Diskussion:Fahrwerk (Flugzeug)

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Archiv

/Archiv/1

Wie wird ein Archiv angelegt?

Gear Viewer

Wenn das Fahrwerk nicht ausfahren will und die Kacke im cockpit am Dampfen ist, weil es vielleicht noch Probleme beim manuellen Ausfahren gibt, dann hat der Pilot bei der B737 (wahrscheinlich auch bei anderen Flugzeugtypen) noch die Möglichkeit einen direkten Blick auf das Fahrwerk zu werfen ("Main Gear Viewer located opposite the third window aft of the overwing escape hatches and one foot left of center. Pull up carpet to sight through viewer. Red lines on gear lock should line up.") Wer weiß mehr zu diesem Thema und kann es einbauen in den Artikel--79.237.136.60 18:43, 6. Feb. 2009 (CET)?

Das ist sicherlich der Blick auf das Hauptfahrwerk. Den Blick auf das Bugfahrwerk (B-737-700) hat er durch ein Sichtfenster im Cockpitboden, dicht bei der Cockpittür (Bei der "Initial Flight deck preparation" durch den Captain, hat er auch das Fensterchen - "Nose Gear Down Lock Viewer" - auf Sauberkeit zu prüfen; "if down lock not visible" muss er für den Zielflughafen eine Reinigung des sichtfensters anfordern; "if visibility impaired" muss er eine Reinigung bei der nächsten verfügbaren Möglichkeit anfordern). Sicherlich haben auch andere flugzeugtypen in ihren Handbüchern Punkte definiert, von denen aus man das Hauptfahrwerk sehen kann. Ich meine auch mal gelesen zu haben, dass es flugzeugtypen geben soll, bei denen für diese Zwecke extra ein kleiner Spiegel an der Tragfläche montiert ist. --Apostoloff 20:52, 27. Jun. 2009 (CEST)

Auch ein Blick auf das Hauptfahrwerk ist möglich. Hierzu muss - abhängig von Typ und Bestuhlung - in einer bestimmten Sitzreihe der Teppich entfernt werden, der dort nur eingeklinkt ist. Durch ein Plexiglasfenster kann dann der Zustand des Fahrwerks begutachtet werden. Bitte habt Verständnis dafür, dass ich euch die genaue Sitzreihe nicht nenne - sonst geht die Neugier mit dem einen oder anderen durch und da wird mal kurz am Boden herumgebastelt - hatten wir alles schon...Pasqual Fehn 21:19, 30. Okt. 2009 (CET)

Bugrad

Sie ist in Deutschland erstmals am 8. Juni 1939 an einer Fw 58 nachzuweisen, die das RLM bei Focke-Wulf hatte umbauen lassen.

Das R-Flugzeug Zeppelin-Staaken R.VI aus dem 1.WK besaß bereits ein Bugrad, wenn auch, glaube ich, nur als Schutz gegen vornüberkippen. Биллихилл 09:06, 3. Mär. 2009 (CET)

Englische Begrifflichkeiten

Kann mir einer der Autoren erläutern, welchen Sinn es hat hinter die deutschen Bezeichnungen stets die englischen zu schreiben? Entschuldigt bitte die harte Kritik, aber ich halte das für unnötig und sogar fehl am Platze. Außerdem stört es den Lesefluss. Über eine kurze Rückmeldung wäre ich sehr erfreut. Ansonsten werde ich dem Anglizismen-Wahn einfach mal zu Leibe Rücken. Beste Grüße --Hermannk 17:22, 14. Aug. 2011 (CEST)

Das ist keine "Anglizismen-Wahn" (wir sind hier nicht in Frankreich - Loi Toubon). Im Text steht so weit weit möglich der deutsche Begriff (der englische nur in Kalmmern dahinter). Vom Leser einer Enzyklopädie kann man erwarten, dass er über kurze Klammerinhalte hinwegliest, wenn sie ihn nicht interessieren. Fast alle technischen Luftfahrtartikel sind mit englischen Fachbegriffen gespickt (meist in Klammern beigefügt - z. B. Druckkabine). Englisch ist die Kommunikationssprache in der Luftfahrt und auch die technische Fachsprache in der Luftfahrt. Viel engl. Fachbegriffe sind auf deutsch gar nicht geläufig, Handbücher gibt es oft nur auf englisch. Beispiel: Coffin Corner mit "Sargecke" zu übersetzen wäre krank; siehe auch Wire Strike Protection System. Die englischen Begriffe sind eine Zusatzinformation, wie sie in eine gute Fachenzyklopädie reingehören. Die Fachsprache der Medizin ist übrigens Latein und davon sind die Medizinartikel der Wikipedia nur so gespickt (meist ohne deutsche Übersetzung in Klammern). Wenn du also gegen Fremdsprachen-Wahn einschreiten möchtest, dann fange bitte dort an. Peace! (wie wollen alle nur das gleiche - eine gute Wikipedia schreiben.) --Bin im Garten 14:11, 21. Aug. 2011 (CEST)

Abschnitt "Sonstiges; Rekorde"

Ohne nähere ausführungen über das fahrwerk (wie bei der An-125) erscheint diese aufzählung schwerer flugzeuge in diesem zusammenhang wenig informativ. Inwiefern unterscheidet sich das fahrwerk des A310 MRTT vom normalen A310-fahrwerk? --Tobias b köhler (Diskussion) 12:28, 24. Mär. 2014 (CET)

Fehlt tatsächlich. --Helium4 (Diskussion) 05:44, 16. Feb. 2021 (CET)

Stimmt, korrigiert und jetzt erledigtErledigt. --Uli Elch (Diskussion) 10:38, 16. Feb. 2021 (CET)

Grundsatzfrage

Aus reiner Neugier: Die aufgeführten Schwimmer und Kufen (Raupenfahrwerk lass' ich mal weg) gelten gemäß Luftfahrt-Sprache also nicht als "Fahrwerk" - sondern als ...? Irgendwie fehlt im Artikel dieser '...' Fachbegriff. --arilou (Diskussion) 14:36, 18. Sep. 2014 (CEST)

kann man ganz allgemein unter Landevorrichtung oder Landegestell (z.B. hier beim Flugboot erwähnt) einordnen. Gruß --Quezon _Diskussion 16:13, 18. Sep. 2014 (CEST)

beim Landeanflug: wann wird das F. ausgefahren ?

Mit Blick auf das Thema Flugzeuglärm halte ich es für wünschenswert, im Artikel zu erwähnen,

• wann (z.B. wieviele Höhenmeter über Grund) im Rahmen des Landeanfluges das Fahrwerk ausgefahren werden muss und
• in welcher Verordnung dieser Punkt festgelegt ist
• ob es in anderen Ländern abweichende Regelungen gibt (z.B. Ermessen des Piloten, wann er das Fahrwerk ausfährt)

Pro ? Contra ? Sachdienliche Hinweise ? Gruß --Neun-x (Diskussion) 04:49, 19. Dez. 2014 (CET)

Zur Landung muss das Fahrwerk draußen und verreigelt sein.

Im Anflug muss es im Ermessen des Piloten irgendwann gefahren werden. Meistens ist das in den Standards der jeweiligen Type und der Fluglinie festgelegt, beides wird von Behörden genehmigt. Es kann jedoch variieren, weil jedes Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk andere Eigenschaften aufweist. Manche Flugzeugtypen benötigen das Fahrwerk beim Sinkflug sozusagen wegen der zusätzlichen Bremswirkung. Bei anderen Typen ist es eventuell so dass das Fahrwerk so viel Widerstand erzeugt, dass man es besser nicht im Geradeausflug ausfährt, weil man dann volle Leistung benötigt, um die Höhe zu halten.

Zusätzlich zu diesen festgelegten Standards kann es sein, dass ein Pilot aus welchen Gründen auch immer einen schnelleren Anflug machen will/muss. Das Fahrwerk unterliegt jedoch einer Geschwindigkeitsbeschränkung. Ist der Anflug schneller als diese Beschränkung, muss das Fahrwerk zwangsläufig später ausgefahren werden.

Die Norm dürfte jedoch sein, das Fahrwerk beim Geradeausflug kurz vor dem Einleiten des Anflugsinkfluges auszufahren. Früher bedeutet ja auch mehr Widerstand und damit mehr Spritverbrauch, der als unnötig angesehen werden kann.

‣Andreas•⚖ 07:58, 19. Dez. 2014 (CET)

Es kommt wohl nicht zu sehr auf die Höhenmeter an als auf die Geschwindigkeit, die nicht zu hoch sein darf, um Beschädigungen des Fahrwerks durch den Luftstrom zu vermeiden. Gruß, --Бг (Diskussion) 20:22, 20. Dez. 2014 (CET)

Die Diskussion ist alt, ich weiß, der Vollständigkeit halber füge ich es aber dennoch hinzu. Grundsätzlich hat mein Vorredner ganz recht, das Limit, um das Fahrwerk auszufahren sind zwei Geschwindigkeiten: V_LO, um das Fahrwerk zu bedienen (aus-/einfahren) bzw. V_LE, um das Fahrwerk ausgefahren zu lassen. Die Höhe ist, wenn man sich über den Anflug Gedanken macht, vernachlässigbar. Bei der Boeing 737-800 habe ich gar kein Höhenlimit gefunden, da habe ich auch keines im Kopf, beim Airbus A320 liegt das Limit bei 25.000ft. Die Geschwindigkeit ist aber definitiv ein wichtiger Faktor. Während des Anflugs spielt aber auch dieses Limit keine große Rolle. Die Geschwindigkeit ist bereits vor dem Anflugverfahren in der Regel auf einem Niveau, dass das Fahrwerk gefahrlos ausgefahren werden könnte. Gemacht wird es natürlich nach persönlicher Präferenz der Besatzung und Prozeduren. Ganz viele Airlines haben eine Art Höhenschranke (üblich sind 1000ft AGL), wo das Flugzeug beim Passieren vollständig zur Landung konfiguriert sein muss. Ansonsten muss durchgestartet werden. Spätestens bei dieser Schranke (sofern vorhanden) ist also das Fahrwerk draußen, wenn gelandet wird. Ist aber alles grundsätzlich recht schwammig, wie gesagt, das hängt oft vom Gusto der Besatzung und operationellen Gegebenheiten ab.--Kiddow94 (Diskussion) 16:00, 2. Jun. 2016 (CEST)

Bis 1000ft AGL muss sich nicht nur die Maschine ind vollständiger Landekonfiguration befinden, sondern auch die Landecheckliste abgearbeitet sein. So ganz willkürlich wählbar ist der Zeitpunkt des Ausfahrens des Fahrwerks nun nicht. So sehen die Operations einiger Muster vor, dass die höchste oder die beiden höchsten Stufen der Landeklappen (30-40°) nur bei bereits ausgefahrenem Fahrwerk gesetzt werden sollen, da hier der Luftwiderstand des Hauptfahrwerkes als Gegenmoment vorgesehen ist. Was allerdings Andreas oben als Norm beschreibt, ist Mumpitz: Beim Übergang in den Sinkflug auf Final fährt kein Pilot mit Verstand das Fahrwerk aus. Aus der Praxis: Nach setzen der Flaps auf 30° kommen - wenn diese Ausgefahren und die Maschine ausgetrimmt sind - die Hufe raus. Pasqual Fehn (Diskussion) 02:55, 1. Jun. 2019 (CEST)

Fahrwerkslichter

Sind die ueblicheren Lichter nicht

• Aus: Fahrwerk eingezogen und verriegelt
• Gruen: Fahrwerk ausgefahren und verriegelt
• Rot: Fahrwerk nicht verriegelt (in Bewegung oder Stoerung - auf jeden Fall nicht sicher belastbar) (nicht signierter Beitrag von 217.86.251.239 (Diskussion) 13:36, 10. Mär. 2015 (CET))

Danke für den Hinweis. Habe das mal korrigiert.-- I Fix Planes - (Sprich) 09:09, 14. Mär. 2015 (CET)

Anzahl der Anzeigen

Im Text heißt es Für jedes Fahrwerksbein gibt es zwei Anzeigen, bei einem Flugzeug mit 5 Fahrwerksbeinen sind es somit fünf Anzeigen …. Entweder muss es eine Anzeige pro Fahrwerksbein sein, oder zehn Anzeigen bei fünf Fahrwerksbeinen.--Andif1 (Diskussion) 23:19, 30. Okt. 2015 (CET)

Danke für den Hinweis! Ich habe das nun korrigiert und bei dieser Gelegenheit den ganzen Abschnitt mal etwas überarbeitet. Har det så bra! Med vänlig hälsning --Uli Elch (Diskussion) 11:10, 31. Okt. 2015 (CET) eller samma namn i sv:Wp

Tackar så mycket. --Andif1 (Diskussion) 11:57, 31. Okt. 2015 (CET)

nochmal Bugrad

Man spricht auch dann von einem Bugrad, wenn dort mehr als ein Rad angeordnet ist.

Das vollständige Gerät kenne ich (vom Militär) nur als »Bugfahrwerk«. Zumindest bei der NVA war das Bugrad wirklich nur das Laufrad (in Form von Felge und Reifen). Gibt es wirklich Stellen und einrichtungen, die das gesamte Bugfahrwerksbein »Bugrad« nennen? –Falk2 (Diskussion) 22:37, 3. Mär. 2019 (CET)

Solche Stellen sind hier im Artikel zumindest nicht belegt. Auch bei der Luftwaffe und -hansa ebenso wie in der Allgemeinen Luftfahrt spricht man von Bugfahrwerk, womit alles von der Aufhängung im Rumpf bis zur Radgabel gemeint ist. Aber ein Rad ist ein Rad, und zwei davon sind eben die Bugräder.

Ich ändere das im Artikel; falls jemand einen seriösen Beweis für die bisherige Behauptung haben sollte, dann bitte einfügen. Danke für den - m.E. völlig berechtigten - Hinweis ! --Uli Elch (Diskussion) 15:51, 4. Mär. 2019 (CET)

Gesamt-Luftwiderstand vs. Gesamtluftwiderstand[1]

@Arilou: Wieso glaubst Du, daß hier eine Hervorhebung oder Verdeutlichung nötig wäre bzw. wie könnte man die Schreibweise Gesamtluftwiderstand denn missverstehen? Gruß --Frank, the Tank _{(sprich mit mir)} 11:45, 3. Apr. 2020 (CEST)

Das Gesamt- habe ich eben rausgenommen, weil es in Kombination mit Luftwiderstand beim Flugzeug falsch ist. Vortrieb_(Physik)#Luftfahrzeuge. -- Glückauf! Markscheider Disk 11:50, 3. Apr. 2020 (CEST)

Soweit ich das verstanden habe, ist "Gesamtluftwiderstand" wohl ein Fachbegriff bzgl. der Auftriebsbetrachtung.

Insofern ist es sinnvoll, den Begriff hier zu vermeiden, auch wenn ich ihn nicht per se als "falsch" bezeichnen würde.

(Je länger ich über den Abschnitt in Vortrieb_(Physik)#Luftfahrzeuge nachdenke, desto mehr muss ich sagen, dass der Fachbegriff eigentlich genau richtig ist, und gar nicht "falsch". Da Rumpf- und sonstige (Fahrwerk!) Luftwiderstände ja mit einbezogen werden. Damit ist der Anteil des Fahrwerk-Luftwiderstands am Gesamtluftwiderstand gemäß jenes Artikels durchaus eine sinnvolle und betrachtenswerte Größe.)

--arilou (Diskussion) 15:15, 3. Apr. 2020 (CEST)

Was noch fehlt ...

Abwurffahrwerk wird nur im Artikel Bodenfahrwerk (eine noch nicht weit gediehene Entwicklung) und bei 2 Flugzeugtypen erwähnt (Schleicher Ka 1, Allgaier Geier) - gehört jedoch auch hierher.

Der Kapitelgliederung fehlt das Überkapitel "Radfahrwerke". Als Gegenpol zu "Sonstige Lösungen".

"Sonstige Lösungen" könnte besser "Sonstige Konstruktionen", "Andere Funktionsprinzipien" lauten.

Einfangen auf Flugzeugträger (Schiff), anderem Flugzeug oder unter einem (Flugzeugträger-)Luftschiff. Vgl. Fliegender Flugzeugträger

Ein wenig Theorie und Physik (Aufstandskraft, Gleitreibung, Rollreibung, Seitenführungskraft, ...) könnte die grundlegenden Aufgaben ergänzen. Was ist die Aufgabe von Fahrwerken, was macht ihr gutes Funktionieren aus?

Qietschen, Radieren beim Erstkontakt mit der Landebahn. Sichtbare Radierspuren auf der Landebahn. Erhitzen der Reifen, Abrieb. Inerte Füllung mit Stickstoff, mitunter leichterem Helium (?).

Möglichkeiten für Defekte? Prozeduren im Fall des Versagens.

Treibstoff ablassen, Bauchlandung, Schaumteppich. Leichte Flieger wählen vielleicht ein Getreidefeld.

--Helium4 (Diskussion) 10:24, 16. Feb. 2021 (CET)

Notlandung mit 1 Kufe + 1 Rad

Notlandung nach Schaden an Tragfläche orf.at, 15. Februar 2021.

--Helium4 (Diskussion) 10:43, 16. Feb. 2021 (CET)

Pogosticks

Ich bin mir nicht sicher, ob man das hinzufügen sollte. Aber es gab auch (Experimental)flugzeuge mit Pogosticks als Landefahrwerk, z. B. die Convair XFY-1 oder das Lunar Landing Training Vehicle. --HobbyAstronaut (Diskussion) 01:16, 11. Dez. 2021 (CET)

Was soll man sich darunter vorstellen? Kein Konstrukteur wird ein Flugzeug vorsätzlich zum "Hüpfen" bringen wollen. Gruß --Quezon _Diskussion 09:41, 11. Dez. 2021 (CET)

Ein Pogo Stick ist zum Auf- und Abhüpfen mittels Metallfedern konstruiert. Genau das ist hier nicht der Fall.

Also sind "Pogosticks" keine Flugzeugfahrwerke. --Uli Elch (Diskussion) 10:50, 11. Dez. 2021 (CET)