke Landau–Rohrbach	92 km	140.877	2015
Bahnstrecke Stuttgart–Tuttlingen	140 km	131.377	2008
Bahnstrecke Neustadt–Wissembourg	47 km	107.921	2015
Bahnstrecke Mering–Weilheim	55 km	104.931	2014
Bahnstrecke München-Pasing–Herrsching	31 km	102.324	2019
Bahnstrecke Berlin–Wriezen	61 km	99.492	2018
Bahnstrecke Schongau–Peißenberg	15 km	77.015	2019
Bahnstrecke Freital Ost–Possendorf	13 km	61.332	2010

So das muss als Anregung reichen und ich glaube, dass man den Artikel sicher um 25 % eindampfen kann. Ich habe mich jetzt so einige Zeit mit den Artikel beschäftigt und hab's noch nichtmal bis zu Ende geschafft ;). Zudem bin ich erstaunt über die nicht unerheblichen Abrufzahlen von ca. 30-40 täglich (da träumen andere Artikel von ;), was ein für mich überraschend starkes Interesse zeigt und weitere Arbeit am Artikel mehr als rechtfertigt. Viel Erfolg und ein Frohes Fest wünscht --Krib (Diskussion) 09:04, 25. Dez. 2020 (CET)

Ich habe mir mal die E-Artikel zu Strecken angeschaut und rechts ein Vergleich zum Umfang (Bahnstrecke München–Simbach = 115 km: 180.314 Bytes). MfG--Krib (Diskussion) 09:35, 25. Dez. 2020 (CET)

Vielen Dank für deine ausführliche Beschäftigung mit dem Artikel und deine detaillierten Anmerkungen; das hilft mir sehr weiter. Ich antworte dann zwecks Übersichtlichkeit jeweils direkt unter den einzelnen Punkten.

Allgemein zur Länge des Artikels und dem Vergleich mit den exzellenten Streckenartikeln: Der Artikel zur Bahnstrecke Stuttgart–Tuttlingen, die als einzige in dieser Liste die Simbacher Strecke hinsichtlich Länge und Bedeutung übertrifft, ist inzwischen wohl leider eher abwahlwürdig (man schaue sich alleine das Verhältnis der „Zukunftspläne“ zum Restartikel an) und somit eher nicht vergleichbar. Am ehesten vergleichbar ist noch der Artikel zur Bahnstrecke Landau–Rohrbach, eine etwas kürzere Strecke mit insgesamt über die Jahre vergleichbarer Verkehrsbedeutung. Abschnitte zu Stellwerkstechnik, Hochbauten und Kunstbauwerken fehlen dort aber komplett. Die Artikellänge scheint mir hier, wenn man Streckenlänge und -bedeutung einbezieht, im Vergleich zu den anderen exzellenten Streckenartikeln nicht völlig unverhältnismäßig zu sein (wobei natürlich drei davon größtenteils aus meiner Feder stammen und du dort vielleicht ähnlich viel Kürzenswertes finden könntest, was nur aufgrund der geringeren Artikellänge nicht so sehr aufgefallen ist...)

Den restlichen Artikel werde ich dann noch nach eventuell Kürzenswertem durchsehen. Ebenfalls ein frohes Fest, --_Flummi-²⁰¹¹ 16:50, 25. Dez. 2020 (CET)

Na das hat den Artikel schon deutlich verbessert und freut mich, dass ich den eine oder anderen Denkanstoß geben konnte. Auch Respekt für den konstruktiven Umgang mit der Kritik und ja ich merke ein wenig das Festhalten eines wirklichen Experten an dem einen oder anderen Detail, geht mir nicht anders ;). Allgemein darf langfristig die doch vielfach geübte Kritik an der ausufernden Länge nicht verhallen, ohne dabei die Standards im Bahnbereich über den Haufen zu werfen. Ich glaube wir müssen alle mehr versuchen die Außenpespektive einzunehmen, egal im welchen Fachbereich; nur ein Gedanke am Rande. Was mir im Artikel jetzt richtig gut gefällt ist die große Karte des Streckenverlaufes. Das mit der Infobox war nur ein "Griff" nach einer Zuordnung der Streckenkilometer und als ich mir das Hohenprofil genauer ansah, wo die Orte mit ihren Streckenkilometern ja vorhanden sind, eine Idee: Warum nicht diese Karte größer darstellen? Habe ich ausprobiert und als Layout-Fetishist, sollte dies natürlich nicht mit der anderen großen Karte kollidieren, also Idee wie folgt: Höhenprofil mit hochkant=2.2 vor den Absatz Am Bahnhof Markt Schwaben bei Kilometer 21,1 zweigt nach Norden die... und das folgende Bild "Türkenbach" nach links versetzen; ich fand, das hat was?! Bei einem abschließenden Votum bin ich noch zurückhaltend, da mir gerade lesenswert zu wenig und exzellent zu viel ist. MfG--Krib (Diskussion) 19:54, 25. Dez. 2020 (CET)

Danke. Ja, es fällt mir zugegebermaßen immer etwas schwer, mich von einmal Geschriebenem wieder zu trennen :-). Deinen Layout-Vorschlag habe ich jetzt einmal ausprobiert und er gefällt mir ganz gut; die bessere Lesbarkeit des Höhenprofils ist hier definitiv von Vorteil. Nur bin ich mir nicht ganz so sicher, ob das auch auf sehr kleinen Bildschirmen noch gut aussieht. Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 23:45, 25. Dez. 2020 (CET)

 Exzellent und vielen Dank für den hervorragenden Artikel. --Wikiolo (D) 19:21, 26. Dez. 2020 (CET)

 Exzellente Arbeit! Vielen Dank für den ausführlichen Artikel zu meiner Heimat-Bahnstrecke, der die Literatur gut wiedergibt. Der Artikel mag zwar lang sein, doch das tut der Lesbarkeit keinen Abbruch. Alle Details sind interessant und gut verständlich beschrieben. Nur die Relevanz muss man wohl deutlicher herausstellen, ich kann nicht nachvollziehen wie Benutzer:Firobuz da eine "recht öde Flachlandstrecke ohne topografische oder betriebliche Highlights" erkennt... Die Strecke durchs hügelige Voralpenland hat eins der höchsten Verkehrsaufkommen eingleisiger Strecken in Deutschland :-) Ein paar Kleinigkeiten würde ich noch ändern, mehr dazu vielleicht noch auf der Diskussionsseite. Das Streckenband könnte man vielleicht vereinfachen, indem man die Strecke von München Ost über den Rbf bis Riem einfach als dreigleisig annimmt - nur die S-Bahn ist wirklich separat trassiert. Und was mir noch fehlt ist eine Erwähnung des Projekts Magistrale für Europa - selbst wenn nicht mehr aktuell gehört es doch zu den Ausbauplänen dazu. -- ✓ ^Bergi 23:48, 26. Dez. 2020 (CET)

Auch dir vielen Dank für deine Anmerkungen. Eine Überarbeitung des Streckenbandes, die zusätzlich eine Darstellung der ersten Trasse zwischen München Ost und Riem ermöglichen sollte, hatte ich hier schon einmal versucht, in je einer Variante mit und ohne die Güterstrecke. So wirklich zufrieden war ich mit keiner der beiden Varianten; ich werde aber noch einmal daran arbeiten. Dazu, inwiefern das Projekt Magistrale für Europa noch aktuell ist, lässt sich leider wenig finden; für erheblich relevanter halte ich hier auch die Zugehörigkeit zum Kernnetzkorridor Rhein-Donau der EU, die ich nun ergänzt habe. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 23:44, 27. Dez. 2020 (CET)

 Exzellent Zu lang ist für mich kein Gegen-Argument - eher ein positives. --Methodios (Diskussion) 19:49, 29. Dez. 2020 (CET)

Rein rechnerisch haben wir 7×  Exzellent (Firobuz, Peatala36, GlobalFish, Platte, Wikiolo, ✓, Methodios), 2×  Lesenswert (Christof46, Der wahre Jakob) und 2×  Neutral (SemiKo, SlartibErtfass der bertige) sowie die Anmerkungen von Krib, der sich ebenfalls nicht für keine Auszeichnung ausspricht. Hauptsächlich kritisiert wurde die Länge des Artikels, auf verschiedene explizite Anmerkungen zu diesem Thema sowie auf weitere Kritik wurde eingegangen. Die fünf zuletzt genannten Abstimmenden kritisieren beziehungsweise merken die zu große Länge des Artikels an, die Exzellent-Stimmer sehen wohl alle über diesen Punkt hinweg, explizit äußern sich Platte („noch [...] vertretbar“), ✓ („tut der Lesbarkeit keinen Abbruch“) und Methodios („kein Gegen-Argument - eher ein positives“). Folglich handelt es sich um eine Anssichtssache, aber nicht um ein schwerwiegenden Kritikpunkt. Somit ist der Artikel in dieser Version  Exzellent. Herzlichen Glückwunsch! Grüße, --Snookerado (Diskussion) 20:19, 29. Dez. 2020 (CET)

Fahrradmitnahme

Bei einem "exzellenten" Artikel erwarte ich Angaben zur Fahrradmitnahme in den Zügen. Was sind die Kapazitäten und Tarife bzgl. Mitnahme? LG Stefan 08:21, 15. Mär. 2021 (CET)

Nee, solche Tarifinformationen sind nicht Aufgabe einer Enzyklopädie. Außerdem sind die Konditionen bayernweit gleich und nicht streckenabhängig. Hier werden sie geholfen: https://www.bahn.de/p/view/service/fahrrad/bahn_und_bike_bayern.shtml --Firobuz (Diskussion) 08:31, 15. Mär. 2021 (CET)

Offensichtlich sind die Konditionen doch streckenabhängig: Unter Kostenfreie Fahrradmitnahme in fast allen Zügen findet sich eine Streckenkarte. Demnach ist die Mitnahme auf dem Abschnitt Schwindegg-Simbach kostenfrei, nur München-Schwindegg ist kostenpflichtig. So etwas kann durchaus in den Artikel. LG Stefan 08:44, 15. Mär. 2021 (CET)

Einen Satz zur kostenfreien Fahrradmitnahme habe ich ergänzt. Angaben zu den Fahrradmitnahmekapazitäten halte ich nicht für sinnvoll: es kommen einerseits Triebwagen der Baureihe 628, andererseits Doppelstockwagengarnituren unterschiedlicher Längen zum Einsatz, sodass die Kapazitäten zwischen den Zügen sehr stark variieren. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 11:52, 15. Mär. 2021 (CET)

Lazarettzug

Wie viele Menschen töteten die Tiefflieger bei dem Angriff auf den Lazarettzug? (nicht signierter Beitrag von 79.248.251.207 (Diskussion) 14:54, 15. Mär. 2021 (CET))

Todesopfer gab es bei den Luftangriffen auf den Bahnhof Dorfen wohl keine; beim Angriff am 17. April 1945 wurden vier Personen verletzt (vgl. Karl Bürger: Von königlich bayerischen Zeiten zur S-Bahn und Flughafenbahn, S. 136–137). Etwas ausführlicher sind die Angriffe im Artikel Dorfen Bahnhof beschrieben. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 19:37, 15. Mär. 2021 (CET)

Zweiter S-Bahnhof Poing

Im Artikel wird die ehemals geplante Station Poing Siemens(werke) nicht erwähnt, obwohl sie immerhin sieben Jahr lang in den MVV-Liniennetzplänen eingezeichnet war. Gibt es mehr Infomationen zu den Planungen? --Der König (Disk.·Beiträge) 13:16, 30. Mai 2022 (CEST)

Nach Pospischil, Rudolph: S-Bahn München, S. 183 war der neue Haltepunkt Poing West in den 1990er Jahren als Bestandteil der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing im Zuge des Baus eigener S-Bahn-Gleise geplant. Mit der andauernden Verzögerung des Ausbauprojekts dürfte diese Planung dann wieder in der Versenkung verschwunden sein. Da der Artikel ohnehin schon sehr lang ist und es im Zuge dieser Ausbaustreckenplanung unzählige nie verwirklichte Planungen gab, halte ich eine Aufnahme in diesen Artikel eher nicht für sinnvoll; das wäre eher etwas für einen eigenen Artikel über die Ausbaustrecke. Grüße, --Flummi^-2011 (Disk.) 🇺🇦 13:44, 30. Mai 2022 (CEST)

Optimistischerweise ist der Halt in den Liniennetzplänen 1989 und 1990 sogar als „im Bau“ eingetragen, was aber doch etwas voreilig war. „Poing West“ taucht immer noch hin und wieder als Option in verschiedenen Überlegungen auf, zum Beispiel in der SMA-Angebotsplanung für die S-Bahn München (eingebettetes PDF, 7,1 MB) von 2016 (Seiten 34 und 39) oder der Verkehrliche[n] Aufgabenstellung ABS 38 – Viergleisiger Ausbau München Ost – Markt Schwaben (PDF, 7,8 MB) der DB Netz von 2021 (Seite 15).
Mangels konkreter Entscheidungen und tatsächlicher Planungen, geschweige denn tatsächlicher Baumaßnahmen, sehe ich eine Aufnahme in den Streckenartikel ebenfalls als nicht sinnvoll an. Da der Haltepunkt meiner Erinnerung nach zumindest in den 80ern und 90ern separat vom Ausbau der gesamten Strecke diskutiert wurde, sehe ich das Thema gegebenenfalls sinnvoller in einem Artikel über die Bahnstationen auf Poinger Gemeindegebiet als in einem Artikel über die Ausbaustrecke. --GeorgR (de) (Diskussion) 14:05, 30. Mai 2022 (CEST)