Diskussion:ICE L

Bildlizenz

Ich hab mich bei der Pressestelle über eine Verwendung des Bildes informiert. Die Computeranimation im Info-Kasten ist von der DB AG für journalistische und redaktionelle Verwendungen unter Nennung des Urhebers freigegeben, brauch also nicht gelöscht werden. ;) Liebe Grüße,--Breifl01 (Diskussion) 17:06, 13. Mär. 2019 (CET)

Hallo @Breifl01:,

versuch mal das Bild mit dem Hinweis auf die Freigabe erneut bei commons hochzuladen. Gruß WikiFreibeuter ^Kontakt 12:12, 14. Mär. 2019 (CET)

Es müsste eine Freigabe [Commons:Lizenzen für jegliche Zwecke] sein, nicht nur für journalistische und redaktionelle Zwecke. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 12:51, 14. Mär. 2019 (CET)

30 min Fahrzeitersparnis wg. Lokwechsel?

Der im Text unterstellte Zusammenhang zwischen 30 min Fahrzeitverkürzung auf der Relation Berlin - Amsterdam und dem Wegfall eines Lokwechsels an der Grenze kann ja wohl so kaum stimmen. Es mag sein, dass die Fahrzeit 30 min kürzer sein wird, und dass beim Einsatz von Mehrsystemloks (und von ETCS? sind diese Grenzübergangsstellen schon oder werden sie mit ETCS ausgerüstet sein?) ein Lokwechsel entfallen kann - aber: ein Lokwechsel soll 30 min dauern? Das ist doch, wenn man‘s richtig organisiert, wohl in 5 min zu machen! Also jedenfalls funktionierte sowas „in der guten alten Zeit“ der Dampfloks. Ist der Schreiber hier den Marketingtexten der DB-Presseabteilung aufgesessen? Neue Züge, aber keinerlei Fahrzeitverkürzungen durch höhere Streckengeschwindigkeit oder höhere Anfahrzugkraft / bessere Beschleunigung? Vielleicht sollte das mal jemand überarbeiten, der Zugang zu den Planungsunterlagen hat und genauer erklären kann, woraus sich die geplanten 30 min Fahrzeitverkürzung tatsächlich zusammensetzen. Zechenhund (Diskussion) 18:49, 13. Mär. 2019 (CET)

Nachtrag: aktuell (Winterfahrplan 2018/19) haben die IC‘s Berlin - Amsterdam 10 min Aufenthalt in Bad Bentheim. Also entweder nutzen die heute schon Mehrsystemloks (ich habe keinen Zugang zu Zugbildungsplänen), oder der Lokwechsel findet während dieses 10-min Stationsaufenthaltes statt. Zechenhund (Diskussion) 19:15, 13. Mär. 2019 (CET)

Gibt es evtl. noch andere Gründe für die Fahrzeitverkürzung, die mit dem Fahrzeug, nicht aber mit der Streckenführung, wegfallenden Zwischenstopps, etc. zusammenhängen? Z. B. höhere Geschwindigkeit, höheres Beschleunigungsvermögen, Neigetechnik, etc. Entfällt womöglich nur ein kleiner Teil dieser 30 Min. auf den eingesparten Lokwechsel? Gruß! GS63 (Diskussion) 17:02, 31. Mär. 2019 (CEST)

Gründe für die Fahrzeitersparnis: kein Lokwechsel in Bad Bentheim, kein Halt in Bad Oeynhausen, Minden und wohl auch Stendal, höhere Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Wolfsburg - Berlin. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 17:08, 31. Mär. 2019 (CEST)

Der Lockwechsel begründet also nur einen kleinen Bruchteil und wäre vor allem auch mit einer anderen Mehrsystemlok zu vermeiden. Die Lok hat mit diesem System ja auch nur sehr indirekt zu tun. Ich habs angepasst, nun wird auf eine Begründung verzichtet und stattdessen auf die reine Tatsache der Verkürzung bezuggenommen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:15, 31. Mär. 2019 (CEST)

Kürzere RadWagenkästen wegen Achslast?

Was will uns der Satz Die Wagen werden über das für Talgo übliche einachsige Laufwerk verbunden sein, womit sie wegen der Achslast in der Wagenkastenlänge kürzer ausfallen. sagen? Kann der fett markierte Abschnitt entfernt werden? Die Wagenkästen sind doch nicht kürzer wegen der Achslast, sondern wegen des einachsigen Laufwerks, oder irre ich? --Joschi₇₁ (Diskussion) 23:59, 14. Mär. 2019 (CET)

„Wagenkästen“, nicht Radkästen. Es geht um rund 22 t pro Achse bzw. Schienenmeter, das wird sonst überschritten. Normal sind ca. 20 m lange Wagen(wenn herkömmliches Drehgestell), der Talgo liegt bei rund 12 m pro Wagen. Die 422er S-Bahn hat Jakobsdrehgestelle und 4 Stück 3/4-lange Wagen gegenüber der 420er, die normale Drehgestelle und 3 Wagen pro Kurzzug hat. --Hans Haase (有问题吗) 00:13, 15. Mär. 2019 (CET)

jetzt hab ich's verstanden, danke! --Joschi₇₁ (Diskussion) 00:32, 15. Mär. 2019 (CET)

Bitteschön. --Hans Haase (有问题吗) 00:39, 15. Mär. 2019 (CET)

BlaueBlüte, es gibt schwerlast-fähige Gleise, doch viele Gleise haben die knapp 22 Tonnen je Achse und Schienenmeter. Höchstlast oder maximale Achslast ist somit nur eine Frage der Kompatibilität ob das Gleis kaputtgefahren wird oder diese aushält. --Hans Haase (有问题吗) 01:09, 25. Sep. 2019 (CEST)

Antriebsart

Zur Antriebsart steht nicht direkt was im Artikel. „Einsatz auch auf nicht elektrifizierten Strecken“ spricht für einen verbrennenden Antrieb, aber gesehen habe ich das auf die Schnelle nicht. Es könnte aber auch eine Akku - "Stromspeicherung" für abschnittsweisen unelektrifizierten Betrieb gemeint sein. Steht das "X" in ECX evtl. für verschiedene Antriebsarten? Das müsste noch (besser) dargestellt werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:11, 31. Mär. 2019 (CEST)

Für Akku dürfte die Strecke nach Westerland leider zu weit sein. Aber die Antwort findet sich im Medienpaket - und jetzt auch im Artikel. Schöne Anregung!--Matthias Lorenz (Diskussion) 17:23, 31. Mär. 2019 (CEST)

Ganz einfach, statt der im Standardpaket mitgelieferten Elektrolokomotive spannt man dem antriebslosen (!) Wagenzug (nichts anders ist das Ding!) auf nichtelektrifizierten Strecken eine Diesellokomotive vor. Ich frage mich übrigens warum man überhaupt Lokomotiven bei Talgo bestellt, die DB hätte ja auch eigene. --Firobuz (Diskussion) 17:26, 31. Mär. 2019 (CEST)

OK, wird nun klarer. Ich verstehe nur nicht, was die Lok bzw. Antriebseinheit dann überhaupt mit dem System ECX zutun hat. Man muß halt für eine passende Lok zum beabsichtigten Zweck sorgen. Mehrsystemlok nach Westerland oder Obersdorf verstehe ich jedenfalls nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 17:38, 31. Mär. 2019 (CEST)

Gar nichts hat die Lokomotive mit dem Zug zu tun, in der Tat. Was man für einen universellen Einsatz bräuchte wäre vielmehr eine Zweikraftlokomotive, doch die hat Talgo sicher nicht im Angebot. Hinter der Geschichte steckt der Unsinn, Lokomotive und Wagenzug im Alltagsbetrieb nicht mehr zu trennen, so wie auch schon beim IC2. Egal ob dann die Lokomotive oder ein Wagen defekt ist, es kommt immer der ganze Zug in die Warkstatt, eigentlich ein klassischer Schildbürgerstreich. Das ganze nennt sich übrigens Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen, kurz RIGA. Spannend wird aber, ob man die Talgo-Lokomotive tatsächlich als Totlast an die See und in die Alpen mitschleppt, könnte sogar Sinn machen weil man dann den Rangiervorgang beim Lokwechsel etwas vereinfacht und auch kein Abstellgleis benötigt. --Firobuz (Diskussion) 19:19, 31. Mär. 2019 (CEST)

Die Lokomotive heißt eigentlich "Talgo Travca" und hat mit dem Wagenzug den die Deutsche Bahn bekommt nicht zwangsläufig was zu tun: https://www.talgo.com/de/material-rodante/lokomotiven/travca/ Das Prinzip Talgo klappt jedenfalls auch wunderbar mit Altbauloks, zum Beispiel in Bosnien: https://www.railwaygazette.com/uploads/pics/tn_ba-talgo-sejdalija_kesetovic.jpg Möglicherweise bietet Talgo sein Produkt aber nur noch mit Lok an, aber nicht aus technischen Gründen sondern um mehr Geld zu verdienen. Die Travca ist eine Eigenentwicklung von Talgo, aber wenn man schön auf der eigenen Spurweite bleibt kann man auf die Umspurfähigkeit getrost verzichten. Und Mehrsystemlokomotiven für die Niederlande hat die DB jedenfalls auch so schon im Stall! --Firobuz (Diskussion) 19:51, 31. Mär. 2019 (CEST)

Es ergibt für mich Sinn, wenn Lok und Wagen hier nicht technisch, sondern nur logistisch ober betrieblich ein System bilden, auch, wenn man das im Einzelnen als Außenstehender nicht im Detail nachvollziehen können muss. Letztere sind aber eher interne Themen des Betreibers, die hier auch kurz angesprochen werden können, aber das Wagen- oder Zugkonzept nicht grundsätzlich betreffen. Ich meine man sollte den Artikel in diesem Sinne anpassen. Als ich den Artikel entdeckte und las, dachte ich erst an einen Triebzug mit mehr oder minder gleichmäßig verteiltem Antrieb auf mehrere oder alle Wagen. Diesen Eindruck könnte sicher auch manch anderer gewinnen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:08, 31. Mär. 2019 (CEST)

Richtig, wir kriegen in der Öffentlichkeit nicht alles mit. Aber wenn der neue Zug sowohl auf elektrifizierten als auch auf verdieselten Strecken zum Einsatz kommen soll, darf man das Ganzzugkonzept schonmal in Frage stellen. Und wie gesagt, sie bilden betrieblich eben kein gemeinsames System, anders als bei diesem Talgo etwa, der tatsächlich schon recht nah am echten Triebzug ist und für die DB sicher auch verfügbar gewesen wäre: https://www.talgo.com/upload/HOME-0061.jpg --Firobuz (Diskussion) 22:22, 31. Mär. 2019 (CEST)

Ich meine, wir stimmen hier überein. Aber zum Begriff betrieblich: das bedeutet, aus Gründen des Betriebs, die folglich durch den Betreiber veranlasst werden. Du meintest zuvor sicherlich Wagen und Lok bilden kein technisches System (sondern eben zwei technische Syteme), die zu einem betrieblichen System vereinigt werden und (ggf. aus logistischen Gründen) auch grundsätzlich vereinigt bleiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:33, 31. Mär. 2019 (CEST)

Die Beschaffung von Talgo Travca-Lokomotiven könnte natürlich auch mit der avisierten Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zu tun haben. Denn die vorhandenen IC/EC-Zugpferde 101 und 120 schaffen "nur" 220 bzw. 200 km/h. Die Travca selbst soll laut Artikel angeblich sogar 260 km/h schaffen. Hier besteht also noch etwas Klärungsbedarf, sprich was ist Reisegeschwindigkeit und was technisch zulässige Höchtsgeschwindigkeit des neuen Zuges? --Firobuz (Diskussion) 18:29, 2. Apr. 2019 (CEST)

Die Baureihe 120 steht zur Ausmusterung an, die Baureihe 101 ist bis zum Einsatzbeginn des ECx auch schon fast 30 Jahre alt. Die Ausscheibung wird sicherlich die Mitlieferung eine "Antriebseinheit" für elektrifizierte Strecken gefordert haben. Die bekannte Travca ist ja ein (umspurbarer) Prototyp. So wie moderne Lokomotivplattformen verschiedene Höchstgeschwindigkeiten anbieten, wird DB Fernverkehr sicherlich einen - auch bezüglich der Höchstgeschwindigkeit - auf seine Bedürfnisse zugeschnittenen Loktyp auf Travca-Basis bekommen. --Nordlicht8 ^?♞ 22:38, 4. Apr. 2019 (CEST)

Bitte spekuliert doch nicht. Die Lok ist nicht Teils des Systems, sondern ein eigenes. Um ECx aber optimal einsetzen zu können, braucht man passende Loks, so einfach ist es und mehr steckt auch nicht dahinter. Offenbar ist es lohnend in diesem Zusammenhang eigens Loks mitzukaufen, für jeden einzelnen Eisatzfall werden diese aber nicht geeignet sein, mindestens für die Strecke nach Sylt nicht. Loks werden natürlich auch nicht nach 30 oder 40 Jahren ausgemustert und selbst die ältesten 101er bzw. 120er haben diese Alter noch nicht. Darüber braucht aber, wie gesagt, auch nicht spekuliert werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:58, 4. Apr. 2019 (CEST)

BTW: die Wagenzüge gemeinsam mit den Lokomotiven zu vertreiben scheint in der Tat ein neuer Trend zu sein, außer dem IC2 und dem Talgo gibts da von Skoda demnächst auch noch die DB-Baureihe 102 + dazu passende Doppelstockwagen. --Firobuz (Diskussion) 17:25, 15. Apr. 2019 (CEST)

Es ist ab einer gewissen Anzahl von Wagen schlicht billiger. Vor dem Fernbus hatte die DB noch eine Monopolstellen und konnte das Geld raushauen, jetzt ist man etwas "ernüchtert". Sieht man auch schön daran, dass für die Auslandsreisen anfangs Mehrsystem-ICE4 geplant waren. Die wurden aber gestrichen und stattdessen der billigere ECx bestellt.--Dark Almöhi (Diskussion) 15:48, 23. Nov. 2019 (CET)

Stundenleistung

Du Benutzer:Blauer elephant , deine behauptung ich hätte es kommentarlos gelöscht, stimmt nicht, ich hab geschrieben "da steht aber 2,400 kW (25kV, 50Hz)" das was du da als quelle angeben hast bezieht sich auf die 25kV variante, nicht auf die DB lok. Icvh bin direkt auf deine quelle eingegangen. GEnau genommen steht da sogar "2,400 kW (25kV, 50Hz) / 2,000kW (3kV dc)" in Deutschland wird mit "15 kV 1,5 kV" gefahren, diese werte können also nicht stimmen, für die Loks wo die DB bekommen wird.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 10:33, 8. Nov. 2019 (CET)

Vielen Dank für Diene rasche Antwort. Ich wüßte dennoch ganz gern, warum die Werte, die drinstehen, stimmen können. Dafür habe ich keine Quelle gefunden, zumal der link auf die spec-PDF auf eine 404er Seite führt. Eine Mehr-als-Verdopplung der Leistung nur, weil es eine Variante der gleichen Lok für ein anderes Bahnstromsystem ist, ist sehr auffällig. Es ist auch keine Doppeltraktion/Sandwick-Paket mit 2 Loks, was eine Leistungsverdoppelung erklären könnte, die DB schreibt explizit von einer Lok. Und in Deutschland wird mit 15kV 16,7Hz gefahren, in den Niederlanden mit Gleichstrom 1,5 kV. --Blauer elephant (Diskussion) 10:37, 8. Nov. 2019 (CET)

Da must du Benutzer:Dark_Almöhi fragen er hat es mit der belleg angabe "Eisenbahn Revue International 5/2018" eingetragen [1] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 10:49, 8. Nov. 2019 (CET)

Technische Beurteilung (keine Quelle): wenn 2,400 kW bei 25kV/50Hz stimmt, dann ist es wahrscheinlich, dass 2,400 kW auch für 15kV/16,7Hz gilt. Dass die Lok bei 15kV abweichend ausgelegt wäre, müsste schon einen besonderen Grund haben. Die Vermutung, es müsste sich irgendwie entsprechend Ohm’schem Gesetz verhalten, wäre falsch. Das gilt im Besonderen für eine Dauerleistung / Stundenleistung. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:17, 8. Nov. 2019 (CET)

ohne belleg, ist eine vermmutung, sin hilfsreich--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:42, 8. Nov. 2019 (CET)

Eine Erklärung ist immer hilfreich, ignorieren darf sie, wer mag. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:45, 8. Nov. 2019 (CET)

Warum zweifelt niemand die quelle an? Eisenbahn Revue International 5/2018. Ich nehem es jetzt kommplet raus, 1.es gibt belleg im internet dazu und wie kan ein magazin, so viel früher wiesen was die DB vorstellt?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 23:04, 8. Nov. 2019 (CET)

Vielen Dank für diesen edit. Das ist die einzige vernünftige Möglichkeit. --Blauer elephant (Diskussion) 16:40, 12. Nov. 2019 (CET)

Jungs, schon mal überlegt, dass man sich auch mal bei der Quellangabe vertippen kann? Es war selbstverständlich die ERI 5/2019, 2018 wäre großer Käse, niemand hat hellseherische Fähigkeiten. Aber klar - erstmal Löschen ohne überhaupt nachzufragen ist die intelligeteste Variante. Um die Travca gehts außerdem überhaupt nicht, deren Angaben zu 2400kW ist sogar auf der Talgo HP falsch, denn das ist die Leistung der Talgo250 Triebköpfe. Die Travca hatte in der ersten Prototyp-Version 3,2 MW. Ist hier aber erstmal belanglos, da das hier der ECx-Artikel ist. Wenn die Lok mal ne BR bekommt, kann mans dorthin auslagern, aber das ist noch Zukunftsmusik --Dark Almöhi (Diskussion) 15:46, 23. Nov. 2019 (CET)

Gibt der Zeitschriftenartikel auch her, warum die Leistung stark von der hier verlinkten Lokomotive abweicht, und falls ja, warum ist der Sachverhalt und die Erklärung hier nicht wiedergegeben? Mir klingt die ganze Sache nach Kaffeesatzleserei, vor allem deshalb, weil eben nicht da steht, ob die 6,4MW real, an einem Versuchsmuster gemessen oder Planungsziel sind. Angesichts dessen, dass der Fernverkehr mit einer derart miesen Zuverlässigkeit fährt, dass ich alleine die Bargeldbestände meiner Fahrkartenverkaufsstelle legal mit Fahrgastrechte-Vorgängen plündern könnte, ist _mir_ das zu wenig für eine Zahlenangabe in einer Eisenbahnfahrzeug-Infobox. --Blauer elephant (Diskussion) 10:13, 26. Nov. 2019 (CET)

Ihre Fahrgastrechte tun nichts zur Sache, das hat mit dem Lemma nun überhaupt gar nichts zu tun. Fakt ist, in der genannten Quelle sind die Daten so angegeben. Die ERI ist eine anerkannte Fachzeitschrift und keine Bildzeitung zu Zügen. Wenn etwas Kaffeesatzleserei ist, dann die Annahme, dass es eine Travca sein muss. Die wird nämlich nirgends genannt, auch nicht von Talgo selbst. Verwunderlich ist das auch nicht, denn die Travca ist eine 15 Jahre alte Konstruktion, die wird man heutzutage garantiert nicht mehr so bauen. In jedem Fall gilt: Eine Verbindung mit selbiger Lok ist pure Spekulation, was hier in der Wiki ebenfalls nichts zu suchen hat. Trotzdem noch ein Hinweis hier in der Diskussion zu deren 2,4 MW-Angaben: Das ist ein copy/paste Fehler auf der Talgoseite. 2,4 MW ist die Leistung der Talgo250-Triebköpfe. Die Travca hat 3,2 MW Dauer und 3,6 MW Stundenleistung. Aber wie besagt, gehört die nicht hierher, solange es keine Fachpublikation als Quelle dazu gibt.--Dark Almöhi (Diskussion) 04:53, 30. Nov. 2019 (CET)

Fahrgastrechte: Sehen Sie (sic!) irgendwelche Hinweise darauf, _welche_ Lok zu den ECx-Zügen beschafft werden könnte? Falls ja, sollten Sie diese Lok nennne und verlinken, falls nein, sollten die Links zur Travca verschwinden. Dann können die 6,4 MW auch stehen bleiben, gerne mit oder ohne der Bemerkung, dass das eine Anforderung an die zu beschaffende Lok ist. Die Travca und die Angabe 6,4 MW widersprechen aber einander. --Blauer elephant (Diskussion) 11:34, 9. Dez. 2019 (CET)

Frage zur Leistung

Ist das eine fahrende Sauna oder hat der Zug Traktion oder für was bräuche er 2 oder 6 MW? --Hans Haase (有问题吗) 17:56, 12. Nov. 2019 (CET)

Du kannst gern mal nachschauen, was so ein deutscher Intercity mit DB-Baureihe 101 oder ein Railjet mit ÖBB 1216, oder auch die diversen ICE, so Zugleistung hat. Auch die Leistungsaufnahme eines solchen Zuges über die Zugsammelschiene ist nicht zu verachten und kommt noch oben auf die Zugleistung der Lok drauf. Die Österreicher hatten mit der BBÖ 214 schon eine Dampflok mit über 2MW Zugleistung im Regelbetrieb. Daher ist es erklärungsbedürftig, warum ein ausgewachsener Hochgeschwindigkeits-Schnellzug über 200 km/h mit über 200 Meter Länge angeblich mit 1x3,6 Megawatt auskommen soll, wie sie die in den Veröffentlichungen von Talgo erwähnte Talgo Travca nunmal so hat. Das ist nicht unmöglich, aber ungewöhnlich, und sollte daher beschrieben sein. --Blauer elephant (Diskussion) 16:34, 13. Nov. 2019 (CET)

Es sind deshalb auch 6,4 MW, siehe ERI 5/2019. Der Zug hat damit ein ähnliche Leistungsgewicht wie der Railjet der ÖBB. Da die Talgo-Wagen leichter sind, bekommt man aber mehr Wagen=Sitzplätze unter, weshalb der ECx ~50m länger als ein Railjet ist. --Dark Almöhi (Diskussion) 15:53, 23. Nov. 2019 (CET)

Trotzdem bleibt die Quellenlage recht dünn. Patentes Talgo gibt für die Lok, die auf ihrer website travca heißt, 2.4 MW Leistung bei 25 kV/50Hz an, Wikipedia davon abweichend 3,6 MW. Deine Aussage (und die der DB, so weit ich mich erinnere) mit den 6,4 MW ist in sich stimmig, und liegt dort, wo ich die Leistung erwarte. Nur, mit welcher Lok? Wohl letztendlich eine andere, oder eine andere Variante der travca. Bis dahin hielte ich es für sinnvoll, das vorsichtiger auszudrücken, so in die Richtung: Die Veröffentlichungen sprechen von einer Lok mit 6,4 MW, welche oder welche Variante das sein soll, ist noch unbekannt. --Blauer elephant (Diskussion) 10:02, 26. Nov. 2019 (CET)

Na mit einer neuen Lok, die es bisher noch nicht gab.--Dark Almöhi (Diskussion) 04:55, 30. Nov. 2019 (CET)

Na und warum steht das nicht im Artikel, sondern eine Lok, die den Zug offenbar voraussichtlich nicht ziehen soll? Und warum sieht es so aus, als ob Verbesserungen, die diese falsche Angaben im Artikel korrigieren oder entfernen, massiv unerwünscht sind? --Blauer elephant (Diskussion) 11:37, 9. Dez. 2019 (CET)

nicht koppelbar mit anderen Loks???

laut Bericht von " https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/talgo-so-sehen-die-neuen-eurocity-zuege-der-bahn-aus/24096804.html?ticket=ST-32837117-vCezefqgfHi66yZkDGYt-ap6 " sind nur die eigenen Loks kuppelbar,klingt zwar seltsam, steht da aber. Ist da eine Ente? (nicht signierter Beitrag von 2003:E3:4701:8900:1D65:7A48:EF34:A0DF (Diskussion) 15:52, 17. Dez. 2019 (CET))

Die DSB hat dei gleichen Züge bestellt und werden mit Vectron betrieben. --78.54.88.170 00:05, 25. Aug. 2022 (CEST)

Ist halt eine Software-Geschichte, beim InterCity2 funktionieren die Doppelstockwagen auch nur mit der jeweils mit ihnen ausgelieferten Lok (im Alltag untrennbarer Zugverband), obwohl sowohl Wagen als auch Lok herkömmliches Standardmaterial sind. Allerdings holt man sich mit sowas ein ganzes Stück Unflexibilität ins Haus, der klassische Vorteil eines Lok-Wagen-Zuges wird völlig konterkariert... --Firobuz (Diskussion) 08:55, 25. Aug. 2022 (CEST)

Hallo zusammen, Philipp Nagl, der bisherige Vorstandsvorsitzende von DB Fernverkehr, bald Vorstandsvorsitzender von DB Netz, hat in seinem Statement auf Drehscheibe-online [2] u.a. folgenden Nebensatz geschrieben: "...ÖBB WTB am ICE L...". Das war zum Zeitpunkt der Ursprungsfragen (2019) wohl noch nicht der Fall. Zusätzlich steht auf https://railcolornews.com/2022/08/09/de-vectron-and-dual-mode-deutsche-bahns-new-talgo-trains-diversify/ "For IC line 77 Berlin–Amsterdam DB will initially start with leased Vectron multisystem locomotives;" --> Die Aussage, dass der Talgo nicht mit anderen Lokomotiven gekuppelt werden kann, entspricht wohl nicht mehr der aktuelle Stand. Aber der Artikel ist ja schon entsprechend angepasst worden. @Firobuz Dass man sich damit Unflexibilität ins Haus holt, finde ich daher nicht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:33, 25. Aug. 2022 (CEST)

Verschieben auf „Talgo 230“

Hallo,
durch die DSB-Bestellung ist ja nicht mehr besonders sinnvoll diesen Artikel unter dem Lemma „ECx“ -- der ja auch nur ein Arbeitstitel der Deutschen Bahn -- zu halten. Die DSB bezeichnet die Züge ja nicht als „ECx“. Talgo nennt die Reihe „Talgo 230“. Zitat:

The Talgo 230 platform is based on the same technological foundation that has established the Spanish train producer’s intercity trains as an international reference. They are light vehicles boasting independently rotating, self-guided rolling assemblies, able to maximize capacity and which can mount natural tilting systems and/or automatic track-gauge changing systems. They are also highly scalable: acquired as conventional trains, they can be easily and inexpensively upgraded into true very high-speed trains for commercial top speeds of 300km/h.

The Talgo 230 trains awarded by DSB are to follow the ones already awarded by Deutsche Bahn in early 2019 under a 100-train wide framework contract that included an immediate order for 23 trains, which will be allocated to landmark routes like the one linking Amsterdam in Netherlands to Berlin in Germany. Talgo also has conventional intercity trains operating under very different scenarios like Russia, United States, Canada or Kazakhstan.

Ist das sinnvoll? Vielleicht steige ich auch nicht ganz durch Baureihen-Beschreibung von Talgo durch (Talgo Avril, Talgo 350, Talgo 250, Talgo Dual, Vittal, Talgo 230, Talgo XXI, Travca). Meinungen? Müssten dann noch andere Auslieferungen hier eingebaut werden, die auf Talgo 2030 basieren? Oder gibt, so habe ich das verstanden, nur die DB- und die DSB-Bestellungen bisher? --jcornelius  23:31, 16. Apr. 2021 (CEST)

Besser wäre eine Verschiebung nach "Talgo 230". -- DTD (Diskussion) 23:33, 16. Apr. 2021 (CEST)

Meine ich doch, sorry. Ich hab mich verschrieben. --jcornelius  23:40, 16. Apr. 2021 (CEST)

Ich habe jetzt Talgo 230 angelegt und DSB dorthin verschoben. -- DTD (Diskussion) 07:40, 25. Apr. 2021 (CEST)

@DTD: Denk an den Nachimport der Versionen! So ist es ein URV.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 09:31, 25. Apr. 2021 (CEST)

URV innerhalb von Wikipedia? Das halte ich nicht für möglich. Aber zur Dokumentation ist das sicherlich sinnvoll. Wo gibt es eine Anleitung? -- DTD (Diskussion) 11:03, 25. Apr. 2021 (CEST)

Doch ist aber so. Wikipedia:Auslagern--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 12:33, 25. Apr. 2021 (CEST)

@DTD: Du hast den Text mit copy & paste rübergenommen, sodass es jetzt wirkt als ob alles aus deiner Feder stamme -- was ja eben nicht stimmt (daher URV). Kannst du dich bite um den Nachimport kümmern? Danke. --jcornelius  16:23, 26. Apr. 2021 (CEST)

Neuer Export wurde beantragt. -- DTD (Diskussion) 20:15, 27. Apr. 2021 (CEST)

ICE L

Eine Presseveröffentlichung der DB hatte kurzzeitig die Bezeichnung ICE L für den ECx enthalten. --Aerdnas (Diskussion) 16:14, 7. Sep. 2021 (CEST)

"hatte" "kurzzeitig" und jetzt ist es nicht mehr drin und es gibt keine andere quelle für diese Bezeichnung. WP:Q--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 16:18, 7. Sep. 2021 (CEST)

Ohne Quelle ist das tatsächlich etwas schwierig. --jcornelius  01:20, 8. Sep. 2021 (CEST)

Über http://web.archive.org/web/20210819180343/https://www.deutschebahn.com/de/konzern/Aktuelles/Der-Exot-des-Fernverkehrs-geht-in-Rente-6347308 lässt sich das weiter nachvollziehen. --Fb1996 (Diskussion) 17:50, 12. Sep. 2021 (CEST)

In der aktustelen version steht er niht mehr drin. Andee quellen gibt es nicht.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:52, 12. Sep. 2021 (CEST)

[3]--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:56, 12. Sep. 2021 (CEST)

[4]--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:57, 12. Sep. 2021 (CEST)

Hier zum Beispiel wird die Umbenennung thematisiert: https://railcolornews.com/2021/08/20/de-deutsche-bahns-new-talgo-trains-ecx-is-now-ice-l/ Man findet auch noch eine Hand voll weiterer Erwähnungen, die teilweise schon einige Monate alt sind. Von diesen Ausnahmen abgesehen ist der Name, der überlicherweise von der DB verwendet wird, aber momentan trotzdem noch „ECx“. Zum jetzigen Zeitpunkt würde ich das Lemma also noch beibehalten. --PhiH (Diskussion) 15:09, 13. Sep. 2021 (CEST)

Hat dort jemand einen acc? Ich sehe nur ne login seite. Wen ich bei google "ICE L" Suche finde ich nur den en wiki aritkel, mit verlinkung auf die alte version über den ex-Metropolitan, ein Youtube Video einer privat Person, ein Tweet von Fernbahn.de und ein Forums Thema beim ice-trff. Weder bei Talgo, noch bei der DeutschenBahn findet man den Begriff momentan. Noch ist der begriff halt Gerüchteküche, da er nicht offiziell bestätigt ist.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 15:21, 13. Sep. 2021 (CEST)

Einen Abo habe ich auch nicht, aber in der Überschrift steht ja schon alles. Ansonsten findet man diverse Stellenangebote und ähnliches, in denen vom „ICE L“ gesprochen wird. Ich möchte gar nicht sagen, dass es der aktuell „richtige“ oder „offizielle“ Name jetzt „ICE L“, aber unter „Gerüchteküche“ verstehe ich doch was anderes. Die DB hat die neue Bezeichnung selbst in einer Pressemitteilung benutzt und damit – vermutlich versehentlich – bestätigt. Da sie aber ganz schnell wieder zurückgerudert ist, bleibt der Name meiner Meinung nach natürlich trotzdem „ECx“. --PhiH (Diskussion) 13:54, 14. Sep. 2021 (CEST)

Ich habe ICE L mal wieder als Weiterleitung eingebaut, wie es vor dem Verschiebe-"War" war. Ich bin dafür das Lemma vorläufig unverändert zu lassen, aber einen kurzen Hinweis in dem Artikel zu platzieren, dass der Zug in einer Pressemitteilung der DB mal kurzzeitig als "ICE L" bezeichnet wurde. --Mark McWire (Diskussion) 14:06, 14. Sep. 2021 (CEST)

Den englischen Artikel habe ich zurück verschoben und eine kurze Erklärung in den ersten Abschnitt eingebaut. So sollten wir es m.E. auch handhaben. --Mark McWire (Diskussion) 14:11, 14. Sep. 2021 (CEST)

Das sehe ich anders, es gibt keine offizielle bestätigung für "ICE L", selbst die Bahn hat es wieder gelöscht. Wir können nur vermuten, was der Schreiber dabei gedacht hat. Im grunde ist es momentan so, auf einer bahn seite ist kurzfristig "ICE L" aufgetaucht und wieder verschwunden. Es gibt keine Presse berichte und auf der Seite der Bahn ist auch nichts zu finden.--Conan

(Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 14:16, 14. Sep. 2021 (CEST)

Herr Dr. Philipp Nagl hat auf Drehscheibe Online im Forum bestätigt, dass die Veröffentlichung ein "Versehen" war. Er hat aber nicht dementiert, dass diese Bezeichnung bahn-intern so geplant ist.

Da hat die Marketingabteilung aber viel Aufregung angerichtet ;-) Es ist vorgesehen, dass wir gegen Ende des Jahres verschiedene Details aus dem Projekt mit Talgo vorstellen wollen. Dabei etwa das angepasste Außendesign, die Sitze usw. Übrigens kann ich verraten, dass die ersten 23 Garnituren immer im ICE-Standard projektiert waren. Der Hintergrund ist, dass das Einsatzgebiet auf der Linie 77 Amsterdam-Berlin mit der Fahrplanänderung auf dem Ost-West Korridor im Dez. 2023 eigentlich einen ICE erfordert, da die Linie im Halbstundentakt Berlin-Hannover verkehrt und dann auch westlich von Hannover beschleunigt wird. Die Fahrzeiten gerade der internationalen Reisenden sprechen auch stark für ICE-Standard. Für die Verkehre nach Westerland ist es ähnlich, hier verkehren die Züge zukünftig teilweise im Sprinter-System zwischen Köln und Hamburg und dann weiter nach Sylt, auch das passt eher zu einem ICE.

--Mark McWire (Diskussion) 14:24, 14. Sep. 2021 (CEST)

Ist trozdem nur ein Forum.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 14:25, 14. Sep. 2021 (CEST)

Ja, aber Dr. Philipp Nagl ist Konzernvorstand in der Abteilung Produktion und nicht irgendein Redakteur und er schreibt auch in seiner offiziellen Funktion in dem Forum. -> Quelle der Aussage zum ECx, Vorstellungsbeitrag. Das gibt seinen Aussagen ein völlig anderes Gewicht. --Mark McWire (Diskussion) 14:28, 14. Sep. 2021 (CEST)

Die Bahn nennt den ICE L. https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Leichter-einsteigen-Deutsche-Bahn-praesentiert-ersten-stufenlosen-ICE-8813254 --Stanze (Diskussion) 22:46, 14. Sep. 2022 (CEST)

kann der Artikel mit der Lemma Zusammenfassung Jett auf die ICE Baureihenseite verlinken werden, die Bahn macht damit ja schon große Werbung in Social Media und als ich mich über die Unterschiede informieren wollte hab ich mich doch sehr gewundert dass da nichts erwähnt wurde. --46.5.232.128 05:40, 17. Sep. 2022 (CEST)

Bestellung aus Dänemark

lt. https://www.lok-report.de/news/europa/item/30078-daenemark-siemens-lokomotiven-warten-auf-talgo-zuege.html hat auch Dänemark Talgo-Züge bestellt. Weil die Lieferung andauert, werden die Vectrons zum Teil im Nahverkehr verwendet un zum anderen Teil zwischengelagert.

Steht unter Talgo 230 --PhiH (Diskussion) 09:35, 13. Jan. 2022 (CET)

Wagenbodenhöhe

Wirklich 760 mm? Spätestens mit einer Spaltüberbrückung wird das problematisch. Man kann das schlecht nachmessen, doch 800 mm wären deutlich plausibler. Leicht über der Bahnsteigregelhöhe ist zur Vermeidung von Stolperfallen der bislang übliche Regelfall. –Falk2 (Diskussion) 13:35, 24. Sep. 2022 (CEST)