Diskussion:City-Tunnel Leipzig/Archiv/1

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Kritik zum Projekt

Beim seltenen Blick in die Leipziger Volkszeitung ist mir oftmals Kritik am Bauvorhaben begegnet. Kann dazu (infrastruktureller Nutzen, technische Probleme, Finanzierung, ...) jemand etwas beitragen? --Polarlys 16:13, 26. Mär 2006 (CEST)

ich finde folgende Punkte seltsam:
  1. Es ist nicht so, daß man zum Leuschnerplatz laufen müßte, da fahren Straßenbahnen um den Ring und auch zur Semmelweisstraße. (Freilich wenn da gebuddelt wird, dann nicht!)
  2. Die Kosten. Die Kosten. Der Baunerv.
  3. Angeblich wird die S-Bahn kaum genutzt, ist nicht nachvollziehbar. War eigentlich immer hübsch voll.
  4. Die jetzt prima erreichbaren (S-Bahn 5 min gegenüber Straßenbahn ca. 15 min) Gebiete Schönefeld (Bahnhof Leipzig-Ost), Sellerhausen, Anger-Crottendorf werden schlichtweg abgehängt und Stötteritz wird von unten angefahren. Toll.
Die Protestleserbriefe in der LVZ kommen mir bestellt vor. So naiv kann man nicht sein
nun, ich lese dieses wertvolle Presseerzeugnis nicht und kann deshalb auch nicht mit dem typischen Spruch derjenigen aufwarten, die ihre "abgewogene", "eigene", "differenzierte" usw. Meinung aus der Zeitung beziehen (sorry, aber das musste schon sein). Die von mir geschilderten Gedanken beruhten schon auf eigenen Beobachtungen. Das läßt sich auch kaum vermeiden, wenn die Bauarbeiten den Nahverkehr für Jahre verkrüppeln. Ich weiß auch nicht, wer der LVZ Leserbriefe schreibt, aber ich könnte mir vorstellen, daß auch die Befürworter -- um nicht zu sagen Profiteure -- des Tunnels ein Interesse an PR haben. Bis jetzt war ich davon ausgegangen, daß die Obrigkeit will und das Volk murrt, aber belegen kann ich das nicht.
und das Geld von EU und Bund ist nur für den Tunnel zu bekommen. Der Traum, dafür Straßen bauen zu können, wird einer bleiben.
und das macht es besser?
2009: Tunnel saugt Geld von Kinkerlitzchen wie Gleisen oder Fahrdingsbums ab: [[1]] Gleise, wer braucht schon Gleise --88.74.143.153 06:53, 1. Apr. 2009 (CEST)
Warum allerdings Sellerhausen und Schönefeld (Anger-Crottendorf nicht, dort wird der Halt nur an den Güterring verschoben) den Eisenbahnanschluss verlieren sollen, ist mir noch immer nicht klar. Es betrifft etwa 80 000 Einwohner,
Vielleicht eine geschickte Kombination mit der Entwicklung des Stadtteils Neuschönefeld?
außerdem stellt sich die Frage, was mit den Zügen aus Richtung Hof wird. Die Elektrifizierung bis Regensburg müsste bald mal angefangen werden, sonst muss man diese Züge irgendwo brechen. Die Notvariante zur Tunnelumgehung über Schönefeld und Thekla ist nicht besonders aufnahmefähig, die Waldbahn noch länger, sie ist auch noch keinesfalls gesichert. Ohne Waldbahn und Ostring bekommen wir einen Flaschenhals im Netz, der den Betrieb sehr anfällig macht.
Vergleichbare Tunnel in anderen Städten zeichen sich durch allerhöchsten Verkehrswert aus und werden nichtmal vom ADAC in Frage gestellt
Von dem Eisenbahnkram versteh ich nur soviel, daß Bahnhof Thekla.. äh.. vielleicht Leute mit ner DB-Netzkarte kennen. Auf dem Nahverkehrs-Radar ist das nicht wirklich ein Knotenpunkt. Der Bahnhof steht doch aber noch? Ja?
Ansonsten hatte ich den Eindruck, daß von den Befürwortern immer hervorgehoben wurde, wie sehr der Tunnel doch den Nahverkehr verbessert: vom Hbf direkt zum Bayrischen Bahnhof! Und da muß man einfach mal fragen, ob die 5 min Ersparnis (wenn man in die Innenstadt will, läuft man eh besser gleich nach Süden) den ganzen Dreck und die Kosten wert sind. Auch beim Fernverkehr scheint ja nun weniger Nutzen erzielt zu werden, war da nicht was mit Diesel nicht im Tunnel? Ich denke mal, da gibt es auch noch Potential für noch mehr Überraschungen, wenn die halbe Innenstadt wegsackt oder so.. --145.253.2.234 08:44, 17. Feb. 2007 (CET)
--Falk2 13:48, 26. Jan. 2007 (CET)
Zu Fernverkehr wird es in diesem Tunnel hoffentlich nie kommen. Alles Gerede darüber zeugt nur von absoluter Inkompetenz im Bezug auf Eisenbahn. Ein leistungsfähiges S-Bahnnetz zeichnet sich gerade durch Trennung vom Fernverkehr aus, zumindest in den hochbelasteten Zentrumsstrecken. Der Tunnel bekommt auch im Bf Leipzig Hbf nur zwei Bahnsteigkanten und keine Weichen. Ein Schnellzug braucht in einem Knoten wie Leipzig schon für den Fahrgastwechsel mindestens fünf Minuten Haltezeit, mit vier Minuten hat man es schon versucht, aber nicht mit dauerhaftem Erfolg. dazu kommt, dass ein Fernzug schon aufgrund der zurückgelegten Fahrstrecke nicht jeden Tag auf dem Strich ankommt und zur Vermeidung von geschwindigkeitsbeschränkenden Signalbegriffen etwas Luft vor sich haben muss, um nicht durch die Zugbeeinflussung zu geringerer Geschwindigkeit gezwungen zu werden. Die Folge ist, dass pro Stunde zehn Minuten kein S-Bahn-Zug verkehren kann. Bei vier S-Bahn-Linien, die jeweils alle 30 Minuten, in der Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten verkehren sollen, sind die zehn Minuten für den Takt schon sehr schädlich. Ein bisschen Fernbahnverspätung reißt das gesamte S-Bahn-System herunter.
In Frankfurt (Main) und in München beispielsweise gibt es pro Richtung zwei Bahnsteiggleise in den Tunnelhauptbahnhöfen. Trotzdem lässt man keinen Fernverkehr im Tunnel zu, obwohl das tatsächlich Streckenverkürzungen ergeben würde (im Ffm z.B. aus Richtung Fulda, in München richtung Salzburg). die Verantwortlichen wissen, warum. In Leipzig wird es wieder eine klassische Leichtlösung, trotzdem träumen einige von Fernzügen. Wenn die S-Bahn zuverlässig werden soll (was sie in Leipzig allenfalls nach Halle ist), dann darf es keinen Fernverkehr im Stadttunnel geben. Der braucht zwingend eine eigene Röhre, wegen des geringen Nutzens von 5 Minuten Fahrzeitgewinn wird die aber nicht bezahlbar sein. Wenn das (endlich) auch von offizieller Seite erkannt wird, dann kann es in den Artikel eingeflegt werden.
Der Bf Thekla ist selbstverständlich noch in Betrieb. Die Nennung dieser Betriebsstelle hat aber nichts damit zu tun, dass der Fahrgastwechsel dort recht übersichtlich ist. Es ging nur darum, dass der Umweg über den Güterring erheblich ist, und das bei einer zugelassenen Geschwindigkeit von 60km/h. Ist die LC-Strecke aber einmal geschlossen, gibt es neben dem Tunnel aber keine weitere Verbindung mehr in Richtung Altenburg und Borna.
Es wäre übrigens besser, eigene Diskussionsbeiträge als eigenen Absatz zu verfassen. Wenn das Dein Ego nicht hergibt und Du einfügen musst, dann solltest Du beispielsweise kursiv schreiben --Falk2 01:45, 25. Mär. 2007 (CET)

Einfahrt zum "alten" Citytunnel 51° 20′ 57″ N, 12° 23′ 17″ O, vielleicht wirds ja nochmal benoetigt. --Prolineserver 22:39, 6. Jun 2006 (CEST)

Sehr unwahrscheinlich, ich habe mal was darüber unter Leipzig Hbf eingefügt. Ohne den »sächsisch-preußischen Eisenbahnkrieg“ im 19.Jd. hätte man an dieser Stelle niemals einen Tunnelbau angefangen. Seine Einordnung ins Netz ist zu ungünstig. Der Umweg über den Güterring kostet mehr Zeit als ein Richtungswechsel mit Triebwagen oder Wendezügen. --Falk2 13:48, 26. Jan. 2007 (CET)

Tunnelbau

Der größte Teil des Tunnels wird mit Hilfe einer Tunnelbohrmaschine hergestellt. Bei [2] steht 1438 m wird so hergestellt und der große Rest von 4000 m -1438 m ?? --Störfix 22:41, 27. Okt. 2006 (CEST)

ich hab folgenges gelesen: Tunnellänge einschließlich Stationen und Rampen: 4.010 m aber Länge je Röhre 1.438 m. Davon wurden jedoch die Stationenen in offener Bauweise (am Markt halboffen) errichtet. Ausserdem wird unter dem Hauptbahnhof der Boden gefroren und der Tunnel dann bergmaennisch vorangetrieben. --Prolineserver 08:43, 28. Okt. 2006 (CEST)

Streckennetz

Kann jemand ein zukünftiges Streckennetz zeichnen oder findet man das hier iregendwo, dann bitte verlinken. Kann ein Abschnitt Geschichte angebracht werden, denn das Projekt begann ja schon 1915 mit dem alten Tunnel. Der Zusammenhang zwichen Alt- und Neutunnel ist mir nicht klar, also bitte erläutern. Verschiebung des Portikus Bayerischer Bahnhof! Warum war das nötig? Die S-Bahn übernimmt ja zu einem gut Teil Regionalbahnfunktionen, ich meine Altenburg, Delitzsch, Zwickau ist ja ein gut Stück entfernt und darin liegt ja dann wohl auch die Stärke. Regionalbahnen werden unter dem Markt halten, das ist doch auch was wert. usw. Sollte alles etwas mehr erläutert werden.--Löschfix 00:21, 23. Nov. 2006 (CET)

Hallo Löschfix, ich stelle gerade Material zusammen, das viele dieser Fragen beantwortet. Wir bitten um ein wenig Geduld. ;-) --Bigbug21 00:54, 23. Nov. 2006 (CET)
Oh, wie schön, Geduld kann ich Tunnelweise hinzufügen.;-)--Löschfix 00:42, 24. Nov. 2006 (CET)

Fahrzeuge

"Zudem werden Diesellokomotiven und -triebwagen nicht durch den Tunnel fahren können, da ein dafür notwendiges Entlüftungssystem nicht vorgesehen ist." -- Woher stammt diese Information? Auf der offiziellen Homepage heißt es, es könnten alle Fahrzeuge den Citytunnel befahren

"Der City-Tunnel Leipzig ist für den Regelbetrieb mit elektrisch betriebenen Eisenbahnen ausgelegt. Dies bedeutet jedoch, dass zu Wartungsarbeiten, z. B. an der Stromschiene (Oberleitung) ein Befahren mit Dieselantrieb durchaus möglich ist." ([3]) --Alexander leipzig 01:52, 11. Dez. 2006 (CET)

Ich habe dazu jetzt keine Quelle, aber in der Zeitung habe ich einaml gelesen, dass die fuer Dieselfahrzeuge notwendige Belueftung zu teuer waere und desshalb im Regelbetrieb nur E-Loks fahren koennen. --Prolineserver 08:30, 13. Dez. 2006 (CET)
Technisch möglich ist alles. Der Tunnel erhält das volle Lichtraumprofil. Wenn du die Folgen des Dieselbetriebes in einem Stadttunnel aus der Nähe sehen willst, dann kann ich Barcelona empfehlen. Am Hp Paseo de Grácia halten auch Ferverkehrszüge. Der Lärm ist unbeschreiblich, vor allem, wenn Motoren wegen der Klimatisierung im Stand unter Last weiterlaufen. Die stinkenden Abgaswolken kommen noch dazu. Dieselbetrieb im Tunnel nicht zuzulassen ist die einzig mögliche und richtige Entscheidung. Bei Bauarbeiten sieht das anders aus. In Frankfurt (M) werden allerdings zwei Kleinlokomotiven mit Akkuantrieb extra für den Tunnelbetrieb vorgehalten. --Falk2 13:25, 26. Jan. 2007 (CET)

Überarbeiten

Baustein eingefügt, da unvollständiger und unverständlicher Satz in Einleitung.--Sammler05 19:13, 25. Dez. 2006 (CET)

Bitte etwas genauer. Ich sehe keinen solchen Satz in den ersten Zeilen. --Bigbug21 21:36, 25. Dez. 2006 (CET)
Ist jetzt erledigt. --Bigbug21 21:36, 25. Dez. 2006 (CET)

Bundestagsausschuss

Artikel wird für Bundestagsausschuss für Verkehr, Bau undStadtentwicklung verwendet, daher musste der Text dem Duden und internen Richtlinien (die auch für WP gelten) angepasst werden.

Soso. Wikipedia ist jetzt also eine Einrichtung des Bundes. Wenn Frau M. niest, bekommen wir alle eine Lungenentzündung. Dass auch noch physikalische Einheiten deshalb im Text nicht mehr abgekürzt werden dürfen, ist offenbar eine Idee, die so frisch ist, dass es noch niemand weiß. Ein Abgeordneter im deutschen Bundestag sollte bzw., ca. und Mio. deuten können. Lieber nichtregistrierter Benutzer, setz doch bitte Deine blähenden Beckmessereien zurück. --Falk2 05:12, 23. Feb. 2007 (CET)

Nun ja, die IP hat nur Veränderungen durchgeführt, die den Wikipedia-Regeln entsprechen. Abkürzungen sind nunmal wirklich nicht gern gesehen. Dass der Artikel nun in einem Bundestagsausschuss genutzt wird, ist dabei unerheblich. --Martin Zeise ✉ 07:13, 23. Feb. 2007 (CET)
Schön zu sehen (so die Angabe stimmt), dass unsere Arbeit auch gelesen wird. Das motiviert, diesen Artikel endlich einmal umfassend anzugehen! --Bigbug21 08:14, 23. Feb. 2007 (CET)

Vorgängerprojekte

Stammt dieser Absatz vielleicht von den Brüdern Grimm? Weder ist etwas von »sächsischem Kleinprofil« bekannt (gibt es das überhaupt?), noch sollte die Tunnelstrecke von einer U-Bahn benutzt werden. Die Tunnelanlagen hatten bzw. haben in den noch vorhandenen Abschnitten das volle Lichtraumprofil. Durch den Tunnel sollte der Fernverkehr von Berlin nach München geführt werden. Wie sollte das mit einem kleineren Lichtraumprofil funktionieren? Die Bahnsteige, übrigens Außenbahnsteige, waren auf der gesamten Hallenlänge vorbereitet, die Gleiströge lagen unter dem Zungenbahnsteig 22/23. Ein elektrischer Vorortverkehr sollte nur ein Nebeneffekt sein. Oder gibt es echte Belege für eine Kleinprofilbahn? Dann bitte einfügen, es müssen vollkommen neue Erkenntnisse sein. Aus noch vorhandenen Plänen und Fotos von Bauwerksprüfungen war jedenfalls Fernbahnprofil ablesbar. Hier steht übrigens schon länger was zum Stadttunnel. »Vorgängerprojekt« kann man die Planungen auch nicht nennen, es war immer dieselbe Verbindung vorgesehen. Die Verlegung auf die Westseite des Hauptbahnhofes hat rein praktische Gründe, immerhin besteht die Konkurrenzsituation zwischen preußischer und sächsischer Eisenbahnverwaltung seit dem Ende des ersten Weltkrieges nicht mehr.

Echte, noch erkennbare Vorleistungen für eine U-Bahn bzw. U-Straßenbahn (diese Planungen stammen aber erst aus den frühen Sechzigern) sind der nur wenig genutzte Fußgängertunnel vor dem Hotel Astoria (als Bahnsteigzugang) und der breite Grünstreifen in der Gerberstraße, der die Tunnelrampe in Richtung Wiederitzsch und Wahren aufnehmen sollte. Eine Stadttunnelvorleistung ist die zurückverlegte Ecke Grünewald-/Windmühlenstraße, um ohne Hausunterfahrung auf fernbahnzulässige Bogenradien zu kommen. --Falk2 23:58, 12. Sep. 2008 (CEST)

Regionalverkehr

Ich habe mal den Abschnitt Regionalverkehr aus dem Artikel gelöscht:

Im Regionalverkehr sind Verbindungen in Richtung Altenburg - Zwickau - Plauen sowie Geithain im Süden geplant.

Steht drüber, dass das die S5 und S4 machen. Die S5 besteht sogar aus einer normalen S5 und einer S5X wie Express, augenscheinlich wurde da ein RB/RE-Paar zur S5/S5X umetikettiert, ohne dass diese S-Bahn im S-Bahn-Bereich überall hält. Für ein darüber hinaus gehendes Angebot ist die Quellenlage noch dürftiger als für den ominösen Fernverkehrszug = gar keine. Nach Geithain fährt weiterhin der CLEX auf dem Weg nach Chemnitz und die Bornaer kommen laut allen Netzplänen in den Genuss einer merkbarkeitsverbessernden Angebotsumstrukturierung = kein RE mehr.

Wahrscheinlich werden diese RegionalExpress-Züge nördlich bis nach Bitterfeld oder Dessau durchgebunden.

Nun, dass sie wie jetzt im Hbf enden, wäre seeehr unwahrscheinlich. Das machen eher die REs aus dem Norden, deren Ausschreibung im newstix-Artikel für 2015 angekündigt wurde. Von einer Durchbindung nach Borna steht da aber nix. --Sascha Claus ✉ 21:06, 1. Feb. 2009 (CET)

Ross und Reiter

Spricht was dagegen, im Text oder in einem eigenen Abschnitt was zu den Initiatoren zu sagen? Dass die wesentlichen Triebkräfte im Rathaus kurz nach Beschluss des Projektes nach Berlin (und damit aus der Verantwortung) wechselten, könnte bei einem derart fragwürdigen Unternehmen auch enzykoplädisch interessant sein. ---82.113.121.92 18:07, 2. Feb. 2010 (CET)

Vorsicicht, Bewertungen sind nicht Aufgabe einer Enzyklopädie. Ist der Tunnel fragwürdiger als z.B. der Straßenbau für das Tangentenviereck? Seltsam ist auch noch, dass die Schließung der LC-Strecke mit der Tunneleröffnung und die Streichung des S-Bahn-Haltes in Paunsdorf überhaupt kein Thema zu sein scheint. --Falk2 18:49, 2. Feb. 2010 (CET)
Natürlich kann man im neutralen Ton über die Initiatoren des Projekts informieren, wenn es eindeutige Quellen dafür gibt. . Ich glaube aber nicht, dass der Wechsel Tiefensees (um den gehts ja wohl) nach Berlin etwas mit dem City-Tunnel zu tun hat. Da bräuchte man dann schon sehr gute Belege. --Martin Zeise ✉ 07:19, 6. Feb. 2010 (CET)

LC-Strecke

Rolf-Dresden, willst Du ein Scharmützel? Dass der Güterring schon eine ganze Weile (nämlich mindestens seit 1906 besteht), sollte ich wissen. Die LC-Strecke wird aber den Tunnelbau nach derzeitigem Stand nicht überleben und hat damit mit dem Streckenband der Tunnelstrecke nichts zu tun. Die Notbremse ziehen kann jeder, mach es einfach besser - aber bitte ohne, dass eine Lücke in der Streckendarstellung entsteht. --Falk2 16:27, 27. Feb. 2010 (CET)

Zum ersten: Hast du einen Beleg für deine Behauptung, dass die Strecke stillgelegt wird? Zum Zweiten: Auch stillgelegte Strecken bleiben bei uns üblicherweise in den Streckenbändern enthalten. VG --Rolf-Dresden 22:39, 27. Feb. 2010 (CET)
In den Entwurfs- und Ausführungsplänen ist das zumindest so enthalten (die konnte ich aus hoffentlich verständlichen Gründen nicht kopieren), die Planfeststellung enthält die Stillegung auch, meine Beschwerde dagegen beim Stadtplanungsamt (immerhin betrifft es durch den Verlust der Zugangsstellen Leipzig Ost, Sellerhausen und Paunsdorf vorsichtig gerechnet 50 000 Einwohner) wurde ziemlich kurz angebunden abgeschmettert. Das Problem sind zwei Brücken, einmal das Überwerfungbauwerk bei Stötteritz, dort sind schon seit ein paar Jahren nur noch 30km/h zugelassen und zum anderen die Brücken in Sellerhausen über die Strecken nach Dresden und Chemnitz. Beide Brücken werden auch nicht saniert, obwohl das seit Jahrzehnten vorgesehen war. Der Viadukt von Sellerhausen ist nicht das Problem.
Nach dem S-Bahn-Zielnetz (das derzeit nicht mehr im entsprechenden Artikel enthalten ist) fehlen sowohl die LC-Strecke als auch die Dresdener Schiene. Diese wird im Regionalverkehr nur noch von den Personenzüge nach Großbothen und den Eilzügen nach Dresden (von letzteren haben die Bewohner von Sellerhausen und Paunsdorf aber nichts) bedient. Der Halt in Paunsdorf ist für die S-Bahn gestrichen worden, der ursprünglich geplante Bogen mit Einfädelung in das ehemalige Streckengleis 5 wurde gestrichen, an den Gleisen 10 und 11 auf dem Westberg sind Bahnsteige weder fahrplanmäßig noch vom Platz her verkraftbar. Letzteres wäre nur mit ca. 10m seitlicher Verschiebung des Gleises 10 über der Schwedenstraße mit Neubau einer Brücke für dieses Gleis und den Bahnsteig machbar, und für sowas ist in Leipzig kein Geld verfügbar. Es gibt hier keinen Hauptstadtbonus.
Nachtrag: Wenn ich mir wegen etwas nicht sicher bin, dann mache ich einen Diskussionsbeitrag und nehme nicht gleich das Hackebeil. Das darf ohne weiteres und ohne dass es Tantiemen kostet, nachgeahmt werden! --Falk2 00:16, 28. Feb. 2010 (CET)
Vom diskutieren ist noch kein Artikel besser geworden, auch dieser nicht. Und wenn ich etwas als falsch erkenne, korrigiere ich das. (Notfalls mit Hackebeil) Da brauche ich niemanden fragen. Ansonsten würde ich jetzt erstmal warten, bis das fertig ist. VG --Rolf-Dresden 00:24, 28. Feb. 2010 (CET)
Vom Rauslöschen von Fehlerkorrekturen wird ein Artikel schlechter. Oder sind die Kollegen, die an den Strecken arbeiten, ohne ein Diplom zu besitzen, per Dekret nicht berechtigt, sich an der Wikipedia zu beteiligen? Nochmal: Du hast einen Fehler eingebaut, und das noch dazu nur vom Hörensagen. --Falk2 00:51, 28. Feb. 2010 (CET)
Kurze Frage: Was ist LC? Meint ihr die Strecke ueber das Sellerhaeuser Viadukt? --Prolineserver 01:04, 28. Feb. 2010 (CET)
Ja, genau, Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz. --Falk2 02:07, 28. Feb. 2010 (CET)
Nur weil eine (Teil-)Strecke stillgelegt wird, ändert sich doch nichts an den Streckenstrukturen? Deshalb sehe ich nach wie vor keinen Fehler. Vorher waren welche drin. Es gibt nunmal keine Strecke "Leipzig-Borsdorf", wie du uns einreden willst. Genauso wie es keine Strecke nach "Messe" gibt! Ich denke, dass Problem ist mal wieder entstanden, weil die schematische Bahnstreckeninfobox als Karte mißbraucht worden ist. Besser wäre eine ordentliche Karte, welche die neuen Verkehrsbeziehungen des Tunnels tatsächlich richtig zeigt. --Rolf-Dresden 10:00, 28. Feb. 2010 (CET)

Doch, die Streckenstruktur ändert sich vollständig. Der Bahndamm der »zweiten Verbindungsbahn« wird abgeräumt, wenn auch nach derzeitigen Plänen nicht beseitigt. Von Gaschwitz her gibt es in Zukunft nur noch die Verbindung in den Tunnel und ersatzweise über den Güterring (Schönefeld-Thekla). Dass es eine Strecke Le–Borsdorf gäbe, habe ich nicht behauptet. Borsdorf ist nur der nächste Knotenpunkt, mit dem man was anfangen kann. Mit »Messe« habe ich nichts zu tun. Der Platz in der Streckenbandbox ist begrenzt. --Falk2 13:21, 28. Feb. 2010 (CET)

Wir geben in unseren Boxen aber nicht irgendwelche Knotenpunkte an, sondern generell die Endpunkte der Vzg-Strecken. Ansonsten kann ich nur meine Forderung von oben bekräftigen: Nur eine Karte kann diese Umbauten ordentlich dastellen, die Infobox kann und soll das nicht leisten. Nicht umsonst ist in der Infobox ein Parameter "Karte" vorgesehen. --Rolf-Dresden 13:29, 28. Feb. 2010 (CET)

Erst in 3 Jahren freigegeben?

Kann mir mal jemand verraten, wieso der Tunnel erst in 3 Jahren in Betrieb geht, obwohl die Röhren schon seit 2008 fertig sind? Zwei Jahre Innenausbau will ich ja gelten lassen, aber 5?

85.176.229.217 10:30, 3. Jun. 2010 (CEST)

Steht im 2. Absatz des Abschnitts Planung, letzter Satz. --bigbug21 17:20, 3. Jun. 2010 (CEST)

Fernverkehr

... wird angezweifelt: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,4850216 samt Link dort --Mueck 11:34, 8. Jun. 2010 (CEST)

Struktur

Was soll die neue „Struktur“, bei der die Geschichte nur aus dem Unterpunkt Hintergrund besteht und der Bau unter Planung rangiert? --Martin Geisler 15:27, 18. Aug. 2010 (CEST)

Sorry, das war mein Fehler. Ich hatte vergessen, einige der Gliederungsebenen anzupassen. Ich baue das gleich um, damit ein einheitlicher Geschichts-Block entsteht. --bigbug21 21:30, 18. Aug. 2010 (CEST)

Zustandekommen des Projekts

Bereits unter dem ersten Bürgermeister nach 1989 wurde im Leipziger Rathaus überlegt, wie man verhindern könne, daß Leipzig vom internationalen Eisenbahn-Durchgangsverkehr abgeschnitten wird. Die seit etwa 1900 existierende Tunne-Idee sollte den Kopfbahnhof Leipzig Hbf Richtung Süden zum Durchgangsbahnhof machen. Aber wie und wer sollte das bezahlen, zumal Leipzig weder ein Lieblingskind der Bundeshauptstadt Berlin, der Landeshauptstadt Dresden oder gar der Bahn war und ist? Ohne sogenannte "Fördermittel" würde es nicht gehen. Also erfand man das "moderne Nahverkehrsnetz". Und mit diesem Konzept gelang es, die Fördermittel zu aquirieren. Nun wäre es aber möglich, beim Nutzensnachweis später dumm dazustehen, weil der Nahverkehr in Richtung Süden geradezu lächerliche Ausmaße hat. Also wurde beschlossen, auch den umfangreichen Nahverkehr aus Osten durch den Tunnel zu führen. Daher werden zusätzlich zum Tunnel mit seinen irrsinnigen Kosten noch die Nahverkehrsverbindungen aus Osten wenige Kilometer vor dem Hauptbahnhof erst viele Kilometer nach Süden geführt, um dann in einem ziemlich spitzen Winkel in den Tunnel einzumünden. FahrzeitVERLÄNGERUNG bei Anfahrt aus Osten ca. 15.Minuten. Dumm gelaufen. Denn einen als Nahverkehrstunnel finanzierten und gebauten Tunnel wird man nicht zum Fernverkehrstunnel machen können. (nicht signierter Beitrag von 87.172.142.13 (Diskussion) 15:58, 28. Aug. 2010 (CEST))

Danke für den Hinweis. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung brachte in ihrer letzten Ausgabe (22. August) unter dem Titel "Die Bahn legt sich mit halb Stuttgart an" einen Artikel, der von einer Art "Leipzig 21" sprach. Leider wusste der Autor, als ich darauf ansprach, auch nichts mehr Genaueres.
Hast du eine Idee, ob und ggf. wo man noch Literatur zu diesen Plänen finden könnte?
Indes erschließt sich mir nicht, warum für ein derartiges Projekt grundsätzlich nicht auch Mittel nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz bewilligt werden könnten. --bigbug21 16:51, 28. Aug. 2010 (CEST)
Das, was die IP da schreibt, ist an und für sich ein offenes Geheimnis. Wer das alles ein bißchen verfolgt hat, hat auch längst mitbekommen, dass auch die Landesregierung zwischen den Zeilen immer wieder soetwas gesagt hat. Mittlerweile muss der Tunnel ja auch schon ganz offiziell als Begründung für die Elektrifizierung der Strecken Reichenbach-Hof und Borna-Geithain (Chemnitz) herhalten. Übrigens finanziert dort auch das Land Sachsen erhebliche Mittel, die (natürlich) nun anderswo fehlen. Letztlich hat die IP ja nun auch den Beweis erbracht, dass es im Tunnel auch mit Fernzügen nicht zu eng wird. Dann fahren die S-Bahnen von Osten eben nicht durch den Tunnel, das ist ja offensichtlich kein Problem?!.
Achja, noch etwas: Warum sollte es auch Bundesmittel geben? Die Projekte in Leipzig stehen nicht im Bundesverkehrswegeplan. --Rolf-Dresden 17:17, 28. Aug. 2010 (CEST)
Naja, irgendwie muss wohl auch die Wikipedia auf das LVZ-ADAC-Niveau runtergezogen werden? Dass die Züge aus Richtung Wurzen in den Tunnel von Süden eingeführt werden, hängt mitnichten an Fernverkehrsverschwörungstheorien, sondern vor allem daran, dass sonst auf der Südseite ein unvertretbares Überangebot entsteht, dass mit dem Verkehrsaufkommen nichts zu tun hat. Wen sich noch ein bisschen erinnern kann, wird auch noch wissen, dass der Wiederaufbau der Verbindung nach Zwenkau erwogen worden ist. Leider wurde es mit dieser sehr schnell wieder still. Dass Fernverkehr im Tunnel nach derzeitigem Stand nicht vertretbar ist, habe ich in dieser Diskussionsseite schonmal versucht zu erläutern. Schonmal drüber nachgedacht, warum man den in den westdeutschen Großstädten konsequent aus den Tunneln raushält (und zumindest in Frankfurt (M) gäbe der Bf Ffm Hbf (tief) Fernverkehr mit Anzahl der Gleise und Nutzlänge Fernverkehr durchaus her). --Falk2 22:27, 29. Aug. 2010 (CEST)
Leipzig ist nicht Frankfurt (M). Wartens wirs ab. --Rolf-Dresden 22:42, 29. Aug. 2010 (CEST)
Soweit ich mich erinnere, behauptest du ja auch, dass die Verbindungsbahn vom Hbf nach Connewitz stillgelegt wird. Sollte es dann wieder Fernzüge in Richtung Hof geben, müssen die dann zwingend durch den Tunnel. Die Frage ob das vertretbar ist, wird dann niemanden mehr interessieren. --Rolf-Dresden 23:19, 29. Aug. 2010 (CEST)
Manchmal zeigt sich, das Behauptungen doch keine sind. Seit 24. November 2012 ist die LC-Strecke Geschichte. Die zukünftige S-Bahn-Stammstrecke macht das allerdings nicht fernbahnverträglicher. --Falk2 (Diskussion) 17:13, 12. Mär. 2013 (CET)
Du wirst sehen, im Zweifel wird das niemanden interessieren. Oder glaubst du wirklich, dass etwaiger Fernverkehr dann über die Waldbahn läuft? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:37, 12. Mär. 2013 (CET)
Kommt auf die politischen Kräfteverhältnisse in Zukunft an. Bisher hat man sich von der DB alles bieten lassen. Eine Fahrplanlücke von zwölf bis fünfzehn Minuten pro Stunde ist jedenfalls nicht das, was vereinbart worden war. --Falk2 (Diskussion) 19:05, 12. Mär. 2013 (CET)

Einleitung

Der City-Tunnel ist ein noch im Bau im Bau befindlicher Eisenbahntunne. Das Wort noch enthält für mich eine Wertung. Daher ein Beleg für die Formulierung sonst bitte raus. --Störfix 21:36, 3. Jan. 2011 (CET)

Danke für den Hinweis. Ist jetzt erledigt. --bigbug21 00:49, 4. Jan. 2011 (CET)

Mängel im Artikel

Nirgendwo im Artikel finde ich was über den urspünglich geplanten Fertigstellungstermin (meine es wäre 2009). Auch über die Verzögerungen durch den Streit um Vergabe [4] kann ich nichts lesen. --Störfix 00:05, 5. Jan. 2011 (CET)

Guter Punkt. Leider stand auch in den heute Mittag ausgewerteten Quellen vom Baubeginn nichts über die geplante Fertigstellung, sonst hätte ich das längst ergänzt. Ich bin guter Dinge, im Zuge der weiter laufenden Routine-Auswertung der Eisenbahn-Revue International hier noch zu Ergebnissen zu kommen. --bigbug21 00:08, 5. Jan. 2011 (CET)
Erst mit dem ehemals geplanten Fertigstellungstermin wird doch das terminliche Baudesaster klar, was wohl ähnlich groß ist wie in Berlin.--Störfix 00:13, 5. Jan. 2011 (CET)p.s. hab mal was eingebaut 4 Jahre Verzug, wie Bln. HBf aber bei deutlich kleinerem Volumen
Dankeschön! ;-) --bigbug21 00:35, 5. Jan. 2011 (CET)

Kosten

zum punkt Kosten "Die in der Rahmenvereinbarung von 2002 vorgesehenen Gesamtkosten des Projekts lagen bei 571,62 Millionen Euro, ...[]... Ende 2001 war mit Gesamtkosten von 1,04 Milliarden DM gerechnet worden. Davon sollten 240 Millionen DM aus dem EU-Strukturfonds finanziert werden. Bereits zuvor war es durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu Mehrkosten gekommen.[4]" ich hab jetzt in den quellen nicht näher recherchiert, aber wie kann man 2001 1,04mrd errechnen und dann ein jahr später eine vereinbarung über 571,62mio treffen? ist 2007 gemeint, hat tiefensee wieder alles ungelesen unterschrieben (hehehehe, dat drück ich dem burkhard aufs auge)?? (nicht signierter Beitrag von 84.133.107.92 (Diskussion) 21:48, 7. Mär. 2012 (CET))

Es ist durchaus nichts Ungewöhnliches, dass die Kosten für so ein Projekt im Laufe der Jahre steigern. --bigbug21 (Diskussion) 22:23, 7. Mär. 2012 (CET)
Die 1,04 Mrd sind DM, die 571 Mio sind Euro ... damit sollte alles geklärt sein, oder? --KilianPaulUlrich (Diskussion) 08:27, 8. Mär. 2012 (CET)

Danke kilian, war wohl mein epic fail von unaufmerksamkeit, da gab's ja tatsächlich noch'ne andere Währung... Ihr reagiert aber auch wirklich fix, trotz später stunden (nicht signierter Beitrag von 84.133.112.61 (Diskussion) 22:33, 13. Mär. 2012 (CET))

kleine Frage

Wenn die S1 über Stötteritz fährt, wie kommt sie dann nach Wurzen? --Richard12.png 13:01, 22. Aug. 2012 (CEST)

Über den Güterring Stötteritz–Abzw Anger–Engelsdorf Stw 1–Kurzverbindung in die Ferngleise nach Dresden. Problematisch ist, dass dieser Weg durch nur wenig besiedeltes Gebiet führt und bis zur Schließung des Güterbahnhofes Engelsdorf auch kein Halt in Paunsdorf vorgesehen ist. An einen ebenfalls sinnvollen Halt an der Zweinaundorfer bzw. Geithainer Straße hat man leider auch nicht gedacht. --Falk2 (Diskussion) 13:47, 22. Aug. 2012 (CEST)

Danke! --Richard12.png 13:53, 22. Aug. 2012 (CEST)

Defekter Weblink

– GiftBot (Diskussion) 22:50, 28. Aug. 2012 (CEST)

Def. Link entfernt, insofern erledigt. --Enst38 (Diskussion) 23:51, 28. Aug. 2012 (CEST)
Nein, so geht man nicht mit Einzelnachweisen um. Wenn Du eine Quelle einfach löscht, ist sie auch nicht mehr über Nachrichtenarchive oder Webarchive auffindbar. Daher revert. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:53, 29. Aug. 2012 (CEST)

Für Nachsucher hier der Okinaallink. Horst Emscher (Diskussion) 21:00, 15. Dez. 2013 (CET)

Drei Klicks auf der Webseite wären es gewesen. Ich habe den Link nun repariert. --Andre de (Diskussion) 21:28, 15. Dez. 2013 (CET)

Geplantes Betriebsprogramm

Wo steht das die neue S3 nach Bürgerprotesten in Halle nur ab/von Halle Hbf verkehrt. Wegen einer fehlender Weiche im Bahnhofsvorfeld in Halle können bis auf weiteres die Züge der S3 nicht weiter ab/bis Nietleben verkehren. Das ist der Grund und kein anderer. Bitte berichtigen im Artikel, es sollte ja nichts falsches und dann ohne Nachweise da stehen. -- Norbert 08 (Diskussion) 14:33, 12. Mär. 2013 (CET)

Danke für den Tipp. Ich habe den Grund herausgenommen, da für beide Aussagen keine Quelle auf dem Tisch liegt. --bigbug21 (Diskussion) 22:32, 12. Mär. 2013 (CET)
Hier eine Quelle zur Ursache (fehlende Fahrstraße bis zum Umbau des Hallenser Hbfs) und zum geplanten Betriebsprogramm zwischen Trotha, Hbf und Nietleben. Ich möchte es nicht selber einarbeiten, da ich die Auswirkungen auf die S3 nicht durchschaue und aus der Quelle nicht herauslese. --Andre de (Diskussion) 00:23, 13. Mär. 2013 (CET)

Tunnel oder Strecke ?

Nach dem nun "jemand" die Tunnelinfobox rausgeworfen hat [5], bleibt die Frage was denn hier eigentlich beschrieben wird. In einen Tunnel-Artikel gehört eine entsprechende Infobox. oder vielleicht sollte man den Artikel nicht doch besser teilen - in einen Tunnelartikel (der sich auf die baulichen Besonderheiten beschränkt) und einen Streckenartikel (der die betrieblichen Aspekte aufnehmen kann)? Im gegenwärtigen Zustand ist es weder Fisch noch Fleisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:39, 18. Jun. 2013 (CEST)

Ich habe mich an den identischen Fällen City-Tunnel Frankfurt, Stammstrecke (S-Bahn München) und Nord-Süd-Tunnel orientiert. Die Infobox Tunnel enthielt keine wesentlichen zusätzlichen Informationen gegenüber der BS-Infobox, und passt hier m.E. nicht, da es sich nicht um einen klassischen (einfachen) Tunnel handelt, sondern um eine Eisenbahnstrecke in einer Kette von Ingenieurbauwerken. Sicher sind Infoboxen nicht dazu da, nur aus Prinzip eingefügt zu werden, sie sollten schon einen Mehrwert bringen. --Andre de (Diskussion) 15:07, 18. Jun. 2013 (CEST)
Dein Verständnis von identisch kann ich nicht teilen, aber mit gleich gelagerten Fällen wäre ich einverstanden. Wenn du dasselbe essen müßtest wie ich, käme dir das Kotzen, wenn ich das von mir gegessene vorher auf einen Teller rauswürgen müßte - wenn du das gleiche bestelltest, bekämst du etwas gleich zubereitetes. In der Sache denke ich gleich. --SonniWP✍ 15:36, 18. Jun. 2013 (CEST)
Gut, dann sollte man den Artikel aber auch konsequent zu einem Streckenartikel umstricken. Dabei ist es mir relativ wurscht, wie das woanders gehandhabt wird. Vieles in dieser Enzyklopädie taugt eh nicht als Vorbild. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:11, 18. Jun. 2013 (CEST)
Dann wird das wohl ein Streckensegment, das in der S-Bahn Mitteldeutschland in mehreren Streckenbeschreibungen per Link genutzt werden soll? --SonniWP✍ 10:13, 19. Jun. 2013 (CEST)

Streckenband

Damit es nicht heißt, ich würde meine reverts nicht begründen:

Die ursprüngliche Orientierung des Streckenbandes hat sich an der Geographie orientiert, gerade so wie sie in der Karte im oberen Teil der Infobox zu sehen ist. OMA schaut sich die Karte an und erwartet, dass die Stationen im Streckenband in der gleichen Reihenfolge auftauchen.

Zu dem Standardargument: Der Nullkilometer muss oben stehen! - Warum? Es steht bei jeder Betriebsstelle die Streckenkilometrierung, jeder kann mit einem Blick sehen, von wo nach wo die Kilometrierung geht. Diese ist aber (zumindest teilweise) nur eine bürokratische Einteilung. Es gibt Strecken, die entgegen ihrer ursprünglichen Baurichtung kilometriert worden sind. Es gibt sogar Strecken, die völlig unabhängig von ihrem Bau sind, da sie im VzG mit anderen Strecken in einen Topf geworfen worden sind. Ja, es gibt soger Strecken, die mehrfach einen Nullkilomter haben, teilweise allesamt mittig ... also sicherlich kein sinnvolles Argument!

Soweit. a×pdeHallo! 20:42, 26. Jun. 2013 (CEST)

Es gibt keine einzige Strecke, die zwei Nullkilometer hat. Das ist übrigens bei jeder Straße auch so. „Streckenband war kaputt“ Wo? --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:46, 26. Jun. 2013 (CEST)
Beispiel: Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund, die sogenannte „Emschertalbahn“ der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. Wurde am Stück geplant und gebaut, wird aber heute vom VzG in drei Teilstrecken unterteilt, die von der Mitte nach außen kilometriert werden.
Im Streckenband fehlte ein Tunnelmund, der andere war verkehrt herum. Vielleicht war sogar noch mehr verkehrt, ich gebe zu, dass ich da nicht weiter geprüft habe. a×pdeHallo! 21:08, 26. Jun. 2013 (CEST)
Dann sinds drei Strecken, das legen nicht wir hier fest. Ansonsten ok, habe ich nicht gesehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:10, 26. Jun. 2013 (CEST)

Die Diskussion ist gut, da ich auch einige Anmerkungen zu den letzten Edits der Infobox habe:

  • Grundsätzlich bin ich auch dafür, dass Strecken oben mit dem Null-Kilometer anfangen. In diesem Fall (aufgrund der Kürze der Strecke und der Tatsache, dass es um 3..4 Strecken beim CTL geht, siehe unten) stimme ich jedoch Axpde zu, von der üblichen Reihenfolge begründet abzuweichen und sich an der Himmelsrichtung zu orientieren. Eine Reihenfolge "auf dem Kopf" ist in diesem konkreten Fall unendlich verwirrend. Eine starre Regel, oben mit 0 anzufangen, gibt es m.E. auch nicht.
  • Der Artikel beschreibt keine einfache Eisenbahnstrecke, sondern ein Eisenbahnprojekt. Dieses besteht neben diversen Tunnel-, Stations- und sonstigen Bauwerken aus 3 VzG-Strecken, die im Tunnel liegen, und die damit natürlich auch in die Infobox gehören. Darüber hinaus beschreibt der Artikel (bald, ich bin da gerade am Aufbereiten) auch die Einbindung ins bestehende Netz, da diese mit zum Projekt gehören. Auch diese Bestandteile gehören damit, um den Text visuell zu unterstützen, wieder mit in die Box.
  • Ich stimme Rolf zu, dass dem Artikel eine Übersichtsgrafik gut tun würde. Bisher gibt es diese aber leider nicht, ich stehe aber mit Bigbug bereits diesbezüglich im Kontakt, um die nötigen Unterlagen dafür zu besorgen. Ich würde mich dann in der Grafikwerkstatt darum kümmern. Bis wir diese Grafik haben, halte ich aber die ursprüngliche Darstellung des Streckenverlaufs für notwendig, um den Text im Artikel zu verstehen. Daher (und aus den Gründen oben) möchte ich erstmal auf diesen Stand wieder zurückgehen. Eine Weiterentwicklung sollten wir dann auf dieser Basis diskutieren. Bitte dies nicht als "feindseligen" Revert verstehen.
  • Abschließend noch eine Info aus den Unterlagen der Ausführungsplanung, da dies wohl nicht vollständig klar zu sein scheint: Die Strecke 6377 führt von Süden in den Tunnel und endet im Bayerischen Bahnhof (tief), etwa im nördlichen Drittel des Bahnsteigs mit km 0,0. Dort geht sie in die neue Strecke 6396 über mit Beginn-km 1,7+00,00. Letztere ist kilometriert anhand der Bau-km des Projekts von Süd nach Nord (daher der Beginn <> 0). D.h., den einen km 0,0 gibt es in diesem Fall nicht, und bezogen auf die Strecke 6396 gibt es diesen quasi überhaupt nicht. Über die Nordwestrampe führt die Strecke 6382 (und nicht die 6367!) in den Tunnel ein und endet an den Weichen nördlich der Station Hbf tief mit km 9,263 (entspr. km 3,800 der 6396).

--Andre de (Diskussion) 21:55, 26. Jun. 2013 (CEST)

@Andre: Deine Ergänzungen betrachte ich nicht als feindseligen Revert, keine Sorge. Du hast hier in letzter Zeit umfassend ergänzt - und das honoriere ich. Trotzdem bleibt die Frage weiter im Raum, soll der Artikel eher die Strecke oder eher den Tunnel (du nanntest es eben Projekt) beschreiben. Beides geht meines Erachtens nicht, weil es mit unseren Nomenklaturen kollidiert. Im Moment tendiert die Sache wieder zum Tunnel-Artikel. Gut, trennen kann man auch später noch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:52, 27. Jun. 2013 (CEST)

Fotogelegenheiten in dieser Woche

Am kommenden Mittwochvormittag findet im Citytunnel eine groß angelegte Rettungsübung statt. Mir liegt eine Presseeinladung vor, die ich gerne an einen interessierten Wikipedia-Fotografen vor Ort abgebe. Bitte sprecht mich einfach kurz per Benutzernachricht an. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 (Diskussion) 18:03, 31. Aug. 2013 (CEST)

Nachtrag: Am Freitagnachmittag gibt es gleich die nächste Fotomöglichkeit, diesmal wird am Hauptbahnhof etwas zum City-Tunnel enthüllt. --bigbug21 (Diskussion) 18:05, 2. Sep. 2013 (CEST)

Abzw Tabakmühle

Gibt es irgendeinen Nachweis, dass sich diese Betriebsstelle ohne Bindungs-S schreibt oder schrieb? Die Quandsche Tabaksmühle hat(te) dieses s jedenfalls und zumindest nach den Aufzeichnungen unseres Blockmechanikers war der Name der Abzweigstelle identisch. Was stand auf dem Gleisbildtisch vom Stw 2/3 in Stötteritz, das für diese Abzweigstelle zumindest seit 1969 mit zuständig war? --Falk2 (Diskussion) 04:23, 8. Nov. 2013 (CET)

Ja, z.B. Stredax: [6]. Weiterhin: [7] und [8]. Dort ist der Abzweig (jetzt eigentlich nur noch Streckenwechsel) jeweils als "Leipzig Tabakmühle" angegeben. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 13:26, 8. Nov. 2013 (CET)
Gut, das halte ich zwar für einen verbeamteten Übermittlungsfehler, aber wenn es so hinterlegt ist, dann lohnt es sich nicht, sich drüber aufzuregen. Danke fürs Raussuchen. --Falk2 (Diskussion) 14:00, 8. Nov. 2013 (CET)
Gerne! --Andre de (Diskussion) 16:25, 8. Nov. 2013 (CET)

Kritik

Vielleicht für den Ausbau des Kapitels hilfreich: [9], [10], [11], [12], [13], [14], [15], [16]. Gruß, --Wdd (Diskussion) 22:11, 14. Nov. 2013 (CET)

Kandidatur auf WP:KALP vom 10. bis 23. November 2013 (Ergebnis: lesenswert)

Der City-Tunnel Leipzig ist eine im Bau befindliche Tunnelstrecke unter der Leipziger Innenstadt und Kernelement des gleichnamigen Eisenbahnprojekts zur Umgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs im mitteldeutschen Raum. Er führt vom Hauptbahnhof bis zum zwei Kilometer entfernten Bayerischen Bahnhof und besteht aus zwei eingleisigen Röhren sowie vier unterirdischen Stationen. Die Bauarbeiten begannen im Juli 2003, die Aufnahme des Zugverkehrs erfolgt zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013. Gleichzeitig geht das erheblich erweiterte S-Bahnnetz in Betrieb. Die Kosten des Eisenbahnprojekts, einschließlich umfangreicher netzergänzender Maßnahmen, beliefen sich auf rund 960 Millionen Euro.

Nachdem ich den Artikel in den letzten Monaten umfangreich überarbeitet und ergänzt habe, möchte ich ihn hiermit zur Kandidatur stellen. Ein Review erfolgte vom 27. September 2013 bis zum 10. November 2013. --Andre de (Diskussion) 23:15, 10. Nov. 2013 (CET)

Vorerst keine Auszeichnung. Warum trägt der Artikel eine Infobox für eine Bahnstrecke, wo es sich doch um die Beschreibung eines Tunnelbauwerkes handelt? Der Punkt wurde mehrmals angesprochen (auch im Review, dort wurde das aber gänzlich ignoriert). Ich halte das jedenfalls für einen groben formalen Fehler, abgesehen das die eingefügte Karte die Situation des Tunnels nur begrenzt zeigt. Warum wurde eigentlich das Review so unvermittelt abgebrochen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:56, 11. Nov. 2013 (CET)

Der Artikel beschreibt kein einzelnes Tunnelbauwerk, sondern "...eine im Bau befindliche Tunnelstrecke unter der Leipziger Innenstadt und (das) gleichnamige Eisenbahnprojekt" (siehe Einleitung). Wir hatten dies bereits auf der Artikeldisk diskutiert und ich hatte dort auch an mehreren Stellen geantwortet. SonnyWP teilte dort meine Meinung, ebenso Global Fish per Mail. Die Aktualisierung der Karte veranlasse ich, danke für die Erinnerung! Das Review hatte ich beendet, da kein weiteres Feedback kam. Ich hatte mich dabei an den Review-Regeln orientiert ("ungefähre Richtlinie: 14 Tage seit dem letzten Diskussionsbeitrag, ...spätestens nach etwa sechs bis acht Wochen."), dies war keineswegs als Abbruch gemeint. Bitte entschuldige, falls dies so rüberkam. --Andre de (Diskussion) 01:14, 14. Nov. 2013 (CET)
Wenn dem so ist, dass der Artikel das im Bau befindliche Tunnelprojekt beschreibt dann ist das Lemma falsch gewählt. Dann müsste es zunächst einmal z.B. "Bauprojekt City-Tunnel Leipzig" lauten. Nun muss man hier nicht überpräzise sein wenn das Bauprojekt absehbar zu einem Ende kommen wird; wobei man auch hierbei vorsichtig sein muss wie wir vom nahezu baulich fertigen Berliner Flughafen wissen, dass dessen Eröffnung sich eben doch noch lange hinziehen kann. Aber wenn das Tunnelbauprojekt dann irgendwann fertig sein wird, stellt sich die Frage erneut und wir haben immer noch die von Rolf-Dresden beschriebene Inkonsistenz im Artikel, dass ein Bauwerks-Lemma eigentlich einen Bahnstreckenabschnitt beschreibt. WP fordert hier in seinen Grundlagen ganz klar eine eindeutige Trennung der Lemmata. --Alabasterstein (Diskussion) 06:27, 14. Nov. 2013 (CET)
So nun hat der Artikel auch eine Karte der Innenstadt mit Darstellung der gesamten Strecke und der Stationen. --Andre de (Diskussion) 22:29, 18. Nov. 2013 (CET)
Ich habe jetzt erstmal (zum wiederholten Mal) die korrekte Infobox eingefügt. Jetzt fällt natürlich erstmal auf, dass dafür noch ein paar Angaben wie die Koordinaten fehlen... Vielleicht können die beiden Hauptautoren ergänzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:54, 19. Nov. 2013 (CET)
Rolf, tut mir leid, aber ich halte diesen Ansatz für einen klaren Schritt in die falsche Richtung. Man kann prinzipiell immer getrennte Artikel zu Strecke und relevanten Bauwerken an der Strecke (wie etwa Tunnel) anlegen. Aber wenn man das wollte, müsste man den ganzen Artikel komplett auseinanderklamüsern. Man kann aber auch (und genau das hatte Andre de hier versucht) in einem Streckenartikel die relevanten Bauwerke unterbringen. Gängige Praxis, halte ich für völlig in Ordnung (auch wenn man an diesem und jenem dabei vielleicht noch feilen kann). Aber man kann nicht die Strecke in einem Tunnelartikel abhandeln. Das ist falsch herum. Insofern gehört nach oben die Streckeninfobox, die Tunnelinfobox kann natürlich weiter unten gerne mit hinein. --Global Fish (Diskussion) 21:57, 19. Nov. 2013 (CET)
Der Kritik schließe ich mich an. Auch wenn der Artikel "City-Tunnel Leipzig" heißt, so ist er doch inhaltlich vergleichbar mit den Artikeln zu den S-Bahn-Stammstrecken bspw. in München oder Stuttgart. Nur hat sich in Leipzig - anders als in M oder S - die Bezeichnung "City-Tunnel" für die gesamte Strecke nicht nur umgangssprachlich durchgesetzt, sie wird auch in offiziellen Publikationen und Verlautbarungen genutzt. Von daher Zustimmung zu Global Fish, zuerst bitte die Streckeninfobox, dann die Tunnelbox. Es ist letztlich trotz des Lemmas ein Streckenartikel mit Beschreibung aller technischen Bauwerke. --Wdd (Diskussion) 22:17, 19. Nov. 2013 (CET)
Ich kann nichts dafür, dass hier ein Fremdkörper entstanden ist, der nicht in die vorhandenen Strukturen passt. Das Tunnelprojekt ist nunmal ein Konglomerat aus mehreren Strecken, von denen allerdings faktisch nur eine keinen Artikel hat. Im übrigen wäre im Review genug Zeit gewesen, darüber zu reden. War aber nicht gewollt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:22, 19. Nov. 2013 (CET)
Ich stimme Global Fish und Wdd zu. Darüber hinaus gehört auch die Tunnelbox da nicht rein. Sie bringt keinen Mehrwert und enthält im konkreten Fall massiv Fehler: die Portalkoordinaten stehen schon im Band, tauchen dann also bei All-Coordinates doppelt auf; die Strecken stehen auch schon in der Streckeninfobox, die Lage auch, Die Angabe "2 Röhren" stimmt für nicht einmal die Hälfte des Tunnels, die Kosten sind falsch, das Fertigstellungsjahr ist falsch. Ein Streckenartikel bekommt eine Strecken-Infobox, und keine weiteren Boxen, also z.B. auch keine Bahnhofs-Boxen für im Artikel beschriebene Betriebsstellen. Ich denke, da sind wir uns alle einig. Rolf: Im Review hat sich niemand Deiner Sichtweise der "Trennung in einen Strecken- und einen Tunnelartikel" angeschlossen (ebensowenig wie die Mehrheit hier). Mit wem hättest Du also noch darüber reden wollen? Ich stelle jetzt erstmal wieder einen inhaltlich richtigen und dem gemeinsamen Nenner entsprechenden Stand her. --Andre de (Diskussion) 23:34, 19. Nov. 2013 (CET)
Aber, entschuldige bitte, ich stehe dem Artikel positiv gegenüber (s.u.), deine Bemerkungen in den ersten paar Sätzen sind doch aber eine Art 'geistige Bankrotterklärung': Wenn ein Artikel noch derartige Mängel aufweist, und die Arbeiten von Rolf-Dresden sind z.T. substanziell, dann stellt sich für mich die Sinnfrage der Kandidatur - und ob sie derzeit überhaupt passend ist. Wobei ich erneut bemerke, dass viele und erhebliche Verbesserungen von außerhalb kamen, nicht von dem Vorschlagenden, leider: Geht es wirklich nur um die Kandidatur zum AdT, wie schon süffisant bemerkt wurde? --Rote4132 (Diskussion) 00:24, 20. Nov. 2013 (CET)
Die von mir aufgeführten Mängel kamen erst mit der von Rolf eingefügten Tunnel-Infobox in den Artikel (und sind jetzt wieder weg), daher verstehe ich Deinen Vorwurf nicht. Dass Verbesserungen von allen eingebracht werden, freut mich sehr und entspricht dem Sinn der Wikipedia, das muss ich aber sicher nicht ausführen, auch hier verstehe ich den Vorwurf nicht. Und ja, es geht nur um die Kandidatur zum AdT, auf meiner Benutzerseite wirst Du keine Sammlung von bunten Sternchen finden. Ich betrachte das auch nicht ansatzweise als meinen Artikel. --Andre de (Diskussion) 00:41, 20. Nov. 2013 (CET)
Kleine inhaltliche Anmerkung zu Rolfs Hinweis auf das "Streckenkonglomerat": das löst sich relativ leicht wieder auf. Es gibt eine durchgehende Strecke (6396) vom nördlichen Anfang durch den Tunnel bis zum Bayrischen Bahnhof (unten), also über den größten Teil des im Artikel beschriebenen Abschnitts. Dann folgt ein Streckenwechsel; die folgende Strecke (6377) trägt anscheinend die Nummer der früheren Strecke vom Bayrischen Bahnhof nach Gaschwitz; sie ist aber offenkundig trotz selber Nummer nicht dieselbe Strecke wie die alte. Hinzu kommen die beiden Verbindungskurven im Norden und Süden (auch hier anscheinend unter Übernahme einer alten Nummer), die bekommen üblicherweise bei uns sowieso keinen eigenen Artikel. --Global Fish (Diskussion) 10:48, 20. Nov. 2013 (CET)
Das sollte der Artikel darstellen, macht er aber nicht. Bezeichnend ist auch, dass das Ding genau deswegen keinen Anschluss zu den vorhandenen Artikel findet. So hat es z.B. keiner der Hauptautoren für nötig befunden, die Einbindung der Bahnstrecke Leipzig-Wahren–Leipzig Hbf in den Tunnel im dortigen Artikel zu ergänzen. Warum auch, das können ja andere machen. Hauptsache, man kann mit einem Bapperl auf der Hauptseite glänzen... --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:04, 20. Nov. 2013 (CET)
Die Anpassung des Artikels Bahnstrecke Leipzig-Wahren–Leipzig Hbf (und ggf. auch Trebnitz–Leipzig und Leipzig–Hof) habe ich bei mir auf dem Zettel stehen. Dies hatte ich (neben Zeitmangel) bisher deswegen noch nicht vorgenommen, da bisher der Verkehr aus Wahren ja noch im Hauptbahnhof (oben) endet, und ich hier durch eine verfrühte Anpassung keine Verwirrung stiften wollte. Ich kann Dir aber zusagen, dass die Anpassung bis zum Fahrplanwechsel erfolgen wird. --Andre de (Diskussion) 16:17, 20. Nov. 2013 (CET)
Klar, Zeitmangel. Deswegen ist ja auch einfacher zu revertieren, anstatt darüber nachzudenken, ob an meiner Kritik etwas dran sein könnte. Es geht auch nicht um "Vorlieben" (wie du weiter unten schriebst), sondern um klare, enzyklopädische Strukturen im Themenbereich Eisenbahn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:27, 20. Nov. 2013 (CET)

Für mich ist jetzt hier Schluss, macht was ihr wollt: keine Auszeichnung --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:24, 20. Nov. 2013 (CET) Votum raus, der Artikel hat das hat sich ja nun zum besseren gewandelt. "Lesenswert" vergebe ich nicht, und zu "Exzellent" fehlt noch so einiges. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:07, 22. Nov. 2013 (CET)

  • Vorerst ohne Wertung. Ich muss mir den Artikel zunächst noch genauer durchlesen. Negativ fallen mir aber immer wieder eigenständige Abschnitte auf wie dieser hier City-Tunnel_Leipzig#Kritik, die wenig bis gar keine Information liefern. Entweder die Kritik ist substantiell tatsächlich vorhanden, dann ist der Abschnitt deutlich zu dünn geraten und ohne Einzelnachweis ohnehin mit Vorsicht zu genießen. Thematisch erscheint er mir überdies im Geschichtsteil besser aufgehoben zu sein. Oder aber die Kritik ist nicht weiter erwähnenswert, dann sollte der Abschnitt ganz raus. Ansonsten kann ich mich den von Rolf-Dresden monierten Punkten nur anschließen. --Alabasterstein (Diskussion) 06:33, 11. Nov. 2013 (CET)
  • keine Auszeichnung aus bereits genannten Gründen, Artikel und Lemma passen nicht zusammen. Solange das nicht entflechtet wird, kann der Artikel nicht ausgezeichnet werden. --Alabasterstein (Diskussion) 20:49, 16. Nov. 2013 (CET)

Abwartend – Abschnitt Kritik gehört weiter ausgebaut. Wer sind die dort genannten „verschiedenen Seiten“? Was im einzelnen wurde kritisiert? Überschrift „Betriebsstellen“ wirkt komisch, warum nicht Bahnhöfe oder Stationen? Abschnitt Geschichte sollte über Geplantes Betriebsprogramm stehen, also Vergangenheit vor Zukunft. Bebilderung ist sehr gut.--Stegosaurus Rex (Diskussion) 13:38, 11. Nov. 2013 (CET)

Den Abschnitt Kritik habe ich ausgebaut und mit Quellen unterlegt. Ggf. folgt morgen noch ein Absatz. Eine Überschrift "Betriebsstellen" ist üblich bei Artikeln zu Eisenbahnstrecken, da hierunter sowohl Bahnhöfe als auch Haltepunkte, Abweigstellen usw. fallen. Die jetzige Gliederung ist nach Diskussion mit Global Fish entstanden mit dem Ziel, die technischen und die geschichtlichen Kapitel zusammenzuhalten. Das Betriebsprogramm stelle ich aber gerne wieder ans Ende, sofern dafür kein Widerspruch kommt. --Andre de (Diskussion) 01:14, 14. Nov. 2013 (CET)
Den Abschnitt Geschichte habe ich aufgrund der Anregung von Dir und von Wdd nun nach vorne gezogen, unmittelbar hinter Verlauf. Ich hoffe, das ist ok so. Danke für das Lob bzgl. Bebilderung :-) --Andre de (Diskussion) 12:49, 20. Nov. 2013 (CET)

Abwartend mit Tendenz zu "Lesenswert". Die verwendete Symbolik für Bahnstrecken sehe ich nicht so tragisch wie Rolf. Man kann durchaus Tunnel und Strecke gemeinsam darstellen, zumal wenn sie so eng zusammenhängen - bei Stammstrecke (S-Bahn München) gibt es auch keinen separaten Tunnelartikel. Für die Leipziger Strecke hat sich nun mal der Name "Citytunnel" eingebürgert, auch wenn oft eher die Strecke gemeint ist. Inhaltlich habe ich ganz andere Probleme: Die Technik und der Bau werden derzeit noch eindeutig zu Lasten der anderen Kapitel überbewertet und betont. Die drei dürren Zeilen zur Kritik sind entschieden zu wenig, es fehlt bspw. jeglicher Hinweis auf damalige Kritiken die das Netz der Leipziger Straßenbahn erheblich gefährdet sahen. Der Planungsprozess wurden ebenfalls von umfangreicher öffentlicher Diskussion begleitet, das fehlt auch komplett. Das Betriebsprogramm bleibt etwas dünn - gibt es denn nun einen Fernverkehr oder nicht? Der Artikel schweigt sich dazu aus. Die Gliederung ist auch noch nicht optimal, ich würde schon mit der Geschichte (einschließlich öffentlicher Debatte und Kritik) anfangen, danach Bau und Technik, zum Schluss das Betriebsprogramm. Statt der etwas dürftigen Karte in der Infobox wäre eine etwas ausführlichere Darstellung bspw. der Lage des früheren Tunnelstutzens (Kino) hilfreich. Die Übersichtskarte sollte wenigstens auch die ersten Stationen nördlich und südlich des Tunnels berücksichtigen. --79.240.237.140 20:47, 12. Nov. 2013 (CET)

Tragisch ist das mit der Infobox nicht, nur hier gehts um eine Auszeichnungskandidatur. Und da sollte auch formal alles passen. Mit einer ordentlichen Karte bräuchte man übrigens das Schema in der Infobox gar nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:43, 12. Nov. 2013 (CET)
Welche Kapitel genau sind aus Deiner Sicht unterbewertet und sollten noch ergänzt werden? Kritik habe ich bereits ergänzt, siehe oben. Hast Du zur Diskussion bzgl. Leipziger Straßenbahn und Planungsprozess eine Quelle? Dann würde ich das ergänzen. Die einzelnen Züge des Fernverkehrs kommen noch ins Betriebsprogramm, danke für den Hinweis! Einer Diskussion zur Gliederung stehe ich offen gegenüber, würde aber gerne zuerst hier einen Konsens erzielen, statt diese mehrfach umzuarbeiten. Die Ergänzung der Karte veranlasse ich, ich möchte aber auch auf die "Karte mit allen Koordinaten" (rechts oben) hinweisen. --Andre de (Diskussion) 01:14, 14. Nov. 2013 (CET)
Den Fernverkehr habe ich im Betriebsprogramm ergänzt. Für die S-Bahnlinien habe ich die farblichen Piktogramme wieder hergestellt, da diese zum Einen in Artikeln zu S-Bahnnetzen und deren Strecken und Stationen üblich sind (siehe z.B. Köln Hbf, Stuttgart Hbf, Hamburg Hbf, Halle (Saale) Hbf), und zum anderen auch umfangreich in Netzplänen, Stationsschildern, Wegeleitsystemen usw. verwendet werden und somit einen erheblichen Wiedererkennungswert besitzen. Beim Fernverkehr habe aber ich aus den gleichen Gründen bewusst auf das (umstrittene) Symbol verzichtet. --Andre de (Diskussion) 13:38, 16. Nov. 2013 (CET)
Wikipedia ist aber keine Fahrplanauskaunft. Eigentlich müsste deswegen diese doofe Tabelle ganz raus und durch Text ersetzt werden. Die Linienbeziehungen könnte man z.B. durch eine Grafik viel besser darstellen. Wenn ich eine passende gefunden hätte, wäre sie schon längst drin. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:03, 16. Nov. 2013 (CET)
Ich hab die Klickibunti jetzt wieder rausgeschmissen. Daran wird die Kandidatur mit Sicherheit nicht scheitern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:01, 19. Nov. 2013 (CET)
Bitte versuche hier nicht, Deine persönliche Vorliebe durchzudrücken, dafür gibt es keine Mehrheit und keine Regel. Den Nutzen aus Leser-Sicht und die Tatsache, dass der Einsatz der Symbole bei S-Bahnlinien üblich ist, hatte ich Dir dargelegt. --Andre de (Diskussion) 23:34, 19. Nov. 2013 (CET)
Es sind nicht meine Vorlieben. Dafür gabs schon mal Konsens, dass das in den Artikeln nichts zu suchen hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:20, 20. Nov. 2013 (CET)

Abwartend mit Tendenz zu "Lesenswert".Die Karte sollte verbessert werden. An unstimmigen Formulierungen versuche ich noch zu verbessern. Im Abschnitt Energieversorgung taucht ein Link auf Notstrom auf, der genauer auszuführem ist. --SonniWP✍ 18:29, 13. Nov. 2013 (CET)

Danke für das Feedback! Den Link habe ich korrigiert. --Andre de (Diskussion) 01:14, 14. Nov. 2013 (CET)
So nun hat der Artikel auch eine Karte der Innenstadt mit Darstellung der gesamten Strecke und der Stationen. --Andre de (Diskussion) 22:29, 18. Nov. 2013 (CET)

Ich habe zwei Typos korrigiert und tendiere zu Lesenswert. Ich finde es nur schade, dass das Lemma jetzt kandidiert. Eine nach der Eröffnung in einem Monat am 14. Dezember und dem Start mit dem neuen Liniennetz am 15. Dezember 2013 hätte ich für besser erachtet, denn diese gehören m.E. in den Artikel hinein. Ansonsten müsste - bei einer erfolgreichen Kandidatur - ein ausgezeichneter Artikel gleich wieder aktualisiert werden. Gebe ich dem Hauptautor zu bedenken. --Rote4132 (Diskussion) 09:18, 14. Nov. 2013 (CET)

Absicht ist ja wohl, ihn für einen dieser Tage auf die Hauptseite zu kriegen... -- Oi Divchino 16:24, 14. Nov. 2013 (CET)
  • Recht informativer Artikel, aber allein der Abschnitt "Kosten, ..." zeigt ja ganz deutlich, warum man noch ein paar Monate mit einer Auszeichnungskandidatur warten sollte. "Stand 2010, Stand 2007, Stand 2011, Stand 2009, Stand 2013" so geht es in einem fort, das ist unschön. Warum nicht die Eröffnung erst abwarten, da werden mit Sicherheit einige abschließende Zahlen genannt werden, so dass man diesen Abschnitt, aber auch an anderer Stelle den Text etwas weniger holprig formulieren kann. Das ganze wirkt - umständebedingt - einfach noch zu sehr "mit der heißen Nadel gestrickt". Auf die Hauptseite kann er ja auch in einem Jahr noch. --Sakra (Diskussion) 13:11, 15. Nov. 2013 (CET)
Vielen Dank für den Hinweis! Der Artikel ist aber bereits so geschrieben, dass er zur Eröffnung nur an sehr wenigen Stellen angepasst werden muss. Sofern wir die nötige Qualität erreichen, möchte ich das Thema gerne am Eröffnungstag auf der Startseite kommunizieren, da es sich hier um eines der größten Schieneninvestitionsvorhaben in Ostdeutschland handelt und das neue S-Bahnnetz ab dem 15. Dezember 2013 für viele Menschen relevant wird. --Andre de (Diskussion) 13:38, 16. Nov. 2013 (CET)
Als Hauptautor des Abschnitts zu den Kosten kann ich diese Kritik nicht so recht nachvollziehen. Die Dokumentation der Kosten von Eisenbahnprojekten in Deutschland ist stets eine Frickelei. Kostenschätzungen sind im Laufe der Zeit meist erheblichen Veränderungen unterworfen, gleichzeitig muss man die konkrete Abgrenzung und den Gegenstand oft mit der Lupe suchen. Ob mit der Eröffnung abschließende Zahlen genannt werden, ist zu bezweifeln. Zum einen wird ein solches Projekt oft erst Monate oder Jahre nach der Inbetriebnahme schlussgerechnet (insbesondere aufgrund von Restarbeiten), zum anderen gibt es doch immer wieder Tendenzen, unliebsame Kostenentwicklungen so lange es geht unter Verschluss zu halten. --bigbug21 (Diskussion) 22:03, 17. Nov. 2013 (CET)

Für mich Lesenswert. Der Abschnitt Kritik ist ausbaufähig, aber bei lesenswert sollte man m. E. auch mal die Kirche im Dorf lassen (Lücken außerhalb der Kernbereiche erlaubt). Die Übernahme der Bauherrentätigkeit wird in den Abschnitten Planung und Bau teils redundant, teils unterschiedlich dargestellt; dies sollte noch verbessert werden. Das Lemma halte ich so für richtig gewählt, eine Auftrennung in Strecke und Tunnel o. ä. mag konsistenter zur grundsätzlichen Lemmastruktur in Wikipedia sein, aus den an unterschiedliche Orte verteilten Informationen dann ein für den Leser stimmiges Gesamtbild zu erzeugen, würde jedoch unnötig erschwert, genauso die Wartung/Aktualisierung des Textes. Daher finde ich hier die aktuelle pragmatische Lösung richtig, die sicher auch der Erwartung des Durchschnittslesers entspricht, wenn er "City-Tunnel Leipzig" hier eintippt. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 16:24, 18. Nov. 2013 (CET)

Lesenswert so gerade noch, aber keinesfalls mehr. Lemma und fehlende Aufteilung zwischen Tunnel und Strecke sehe ich nicht als problematisch, da muss man nicht päpstlicher als der Papst sein. In München und Stuttgart sind Innenstadttunnel und Strecke ebenfalls in einem Artikel, ohne dass da Bedarf nach Trennung entsteht. Aber im Übrigen teile ich die Kritiken mehrerer Vorredner, alles schon mehrfach erwähnt - der Geschichtsteil bitte nach vorne, den Kritikteil noch deutlich ausbauen (habe mal ein paar Links dazu auf der Diskseite hinterlassen), die Grafik ist mehr als mäßig. Derzeit ist der Artikel noch viel zu technik- und zahlenlastig, um exzellent zu sein. Unschön sind stilistisch die vielen Absätze, die lediglich aus ein-zwei Sätzen bestehen und teilweise recht beziehungslos im Raume stehen. Die Liniensymbole in der Tabelle stören mich weniger (da gab es schon ganz andere Klickibunti-Orgien), dafür steht aber nirgends, wer die S-Bahn ab Dezember betreibt und ebenso sind die Taktangaben irreführend, ein unbefangener Leser würde vermuten, dass die S 4 alle halbe Stunde in Hoyerswerda losfährt... --Wdd (Diskussion) 17:12, 18. Nov. 2013 (CET)

Abwartend. In der Hoffnung, dass die größten Schwachpunkte des Artikels, die Abschnitte Kosten und Kritik, in den nächsten Tagen verbessert werden. Der Artikel ist eine schöne, detailreiche Arbeit. Er hat sich in den letzten Wochen enorm verbessert, insofern habe ich Hoffnung, dass sich dort etwas tut, werde im Rahmen meiner Zeit mich auch gerne beteiligen. Aber falls (was ich nicht hoffe) jemand den Artikel zum jetzigen Stand auswerten möchte, würde ich mich doch noch zunächst für ein Contra entscheiden.
@Bigbug21, so sehr ich Deine quellenbasierte Arbeit schätze, so sehr ich nachvollziehen kann, welche "Frickelei" das Zusammentragen der Daten ist: damit ist die Arbeit aber noch nicht getan. Ein guter Artikelabschnitt ist nicht nur ein bloße Aneinanderreihung von Punkten, die in den Quellen stehen sondern ein zusammenhängender Text mit einem roten Faden. Ich habe mich wohl zwanzig Mal durch den Abschnitt gekämpft und halte ihn für normale Leser für praktisch unlesbar.
Es sind dauernd Sprünge zwischen den Bezugsebenen. Mal geht es um die Gesamtkosten, dann wieder um die Finanzierungsanteile, dann verrennt man sich in Details, dann "sollte" irgendetwas, ohne das erklärt wird, wer das forderte und ob dies tatsächlich passiert ist. Dann werden Begriffe eingeführt, die dem Normalleser kaum verständlich sein dürften, nicht erklärt werden, und vermutlich auch gar nicht wichtig sind. Was sind "konservative Bauverfahren", was sind "erhöhte Einheitspreise"? Meint das das gleiche wie die "allgemeinen Kostensteigerungen" zwei Sätze zuvor? Was ist ein "Indexierungsanteil"? Google findet gerade fünf Treffer, darunter die Bundestagsanfrage, die hier als Quelle dient. Warum ist es wesentlich, extra zu erwähnen, dass Mittel tatsächlich abgerufen wurden? Reicht es nicht aus, zu sagen, wenn sie mal nicht abgerufen wurden?
Insgesamt dreimal wird erwähnt, dass der Tunnel früher mal 915 Millionen Mark kosten sollte, ein viertes Mal ist von rund einer Milliarde die Rede. Das ist schon redundant, und meint die "rund eine Milliarde" das gleiche wie die 915 Millionen?
Wie sich die Gesamtkosten entwickelten, muss der Leser verstreut aus dem ganzen Kapitel sich zusammensuchen. Dass der Leser auch begreift, dass die Kostenanteile auf die Partner sich auf den Stand 572 Mill Euro bezogen; die ganzen Mehrkosten aber allein oder fast allein beim Freistaat hängen bleiben, würde ich bezweifeln (ja, es steht da, aber ganz versteckt). Ich könnte noch eine Reihe von Details zu einzelnen Formulierungen in fast jedem Satz bringen, lass' es aber lieber.
Ich schlage vor, in einem Abschnitt die Gesamtkostenentwicklung zusammenzufassen, in einem anderen die Verteilungen auf die Partner und auf die o.g. Begriffe zu verzichten. Das sollte deutlich klarer sein, ein paar Redundanzen würden wegfallen; bin gerne bereit, dazu etwas zu machen.
Zum Abschnitt Kritik: irgendwer kritisiert immer irgendetwas, aber was sagt das aus. Das mit dem Rechnungshof ist wesentlich, könnte aber auch in den Kostenabschnitt. Das ein Grüner etwas kritisiert, ist nicht überraschend; wenn die Kritik weitreichender war (was wohl der Fall war) müsste mehr gesagt werden. Dass Händler während der Bauphase leiden, scheint mir auch kaum erwähnenswert zu sein. Die Fahrzeitverlängerung aus Ri. Osten ist eine wichtige Anmerkung, auch hier ließe sich vermutlich mehr sagen.
„Kritiker bezweifeln, dass angesichts der im 5-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahnzüge ein sinnvoller Mischbetrieb von Regional- und Fernverkehr im Tunnel möglich ist“ - wer sind diese Kritiker, wie relevant sind diese? Und es ist ja wohl Fakt, dass es aus anderen Gründen gar keinen nennenswerten FV durch den Tunnel gibt (NBS kommt von Norden, kein FV nach Zwickau/Hof und Chemnitz).
Insofern scheinen mir die Aussagen des Teils etwas zu dünn für einen eigenen Abschnitt zu sein.
Paar weitere Punkte:

  • ich tue mich schwer mit der Gliederung. Z.B. sind die beiden Technikkapitel (2. und 5.) getrennt. Finde ich irritierend. Man könnte ahnen, dass die Kapitel 1 bis 3 Infrastrukturteile sind und 4 bis 7 Geschichtsteile, aber entsprechende Oberabschnitte gibt es nicht.
  • im Kostenteil ist gleich dreimal von "netzergänzenden Maßnahmen" die Rede. Abgesehen von der Redundanz scheint mir deren Erwähnung dort durchaus berechtigt. Aber wenn sie bei den Kosten stehen, sollten sie auch an passender Stelle im Artikel beschrieben werden. Derzeit gibt es nur eine Verlinkung auf S-Bahn Leipzig-Halle#Netzergänzende Maßnahmen. Abgesehen davon, dass solche Infrastrukturmaßnahmen auch in einen Infrastrukturartikel und weniger in einen über ein Verkehrssystem gehören, scheinen sie mir dort auch unvollständig zu sein. Dort (Folie 19 bis 22) findet man sie ganz gut beschrieben (übrigens ist dort auf Folie 6 eine ganz brauchbare Kostenübersicht). Wie bei den Kosten: ich bin auch gerne bereit, bei Zeit das zu ergänzen, bin mir aber unsicher wo in der jetzigen Gliederung das reinpasst.
  • In der Vorgeschichte ist einmal von der "Dresdner Richtung", einmal von "der Dresdner Strecke, sondern der Magdeburger bzw. Berliner Strecke" die Rede. Alles richtig, und wer sich auskennt, weiß, was gemeint ist. Aber für den anderen Leser sollte etwas mehr zum Aufbau des Hbf gesagt werden.

Soviel erstmal von mir. Wie gesagt, ich halte letztlich alles für lösbar. Ansonsten zu obiger Kritik: es ist völlig üblich, auch für sich genommen relevante Bauwerke entlang einer Strecke im Streckenartikel mit abzuhandeln. Insofern wäre es völlig in Ordnung, den Tunnel mit im Streckenartikel abzuhandeln. (Umgekehrt geht es aber nicht). Da sich der Artikel nun ganz gut in Richtung Streckenartikel entwickelt hat, finde ich die thematische Abgrenzung in Ordnung. --Global Fish (Diskussion) 23:27, 18. Nov. 2013 (CET)

Ich hab erst jetzt deine obige Nachricht an mich gelesen. Kurzum: Ich hielt den Artikel vor Beginn des Kandidatur auch nicht für außerordentlich brillant. Die Arbeit, ihn zu einem lesenswerten Artikel zu machen (und dabei viele Detailinformationen passend zu verwursteln) hat vor allen Dingen Andre gemacht. --bigbug21 (Diskussion) 10:43, 22. Nov. 2013 (CET)
Das sehe ich auch so. Insofern finde ich es völlig legitim, dass Du hier abstimmst; genauso wie m.E. auch Rolf-Dresden hier abstimmen darf, auch wenn er (was, als die folgenden Beiträge geschrieben wurde, noch nicht klar war) mittlerweile vielleicht schon genauso viel am Artikel gemacht hat wie etwa Du.
Weil ich auf meiner Disk von einem potentiellen Auswerter um ein Votum gebeten wurde: der Artikel hat sich in den letzten Tagen zum Positiven verändert. Die Gliederung ist verbessert; die Kritik ist ausgebaut; an den Kosten hab ich ein bisschen sortiert, einiges ist noch zu tun, aber da bin ich in der nächsten Woche gerne dabei. Hätte dem Artikel gerne etwas mehr Zeit gegönnt, aber wenn nun ausgewertet werden soll, soll ein Lesenswert nicht an mir scheitern. --Global Fish (Diskussion) 22:45, 22. Nov. 2013 (CET)
  • Für meine Begriffe Lesenswert, mit Potential nach oben. --bigbug21 (Diskussion) 23:55, 18. Nov. 2013 (CET)
  • Gehört es zum neuen guten Stil, dass Abschnittsautoren mitstimmen? --Alabasterstein (Diskussion) 07:48, 19. Nov. 2013 (CET)
Ich habe mich auch schon gewundert. Aber es wäre nicht der erste Artikel, der mit allerlei Gefälligkeitsstimmen hier durchgehievt wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:01, 19. Nov. 2013 (CET)
Der Artikel hat aus meiner Sicht keinen Hauptautor, sondern ist über lange Zeit schrittweise entstanden und durch viele Leute bearbeitet und ergänzt worden. Schließt man alle Leute aus der Bewertung des _Gesamt_artikels aus, die irgendeinen Teil daran bearbeitet haben, dann bleiben nicht mehr viele Leute übrig. Auch Du, Rolf, hast erhebliche Edits an dem Artikel, trotzdem verwehrt Dir natürlich niemand die Bewertung. Im Übrigen entspricht dieses Vorgehen aus meiner Sicht zehnmal eher der Idee eines Gemeinschaftsprojekts als diese One-man-show-Artikel. --Andre de (Diskussion) 23:34, 19. Nov. 2013 (CET)
Ich habe nicht viel daran gemacht. Und wenn, dann kamst meist du und hast revertiert. Insofern betrachte ich mich hier nicht aus Autor. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:20, 20. Nov. 2013 (CET)
Ich habe eine Reihe von Grundlagen gelegt, aber die Arbeit der letzten Wochen hat für meine Begriffe Andre gemacht. --bigbug21 (Diskussion) 10:39, 22. Nov. 2013 (CET)

Lesenswert Ich denke, inhaltlich genügt der Artikel den Anforderungen für Lesenswert. Der Kritikpunkt, wonach es zwei separate Artikel für Tunnel und Strecke geben sollte, wäre nur dann von besonderem Gewicht, wenn es eine entsprechende Vorschrift gäbe. Allerdings scheint Gestaltungsspielraum zu bestehen.--Stegosaurus Rex (Diskussion) 13:36, 20. Nov. 2013 (CET)

Lesenswert Grüße — Alleskoenner (Diskussion) 00:12, 22. Nov. 2013 (CET)

1) Quantitative Auswertung:

Hauptargument: "Artikel und Lemma passen nicht zusammen"
Einwände: "Technik und Bau werden zu Lasten der anderen Kapitel überbewertet und betont" und "Die Karte sollte verbessert werden"
  • Weitere Disk-Teilnehmer ohne Votum störten sich hauptsächlich am Kandidaturzeitpunkt, kurz vor der Eröffnung der Tunnelstrecke, und damit verbundener späterer nötiger Änderungen im Artikel

Auch bei Nicht-Berücksichtigung der Stimme von bigbug21 (Mitautor) würde die Abstimmung mit 5x Lesenswert zu 1x keine Auszeichnung die nötige Mindestanzahl von drei Pro-Stimmen Überhang für eine Lesenswert-Auszeichnung erreichen.


2) Qualitative Auswertung:

  • Hauptgegenargument ist die Verpflechtung von Tunnelbauwerk und Bahnstrecke in einem Lemma, was aber von der Mehrheit der Votanten in diesem Fall als zulässig eingestuft wird. Eindeutige Richtlinien scheinen nicht vorhanden zu sein und es wird daher nicht als gravierender Mängel gewertet.
  • Die angesprochenen inhaltlichen Mängel wurden während der Kandidatur zur Zufriedenheit der Mehrheit der Votanten abgearbeitet, worauf auch mehrere ihr Votum in lesenswert änderten. Auch Rolf-Dresden hat sein Contra-Votum zurückgenommen.
  • Der Kandidaturzeitpunkt bzw. die sich ändernde Aktualität des Artikel wird auch nicht als gravierender Mängel gewertet.


Ausgewertet durch --Krib (Diskussion) 15:16, 23. Nov. 2013 (CET). 

Der Artikel ist somit in dieser Version als Lesenswert auszuzeichnen. Herzlichen Glückwunsch!
Übertragen von KALP durch --Krib (Diskussion) 15:16, 23. Nov. 2013 (CET).


Fahrpreise

Leider finden sich im Artikel keine Infos zum Thema Ticket(s). So wäre interessant zu wissen,ob der Tunnel ebenfalls zur Zone 110 zählt und somit mit einem normalen Ticket (je nach Haltestellenanzahl oder Dauer)benutzt werden kann. Kann ich also entweder ein LVB-Ticket oder eine MDV Ticket nutzen oder ist für die Nutzung des Tunnels eine Extragebühr zu entrichten. (DB-Fahrkarten sind klar) (nicht signierter Beitrag von 95.91.252.189 (Diskussion) 17:05, 4. Dez. 2013 (CET))

Für »ticket« empfiehlt sich ein Blick in die englische Abteilung. Hier für altdeutsch.
Von abweichenden Fahrpreisen war nie die Rede. Die wären im Übrigen auch das beste Mittel für einen Misserfolg des neuen S-Bahn-Netzes. In Leipzig gab es zwar schon viele Missgriffe, was den S-Bahn-Betrieb betrifft, aber alles Andere als eine vollständige Integration in den Verbundtarif ist nicht vorstellbar. Es gibt für andere Lösungen zumindest in mitteleuropäischen Verkehrsverbünden auch kein Beispiel. Die Strecken von Süden bieten gar keine Alternative.
Hast Du mal versucht, bei Hafas eine Fahrkarte zu bekommen oder beim MDV nachzugucken? Die Strecke Le Hbf–Le Bayer Bf ist ein ganz normaler Teil der Zone 110. --Falk2 (Diskussion) 17:31, 4. Dez. 2013 (CET)
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