Diskussion:Eisenbahnunfall von Xiulin

Geschwindigkeit

Mich würde mal interessieren, wie schnell der Zug beim Aufprall war. -- Zy89 (Diskussion) 14:10, 2. Apr. 2021 (CEST)

Laut Medienberichten fährt er üblicherweise etwa 80 mph (rund 120-130 km/h). Seine Höchstgeschwindigkeit sei 100 mph, wird auf dieser kurvenreichen Strecke sehr wahrscheinlich nicht erreicht.

Zugführer

Nach ersten Angaben starben mindestens 54 der etwa 350 Passagiere einschließlich des Zugführers.

Sicher? Das klingt doch wieder sehr danach, dass ein Zeitungsschreiber Triebfahrzeugführer und Zugführer nicht auseinanderhalten kann. Ich bitte darum, nicht wieder die Ausreden »umgangssprachlich« oder »Otto Normalo« anzubringen. –Falk2 (Diskussion) 14:37, 2. Apr. 2021 (CEST)

Ich bin beruflich Zeitungsschreiber und in meiner Freizeit Pufferküsser und freue mich, dass Menschen wie Du so beharrlich auf diesen Unterschied hinweisen. Hilft bei Diskussionen mit Kollegen. Weil „Triebfahrzeugführer“ recht sperrig und nicht für jeden verständlich ist, halte ich „Lokführer“ für eine gute Lösung, auch bei Triebzügen wie hier.--2A01:598:B884:8525:545D:2BBB:E988:F35E 15:26, 3. Apr. 2021 (CEST)

In der Schweiz lautet die offizielle Berufsbezeichnung Lokomotivführer/in (BP), obwohl im Personenverkehr mehrheitlich Triebzüge eingesetzt werden. -- Plutowiki (Diskussion) 06:20, 5. Apr. 2021 (CEST)

Stilistisch ist „Lokomotivführer“ sicher die bessere Lösung. „Jim Knopf und Lukas der Triebfahrzeugführer“ fände ich irgendwie doof. ;-) -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 14:07, 5. Apr. 2021 (CEST)

Übersichtsskizze

https://imgcdn.cna.com.tw/Eng/WebEngPhotos/1024/2021/20210402/1024x665_250353928335.jpg

Entgleisung

Nur fünf von acht entgleisten Wagen sind bei diesem Schadensbild auszuschließen. Die Pandrol-Spannklemmen der linken Schiene sind vollständig verschwunden. Offenbar wurden sie durch eine entgleiste Achse herausgedrückt. Das ist eine bauartbedingte Schwäche. Diese Spannklemmen werden, wenn man vor der Rippenplatte steht, immer von rechts eingesetzt. Zu sehen ist das an der rechten Schiene. Nachdem der linke Strang auf einer größeren Länge innen nicht mehr verspannt war, kippte er nach außen. In der Folge entgleiste der Zug mit allen Achsen. Dass der letzte Wagen noch nahezu senkrecht steht, ist nur Zufall. –Falk2 (Diskussion) 18:15, 2. Apr. 2021 (CEST)

Mit Eisenbahn- und Schienentechnik kenne ich mich nicht aus. Meinst Du die Epsilonspannklemmen? Die Formulierung im Artikel habe ich geringfügig so geändert, das offen bleibt, wieviele der Wagen entgleisten. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 22:54, 2. Apr. 2021 (CEST)

Pandrol-Spannklemmenoberbau

Nein, Epsilon-Spannklemmen gibt es bei den Oberbauarten Ks und W und aus Verwaltungssicht ist das Verschrauben ein Nachteil. Die Pandrol-Klemmen lassen sich im Prinzip mit einem Hammerschlag ein- und ausbauen. Sie sind auch vielfach bewährt, beispielsweise im Ursprungsland Großbritannien oder in Schweden. In Chile sind sie mir auch untergekommen. Entgleisungen sind eine Ausnahme, wenn ein Radsatz nach rechts aus dem Gleis gedrückt wird und dann eben die Spannklemmen aus den Aufnahmen drückt. So extrem wie hier kommt das auch nur sehr selten vor und trotzdem ist es ein nicht zu unterschätzender Nachteil.

Dass die ersten Wagen nicht entgleist sind, ist einigermaßen sicher auszuschließen. Wäre der Kran nicht vor dem Zug oder direkt auf den Führerstand gestürzt, dann hätte der Triebwagenführer vermutlich überlebt und dann wäre auch alles vor dem Einschlag nicht entgleist. –Falk2 (Diskussion) 04:21, 3. Apr. 2021 (CEST)

@ Falk2, oberster Beitrag: Interessante Erklärung, die sich mir aber nicht erschließt. Gern lasse ich mich eines Besseren belehren. Zur Lage: Wir blicken in Fahrtrichtung nach Süden. Rechts außerhalb des Bildes ist der Berghang hinauf zur Baustelle westlich der Strecke. Links ist der Hang hinab zum Meer östlich der Strecke. Im Hintergrund ist das Tunnelportal. Linke Schiene: An deren rechter, innerer Seite sind die Spannklemmen vollständig verschwunden. Rechte Schiene: An deren rechter Seite ist keine Beschädigung erkennbar. - Zur Schlussfolgerung: Wenn die besagten Spannklemmen deswegen verschwunden sind, weil sie durch eine entgleiste Achse (Radsatz?) herausgedrückt wurden, dann wäre das a) dann der Fall, wenn ein linkes Rad an diese Klemmen geraten wäre, d.h. wenn ein Wagen nach rechts, zur Bergseite hin, entgleist wäre. Dagegen spricht aus meiner Sicht zweierlei: Erstens sind auf der rechten Gleisseite keine entsprechenden Schäden durch die rechte Wagenseite erkennbar. Zweitens ist das ursächliche Baustellenfahrzeug von der Bergseite, also von rechts her, ins Gleis geraten. - Oder es wäre b) dann der Fall, wenn ein rechtes Rad ganz an die linke Schiene geraten wäre. Dagegen spricht ebenfalls zweierlei: Erstens wären links des Gleises deutliche Schäden (durch die linke Wagenseite) sichtbar. Und zweitens hätte in diesem Fall der Zug das Tunnelportal deutlich verfehlt.--2A01:598:B884:8525:545D:2BBB:E988:F35E 15:31, 3. Apr. 2021 (CEST)

Nun ist der Greifbereich der Steifkupplungen zwischen den Wagen begrenzt. Dadurch können folgende Wagen mit aus dem Gleis gerissen werden. Die Spannklemmen verschwinden nicht so einfach, denn die Reibung zwischen spannklemmme, Rippenplatte und Schienenfuß ist schon erheblich. Das ist auch der Sinn der Übung. Diese Spannklemmen sind problemlos für lückenlose Gleise verwendbar, auch bei erheblichen Temperaturunterschieden. Der Zug besteht aus Drehgestellwagen und ein entgleistes Drehgestell wird nicht in der Spur gehalten. Die Spannklemmen müssen auch nicht durch ein Rad rausgedrückt werden. Bei Triebdrehgestellen gibt es eine ganze Menge Einbauten zwischen den Radscheiben, Fahrmotoren, Zahnradschutzkästen, Federpakete der Hohlwellen für die elastische Zugkraftübertragung und noch Einiges mehr. Irgendwas muss sie rausgedrückt haben, sonst wäre die linke Schiene nicht weggekippt. Für eine lückenlose Unfalluntersuchung reicht ein Foto nicht aus. Die Schlagstellen auf den Schwellen stammen mit einiger Sicherheit von mindestens einem entgleisten Radsatz. Das Schadensbild ist ausgesprochen typisch. Hätte der erste Wagen das Tunnelportal verfehlt, dann hätte sich vermutlich ein Unfallbild wie in Eschede ergeben. Damit wären die Opferzahlen noch deutlich höher. Denk auch an die Masseträgheit, zumal der Zug mit etwa 100 km/h gefahren sein soll. Dass die Taiwanesische Bahnverwaltung Einheiten wie mph verwendet, bezweifle ich im Übrigen sehr. Britische Traditionen gibt es in China eigentlich nicht, Taiwan war lange japanische Kolonie und imperiale Maßeinheiten wären da schon ausgesprochen ungewöhnlich. –Falk2 (Diskussion) 15:58, 3. Apr. 2021 (CEST)

Danke. Ich stimme Dir zu, dass das Foto für eine Ursachenklärung zwar gewisse Ansatzpunkte bietet, aber natürlich nicht ausreicht. - Was mph betrifft: Das liegt gewöhnlich daran, dass ein Großteil der internationalen Medienberichterstattung in englischer Sprache erfolgt und sich dort das imperiale Maßsystem eingebürgert hat, weil es für die meisten englischen Muttersprachler das vertrautere System ist. Das kann zu der Paradoxie führen, dass ein taiwanischer Journalist für die englische Ausgabe seines Mediums von km/h in mph umrechnet und Leser wie wir wieder zurückrechnen müssen. Bei der Geschwindigkeit (unsignierter Beitrag ganz oben) wäre zu berücksichtigen, dass dieser Triebzug mit Neigetechnik ausgestattet ist und Gleisbögen grundsätzlich schneller durchfahren kann als gewöhnliche Fahrzeuge. Aber auch dieser Gedanke nur als Plausibilitäts-Check für örtliche Quellen.--2A01:598:B884:8525:545D:2BBB:E988:F35E 16:41, 3. Apr. 2021 (CEST)

Lemma

Das Lemma bei Eisenbahnunfällen wird normalerweise immer aus „Eisenbahnunfall von“ und einer Ortsangabe gebildet. Die Ortsangabe wird immer so genau wie möglich gewählt. Als Ortsangabe wurde hier die Bezeichnung des Landkreises verwendet, obwohl sowohl der Name der Gemeinde, in der es passiert ist (Xiulin, mit Blau-Link!), als auch die Namen Bahnhöfe, die der Unfallstelle benachbart sind, genannt werden. Alle drei sind präziser als die Bezeichnung des Landkreises. Ich plädiere deshalb dafür, den Artikel nach Eisenbahnunfall von Xiulin zu verschieben. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:20, 3. Apr. 2021 (CEST)

Mit der Umnennung des Artikels bin ich einverstanden. Aber nicht mit dem kompletten Umschreiben des Artikels. Das muss wirklich nicht sein. Das ist wirklich keine Verbesserung. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 17:27, 3. Apr. 2021 (CEST)

Selbst in der englischsprachigen Version ist es das "Hualien Train Derailment" - ich würde das Lemma so lassen --long way home ~chuu~ (Diskussion) 06:05, 5. Apr. 2021 (CEST)

In der englischsprachigen WP gibt es hinsichtlich der Bildung von Lemmata wahrscheinlich andere Regeln. Wir schreiben hier in der deutschsprachigen WP. Da wird eigentlich auf präzise Lemmata immer Wert gelegt. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:01, 7. Apr. 2021 (CEST)

Wenn ein Englischsprecher hustet, kriegen wir aus Unterwürfigkeit kollektiv eine Lungenentzündung. Zumindest hätten das einige gerne. Ich stimme Dir vollständig zu, zumal ein exaktes Lemma hier problemlos möglich ist. –Falk2 (Diskussion) 15:47, 7. Apr. 2021 (CEST)

Verschlimmbesserung

Hallo @Furfur:
Mit dem Zurücksetzen des Artikels auf einen schlechteren Bearbeitungszustand bin ich gar nicht einverstanden. Selbstverständlich war meine Version besser. Sie unterscheidet klar zwischen Voraussetzungen, Ablauf und Folgen, während die von Dir zurückgesetzte Version alles eher nach journalistischen Gesichtspunkten mischt. Leitlinie ist hier Ezyklopädie, nicht Tageszeitung. Ich wollte jetzt nicht einen Edit-War beginnen und wieder zurücksetzen, bitte aber doch dringend, mal über die Qualität des Artikels zu diskutieren. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:35, 3. Apr. 2021 (CEST)

Nein, die Version war nicht besser. Das mag deinen Vorstellungen von so einem Artikel entsprechen, aber hier war das keine Verbesserung. Zwischenüberschriften für ein bis zwei Sätze sind selten sinnvoll. Die Überschrift "Geografische Lage des Unfallortes" ist so nicht hilfreich. Der Unfallort war bereits präzise (!) im Teaser beschrieben gewesen. Die Überschrift "Ausgangslage" (ein in Wikipedia überaus beliebtes Füllwort) ist meiner Ansicht nach völlig überflüssig. So kompliziert ist der ganze Vorgang nicht, dass man zahlreiche Zwischenüberschriften zu Zwei-Satz-Abschnitten einführen müsste. Der Hergang war ganz klar und präzise beschrieben. Mehr Worte machen nicht mehr Inhalt und klarer wurde es dadurch auch nicht. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 17:52, 3. Apr. 2021 (CEST)

Man muss bei der aktuellen Länge das nicht mit den Zwischenüberschriften aufdröseln, aber insgesamt finde ich deinen Aufbau auch sinnvoller. In der alten Fassung passt zum Beispiel der Einstieg mit den „Opfern“ nicht. Erstmal sollte man erfahren, was überhaupt passiert ist, danach kann man auf Dinge wie die Bergung eingehen. Der Artikel ist unmittelbar nach dem Ereignis entstanden und auf Grundlage der ersten Berichterstattung aufgebaut. Jetzt, wo der Hergang aber hinreichend bekannt ist, (bei anderen Unfällen, die bahnbetrieblich komplex sind dauert das deutlich länger) ist es sinnvoll, den Artikel umzustrukturieren. --PhiH (Diskussion) 17:59, 3. Apr. 2021 (CEST)

Bitte aber nicht in formelhafter Sprache, wie "Ausgangslage" und nicht wortreicher als notwendig. Es wird dadurch nicht klarer. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 19:40, 3. Apr. 2021 (CEST)

Die Zwischenüberschriften entsprechen dem üblichen Aufbau in Artikeln über Eisenbahnunfälle in der deutschsprachigen Wikipedia. Sie dienen dazu, die Faktenlage zu sortieren, vor allem eben

• Ausgangslage = alles was vor dem Unfallgeschehen war, die Voraussetzungen hinsichtlich Infrastruktur, Fahrzeug, Umweltfaktoren etc. soweit sie in Bezug auf das Unfallgeschehen relevant sein können. Das ist nicht formelhaft, das ist die Ausgangslage.
• Unfallhergang = das eigentliche Unfallgeschehen, die Betriebsstörung, die zu dem Unfall geführt hat.
• Folgen = Was bewirkte das Unfallgeschehen?

Mit diesem Aufbau sind die Fakten zu einem Unfall eigentlich immer übersichtlich darstellbar. Und sie werden in der groben Reihenfolge ihres zeitlichen Ablaufs dargestellt. Der zusätzliche Abschnitt zur geografischen Lage diente einzig dazu, den ziemlich unlesbaren Bandwurmsatz am Anfang des Artikels zu entlasten. Wem die Zwischenüberschriften im Verhältnis zur derzeitigen Größe des Artikels zu viel erscheinen, dem möchte ich zu bedenken geben, dass sie zum einen dazu beitragen, dass künftige Autoren ihre Infos an einer passenden Stelle einfügen. Zum andern ist eine solche Führung sehr viel leserfreundlicher als ein nicht strukturierter Textblock.
Sprachlich war meine Darstellung eher knapper als der vorgefundene Text.
Nach wie vor sprechen eigentlich alle Argumente für meine Version, den Unfall darzustellen. Ich bitte darum, ihn wieder auf meine Version zu setzen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:31, 3. Apr. 2021 (CEST)

Auf die schnelle würde ich mich wohl auch für deine Version aussprechen. Quark ist in jedem Fall die Aussage dass „die nachfolgenden Wagen auffuhren“. Bleibt aber immer noch sehr lückenhaft. -- itu (Disk) 23:40, 3. Apr. 2021 (CEST)

Nach meiner Kritik nähert sich die Form des Artikels doch sehr derjenigen an, die von Furfur gelöscht wurde. Inhaltlich eine Verbesserung, die bei den Umgangsformen noch etwas fehlt. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:21, 4. Apr. 2021 (CEST)

Ablauf völlig unklar

- respektive unbeschrieben: Das Baustellenfahrzeug ist auf den Bildern nicht erkennbar und das Rammen lässt sich bei komplett knüllfreier Zugspitze~? nicht nachvollziehen. Entsprechend bleibt auch im Dunkeln wie ein einfache Entgleisung zu so vielen Tote führt. -- itu (Disk) 18:11, 3. Apr. 2021 (CEST)

Der Zug ist in den Tunnel gefahren, folglich ist auf den Bildern der Zugschluss zu sehen. --PhiH (Diskussion) 18:15, 3. Apr. 2021 (CEST)

Was aber garantiert niemand dem Artikel entnehmen wird, der es nicht schon weiss... -- itu (Disk) 18:20, 3. Apr. 2021 (CEST)

Das ist aber ein Fall der Addition von 1 und 1. Der Endwagen im Bild ist äußerlich unbeschädigt, dafür weist das Gleis davor starke Entgleisungsschäden auf. Damit dürfte unzweifelhaft klar sein, dass dieser Wagen am Schluss gelaufen ist. –Falk2 (Diskussion) 05:17, 4. Apr. 2021 (CEST)

Im Artikel steht doch, dass der Unfall bei der Einfahrt in den Tunnel ereignete. Damit ist klar, dass das Foto das Zugende zeigt. 109.42.1.4 07:59, 4. Apr. 2021 (CEST)

Stand alles klar und deutlich im Artikel. Die alte Version finde ich nach wie vor klar und besser als den jetzigen umständlichen Erzählstil:

An der Unfallstelle verläuft die Strecke entlang eines Hangs. Das Richtungsgleis nach Süden (in Taiwan wird links gefahren) geht dort in den Qingshui-Tunnel über. Oberhalb liegt das Richtungsgleis nach Norden, das durch den 2003 eröffneten neuen Qingshui-Tunnel führt. Vor dem oberen Tunnel fanden Bauarbeiten für eine Einhausung des Gleises statt, um es vor Steinschlag zu schützen. Auf einem Weg, der den oberen Tunnel überquert, war ein Baustellenfahrzeug abgestellt.

--Furfur ^{⁂ Diskussion} 17:20, 4. Apr. 2021 (CEST)

Ich bin der Meinung, dass man einen Hergang nur dann verständlich schildern kann, wenn man vorher ein klares Bild vom Aufbau der Unfallstelle hat. Bei deiner Version kam das Baustellenfahrzeug ganz am Ende, was verständlich ist, weil das unmittelbar nach dem Unfall noch nicht bekannt war. Jetzt wäre das aber sehr unübersichtlich.

Das beste wäre natürlich ein Bild, etwa aus der Perspektive wie hier oder hier, das wird aber schwer zu bekommen sein. --PhiH (Diskussion) 18:20, 4. Apr. 2021 (CEST)

So wie es jetzt formuliert ist, versteht man es vor allem deswegen, weil diese Abbildung mit dabei ist. „Auf einem Weg, der die westliche Röhre überquert, war ein Baustellenfahrzeug abgestellt, das sich oberhalb des hier noch oberirdischen östlichen Gleises befand“ – man stelle sich mal vor, dass wir diese Abbildung nicht mit dabei hätten. Die Beschreibung wäre nur mit Mühe zu enträtseln. Vorher hieß es: Als Unfallursache wurde ermittelt, dass ein am Hang oberhalb der Bahntrasse abgestelltes, ungenügend gesichertes Baustellenfahrzeug auf das Gleis gerutscht war. Meines Erachtens weniger wortreich und klar, und auch ohne Abbildung leicht vorstellbar. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 20:15, 5. Apr. 2021 (CEST)

Die kurze Beschreibung („kollidierte mit einem Baustellenfahrzeug, das von einem Hang auf die Bahnstrecke gerutscht war“) steht schon in der Einleitung. Damit kann man sich das wesentliche ohne ein verkomplizierendes „Als Unfallursache wurde ermittelt, dass“ sehr gut vorstellen. Im Abschnitt Hergang wird dann der genaue Aufbau der Unfallstelle dargestellt. Da muss man, um eine konkrete Vorstellung zu bekommen, auch ins Detail gehen. --PhiH (Diskussion) 20:36, 5. Apr. 2021 (CEST)

Zu ergänzen

Einiges wäre noch zu klären und zu ergänzen, zum Beispiel: War die hohe Zahl im Zug stehender Passagiere zulässig? War (k)eine Sicherung des Gleises vor herabfallenden Objekten der oberhalb befindlichen Baustelle vorgeschrieben? Ist wirklich schon definitiv geklärt, ob sich das Baufahrzeug bereits im Gleisbereich befand, als der Zug kam oder erst im Moment der Vorbeifahrt seitlich auf den Zug bzw. auf die Lok prallte? Bestand im Bereich unterhalb der Baustelle ein reduziertes Tempolimit? Vor dem Tunnel ist ja eine leichte Kurve: ab wann konnte der Lokführer das Hindernis erkennen, und hat er noch eine Notbremsung eingeleitet? Was das für eine Baustelle war, von der das Fahrzeug hinabrutschte, hinabrollte oder hinabfiel: Anscheinend für ein neues Tunnelportal des zweiten, am Hang oberhalb des anderen verlaufenden Gleises der Bahnstrecke. (Oder ist nicht nur das obere Portal, sondern das ganze zweite Gleis neu?) Der Baufahrzeugführer soll sich während des Unglücks im Baubüro auf der Baustelle aufgehalten haben. Aus dem Artikel geht aber nicht hervor, ob die Baustelle trotz bevorstehendem Feiertag noch in Betrieb war und das Baufahrzeug nur kurzfristig dort stand (evtl. mit laufendem Motor? Quer oder längs zum Gefälle? Wie war es gesichert: Handbremse, Bremskeile? Rutschte das Fahrzeug evtl. trotz ordnungsgemässer Sicherung?) oder ob schon Feierabend war. Wie wurde der Kran zum Beseitigen der Zugreste nach dem Unfall an seine Position gebracht? Auch erwähnenswert: Der Bauleiter (oder der Leiter der Baufirma?) wurde zunächst festgenommen, dann gegen Kaution freigelassen. Diverse hohe Politiker haben den Unglücksort besucht. 109.42.1.4 07:56, 4. Apr. 2021 (CEST)

Stehende Fahrgäste sind eigentlich nur in Ländern ausgeschlossen, wo der Eisenbahnreiseverkehr nicht alltäglich ist. Im Regionalverkehr kenne ich das eigentlich nur aus Spanien. Davon abgesehen, nur 150 Reisende (bitte nicht »Passagiere«, das ist ähnlich geschwollen wie »Waggons« und prollig wie »Tempolimit« und bei der Eisenbahn völlig ungebräuchlich) verlieren sich in acht Wagen. Bei voller Auslastung der Sitzplätze füllen die zwei, bei besonders großzügiger Bestuhlung zweienhalb Wagen. Eine Lokomotive gibt es bei Triebzügen nicht. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung wegen einer Baustelle, die mehr als zehn Meter entfernt ist, ist ebenfalls nicht üblich. Wäre es anders, würden auf sämtlichen Eisenbahnstrecken der Welt praktisch ständig und nahezu durchgehend Schutz-La bestehen. Vergleiche das mal mit dem Straßenverkehr. Was würden die Autonarren und Bleifußindianer sagen, wenn man wegen einem mehr als zehn Meter von der Straße entfernten Gerüst die Geschwindigkeit runtersetzen würde? Es ist Aufgabe des Bauunternehmers, seine Baustelle gegen Schäden bei Unbeteiligten abzusichern. Wenn ein Lkw oder Kran vor einem Tunnelportal auf das Gleis kippt, dann hat der Triebfahrzeugführer auch bei nur 50 km/h keine Chance. Eventuell schafft er es dann noch, aufzustehen, vier Meter nach hinten zu springen und sich auf den Fußboden zu legen. Groß ist die Chance auch dann nicht und hier würde ich mal sagen, er hatte absolut keine.

Ein Kran ist für die Bergung der Unfallfahrzeuge an dieser Stelle weder sinnvoll noch erforderlich. Alle Wagen standen noch nahe der Gleisachse. Naheliegend wäre, die Wagen einzeln anzuheben, die weggekippte Schiene behelfsmäßig wieder zu befestigen, sie vorsichtig auf dem Gleis abzusetzen und aus dem Schadbereich herauszuziehen. Sollten Drehgestelle so beschädigt sein, dass sie nicht mehr rollfähig sind, dann nutzt man Hilfsdrehgestelle oder Achsbruchwagen. Ein Kraneinsatz ist dann sinnvoll, wenn die Wagen weit weg von der Gleisachse liegen. Ich gehe mal davon aus, dass das die Kollegen in Taiwan nicht wesentlich anders machen. –Falk2 (Diskussion) 23:05, 4. Apr. 2021 (CEST)

bitte nicht »Passagiere«, das ist ähnlich geschwollen wie »Waggons«
Unnötige deutschlandbezogene Klammerbemerkung -- Plutowiki (Diskussion) 06:06, 5. Apr. 2021 (CEST)
Siehe auch: Portal:Bahn/Qualitätssicherung#SER

Muss das schon wieder sein? Die schweizer FDV enthält die Begriffe »Waggon« und »Passagier« nicht und falls Du Deine Hochnäsigkeit doch mal ablegen kannst, dann könnten wie vielleicht miteinander reden. Ansonsten sehe ich weder Bedarf noch Interesse an weiterer Kommunikation. –Falk2 (Diskussion) 15:36, 5. Apr. 2021 (CEST)

Die FDV nicht, aber Duden (Passagier, Waggon). Sogar für Deutschland! -- Plutowiki (Diskussion) 23:36, 6. Apr. 2021 (CEST)

Der englische Wikipedia-Artikel ist bezüglich der oben von mir aufgeworfenen und weiteren Fragen zum Hergang wesentlich informativer als der deutsche. Es waren nicht 150 Reisende, sondern rund 500, davon etwa 370 mit (reserviertem) Sitzplatz. Aufgrund des Unfalls ist offenbar eine Änderung der bisherigen Stehplatzregelung geplant (A restriction on the number of standing tickets sold is being considered due to the large number of casualties). Ob ein Kran zur Bergung sinnvoll oder erforderlich war, kann ich nicht beurteilen und ist auch gar nicht meine Frage - Fakt ist: es wurde einer eingesetzt, für welchen Zweck auch immer.[1] 109.42.2.151 23:14, 5. Apr. 2021 (CEST)

500 Reisende sind für einen Achtwagenzug auch auf Kapspur noch immer längst keine Überfüllung und ich hoffe inständig, dass die Einführung einer Platzkartenpflicht nicht die Konsequenz dieses Unfalles sein wird. Die, die das immer wieder gerne hätten, übersehen, dass der Hauptkonkurrent des Eisenbahnreiseverkehrs der private Pkw-Verkehr ist und bei dem gibt es systembedingt überhaupt keine Restriktionen. Erfolgreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen verkneifen sich die Platzkartenpflicht und bisher war man auf Taiwan meines Wissens pragmatisch und realistisch. Wenn ich den Zugang zum Eisenbahnverkehr limitiere und die flexible Nutzung unterbinde, dann darf ich mich nicht wundern, wenn die potentiellen Nutzer in die Autohäuser ausweichen. Der Fehler wurde auf diesem Planeten schon so oft gemacht, dass die Folgen jedem, der damit zu tun hat, bekannt sein sollten. –Falk2 (Diskussion) 00:25, 6. Apr. 2021 (CEST)

Wer spricht von "Überfüllung"? Ich zitiere die Falschmeldung des deutschen Wikipedia-Artikels: "es waren verhältnismäßig viele Reisende, etwa 350". Wenn schon die angeblichen 350 nach Meinung von Wikipedia viele sind, was sind dann die tatsächlichen 500? Stehplätze im privaten Pkw-Verkehr sind unbegrenzt zulässig und Restriktionen wie die Anschnallpflicht im Zug gibt es bei Pkw auch nicht? Danke für den Hinweis, da ist mir wohl was entgangen. 109.42.2.151 08:00, 6. Apr. 2021 (CEST)

Wenn ich das nächste Mal mit dem Auto in eine Polizeikontrolle komme, werde ich gerne Wikipedia zitieren, dass es „beim privatem Pkw-Verkehr systembedingt keine Restriktionen gibt“. -- Plutowiki (Diskussion) 23:36, 6. Apr. 2021 (CEST)

Denkst Du wirklich, ich bin so dämlich, ausgerechnet Dir eine Handhabe für Gezeter wegen »persönlichem Angriff« oder »Vandalismus« zu geben? –Falk2 (Diskussion) 07:06, 29. Apr. 2021 (CEST)

Als "Täter" namentlich genannt

Beim wiederholten Einfügen eines Fotos, das zwei Schilder zeigt, wird im Bildtext ein Name als der des „Täters“ genannt. Im Artikeltext geht es nur um einen Kranführer, der verhaftet worden sein soll. Im Vergleich mit dem englischen Artikeltext könnte es ein Mann sein, der weitere Funktionen als die eines Kranführers hat oder hatte. Dort wird auch ein Name genannt. Eine Namensnennung halte ich selbst im Fall einer Verurteilung, aus welchen Gründen und zu welcher Strafe auch immer, für nicht gerechtfertigt, vgl WP:BIO, vor einer Verurteilung schon gar nicht. Das Foto hat weder mit noch ohne Namensnennung irgend einen visuellen Informationswert. Deswegen würde ich es entfernen.

• Dritte Meinungen sind erbeten. --Kabänes 10:28, 7. Dez. 2021 (CET)

3M. Ohne Verurteilung ist eine Namensnennung auf gar keinen Fall möglich. Ob ein auf der Bautafel genannter Qualitätsbeauftragter für das Unglück verantwortlich, müssen die zuständigen Gerichte ermitteln. Das kann nicht hier erfolgen. Das Bild der Bautafel an sich bietet IMHO keinen Informationsgewinn und sollte daher aus dem Artikel entfernt werden. --Zinnmann d 11:01, 7. Dez. 2021 (CET)

»Täter« ist hier ohnehin der falsche Begriff. Er erfordert schon aktives Handeln. Wenn sich der bisher bekannte Unfallablauf bestätigt, dann trat der Unfall durch Unterlassen ein. Davon abgesehen, Vorverurteilungen gehen tatsächlich nicht und der Pranger wurde aus gutem Grund abgeschafft. Die Baustellentafel ist nicht das Problem, nur ihre Bildbeschreibung mit Namensnennung. Den Sicherheitsbeauftragten so nassorsch zu beschuldigen geht auch nicht. Sollte er tatsächlich jede Kleinigkeit ständig persönlich überprüfen? Nicht nur, dass das nicht zu schaffen ist, es wäre auch eine kaum erträgliche Gängelei aller Mitarbeiter. –Falk2 (Diskussion) 11:27, 7. Dez. 2021 (CET)

Weitere Meinung: Ich stimme zu, weder ist er Begriff "Täter" angemessen, noch sollte hier irgendjemand namentlich genannt werden, gegen den gerade ermittelt wird, der aber keine eigenständige enzyklopädische Relevanz hat. Da das Bild sonst keinen Mehrwert bietet kann es auch raus. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 12:58, 7. Dez. 2021 (CET)

Danke für die schnellen Reaktionen. Vorläufig habe ich die inzwischen vorgenommene Sichtung herausgenommen. @Stauffen: --Kabänes 15:26, 7. Dez. 2021 (CET)

@葉又嘉: --Kabänes 15:31, 7. Dez. 2021 (CET)

Bild mit Text gelöscht. Danke für die Beteiligung. --Kabänes 17:58, 8. Dez. 2021 (CET)