Diskussion:Neubaustrecke Wendlingen–Ulm/Archiv

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Wohin damit? (erl.)

Wohin mit diesem Absatz, den ich heute Nachmittag aus einer Zeitschrift von 1989 herausgefischt habe?

Der Variantenvergleich im Bereich Plochingen–Günzburg wurde im Frühjahr 1988 zum Abschluss gebracht und am 20. April 1988 den betroffenen Gebietskörperschaften vorgestellt; die damalige Bundesbahn favoriserte dabei im Bereich Ulm den Bau einer nördlichen Umgehungsstrecke für 140 Züge pro Tag.<ref name="bundesbahn-1989-1-63">Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 63</ref>

Hierher?! --Bigbug21 21:05, 8. Jun. 2007 (CEST)

Dreht sich das um Umgehung Göppingen oder Ulm - wahrscheinlich hat das was mit der alten Filsbahn zu tun. --SonniWP 21:12, 8. Jun. 2007 (CEST)

Oder wer hat die Studie gemacht? Wenn Heimerl, könnte das mit Wendlingen - Ulm also Neubau Stuttgart - Gümzburg zusammenhängen. --SonniWP 21:16, 8. Jun. 2007 (CEST)

Kann es sein, dass damit erste Überlegungen für die Stuttgart-Ulmer Strecke gemeint sind?! Die Überschrift lautet: ABS/NBS Plochingen–Günzburg. Die Quelle ist die Zeitschrift Die Bundesbahn, ein offizielles Organ der damaligen Staatsbahn. --Bigbug21 21:19, 8. Jun. 2007 (CEST)
Es handelt sich um die ursprünglichen Pläne der DB, die eigentlich einen flach trassierten, voll güterzugtauglichen Aufstiegstunnel bauen wollten. Dann hatte Heimerl die Sache in Frage gestellt. Nach meinen Infos wehrte sich die DB sehr lange mit Händen und Füßen gegen die Heimerl-Trasse. Erst eine Entscheidung von 1990 brachte die Wende.
Ablauf: Vorschlag ABS/NBS Plochingen - Günzburg für BVWP 1985: Vier Varianten:
- Variante A: ABS Plochingen - Süßen, danach NBS Süßen - Beimerstetten und weiter bis Günzburg (Umfahrung Ulm)
- Variante B: identisch, bis auf direkte Einbindung von Ulm, ohne Bypass
- Variante C: Bündelungstrasse mit Autobahn (verworfen wegen Geologie und zu hoher Kosten)
- Variante D: NBS Plochingen - Beimerstetten via Blautal
1988: Variantenvergleich A und B. Das Land will B
im gleichen Jahr Denkschrift von Heimerl: Autobahntrasse mit viergleisigem Durchgangsbahnhof
weitere Diskussionen: A wird verworfen, B wird mit Heimerls Durchgangsbahnhof kombiniert -> Kombinationstrasse K vs. Heimerltrasse H.
1990 Entscheidung für Variante H
Weitere Diskussionen um die Zukunft des Hauptbahnhof Stuttgart (Nachwehen der Denkschrift)
Wegen Unvereinbarkeit mit Raumordnung muss H-Trasse optimiert werden -> Optimierte Antragstrasse
1997 Planfeststellungsverfahren des PFA 2.1c Albvorland zur NBS Wendlingen - Ulm.
Im Grunde genommen müsste ein eigener Abschnitt über die recht spannende Historie aufgebaut werden, aus der dann auch Stuttgart 21 entstand - heute ist es ja eher umgekehrt: Die NBS ist Anhängsel von Stuttgart 21. --Orangebook 00:42, 18. Okt. 2007 (CEST)
Danke für die Hinweise, Orangebook! Ich habe mir diese Diskussion notiert und werde bei Gelegenheit einmal alte Fachartikel herausziehen, um die Hintergründe der Neubaustrecke herauszuarbeiten. --Bigbug21 22:15, 27. Okt. 2007 (CEST)
Ich habe inzwischen einige Literaturhinweise zur der ursprünglich geplanten Strecke gefunden. In den nächsten Tagen werde ich in einer ruhigen Minute einmal das alles konsolodieren und in einen neuen Artikel gießen. --Bigbug21 00:01, 25. Jan. 2008 (CET)
Warum hast Du nicht gefragt? Ich hätte Dir gleich eine ganze Reihe nennen können. Wenn noch Interesse besteht, stelle ich die hier ein. Man sollte sich nicht nur auf ETR-Artikel verlassen. Hier sollte man mindestens die Untersuchungsberichte der DB zitieren. --Orangebook 02:03, 28. Jan. 2008 (CET)
Oh, prima! Wenn das so ist, würde ich zeitnah erst einmal einen Rumpfartikel zur Schnellfahrstrecke Günzburg–Plochingen (ein geeignetes Lemma?) anlegen, das dann entsprechend aufgepäppelt werden kann. Was denkst du? Hast du darüber hinaus noch Informationen zu Stuttgart 21, insbesondere den in den 1990er Jahren gefahrenen Variantenvergleich? Hier bin ich im Moment händeringend auf der Suche und für jede Information dankbar! Gruß aus Dresden --Bigbug21 09:34, 28. Jan. 2008 (CET)
Hi Bigbug21, Welchen Variantenvergleich? Es gab keinen Vergleich, sondern nur S21. Nein, im Ernst. Der "Vergleich" wurde im Rahmen der Machbarkeits- und der Vorstudie gemacht. Ich habe Material zu den Varianten Lean und Kombi. Was dann folgte war ziemlich problematisch und würde eine längere Koordinierung erfordern, da hier durch das "Drumherumstricken" eines Fahrplans extra für Stuttgart 21 die anderen Varianten ziemlich schlecht dastanden. Ich hoffe, Dir ist bewusst, auf welches Wespenversuchte Terrain du dich begeben willst. Zusätzlich müsste man dann noch die Historie davor anreissen, um das sauber darzustellen:
In den Planfeststellungsunterlagen der DB zur NBS PFA 2.1c wurde auch deutlich gemacht, dass die DB die Variante H- (fast wie heute Kopfbahnhof 21 - H- beginnt nach Mettingen, K21 vor Mettingen) präferierte, dies aber das Land nicht wollte. Deshalb gab man seinerzeit ein Gutachten bei Prof. Rothengatter in Karlsruhe auf, der die Variante H+ mit Flughafenbahnhof bewerten sollte, welche die DB verwarf. Ergebnis: eigentlich lohnte es sich finanziell nicht, wenn man Geld findet könnte es sich vielleicht langfristig lohnen - insbesondere wurde hier erstmals eine Landesmesse am Flughafen thematisiert, welcher mit als Magnet fungieren könnte. Ich kann vielleicht in ein paar Tagen mal einen Blick drauf werfen. Entferne aber vorher das falsche Gedönse mit Stuttgart 21. Selbst in PFA 2.1c wurde die NBS unabhängig eines Projekts S21 behandelt. Die NBS war NIE im Zusammenhang mit Stuttgart 21 umzusetzen, sondern ausschließlich umgekehrt! Grüße --Orangebook 10:27, 6. Feb. 2008 (CET)
Hallo Orangebook! Oh, du hast Material zu den Varianten? Hättest du Lust, im März mal die Unterlagen gemeinsam durchzusehen? Ich versuche im Moment das Pferd Stuttgart 21 von hinten aufzuziehen und dabei Schritt für Schritt die Wikipedia-Artikel zum Thema zu ergänzen, zu versachlichen, zu strukturieren. Wenn nicht gerade Prüfungsphase an der Uni (bei mir noch bis 19. Februar) wäre, würde ich auch schon am Stuttgart-21-Artikel intensiv arbeiten. Was meinst du mit Gedönse mit Stuttgart 21? --Bigbug21 10:42, 6. Feb. 2008 (CET)
Ganz einfach: entgegen offizieller Verlautbarungen ist Stuttgart 21 nie Teil dieser NBS gewesen. Das ist bis heute Fakt und wurde nur von dieser einen Projektgesellschaft, von dieser einen Stadt und von diesem einen Land so gesehen. Historisch ist selbst bis 2007 eindeutig belegbar, dass dies schlicht falsch ist. Es war politische Taktik, um eben Stuttgart 21 durchzusetzen, da im Gegensatz zur NBS für Stuttgart 21 keine Rechtfertigung durch den BVWP existierte. Dies versuchte man durch die Verquickung zu verhindern, um die seit 1999 bei DB und Bund bestehenden Zweifel zu zerstreuen. Entsprechend ist es fachlich inkorrekt den Teil von Stuttgart Hbf. bis Wendlingen darzustellen. Hier zeigst Du die PFA 1.1, 1.2, 1.3 und 1.4 von Stuttgart 21 mit an. Korrekt ist der Plan, den ich so vor einiger Zeit korrigiert hatte. Also raus damit, da Du Dich damit instrumentalisieren lässt.
Über März können wir reden. Viel Erfolg, Grüße --Orangebook 01:22, 13. Feb. 2008 (CET)


Mit dem neuen Artikel Schnellfahrstrecke Plochingen–Günzburg ist die Thematik jetzt einmal grundsätzlich angesprochen, wobei ich für die hier genannten Varianten C und D keine Quellen gefunden habe.

Der Untersuchungsbericht von 1988 wird mit genauer Quellenangabe in der Arbeit von Behnsen und Kleemann zitiert.--Orangebook 10:13, 6. Feb. 2008 (CET)
Behnsen und Kleemann? Ich habe gerade mal flüchtig in Bibliotheken und einem antiquarischen Buchladen recherchiert, konnte aber nichts finden. Kannst du die Quelle noch ein bisschen genauer angeben? Ich würde mich dann bei Gelegenheit auch darüber stürzen. --Bigbug21 10:22, 6. Feb. 2008 (CET)
Die hast Du selber zitiert. Das ist die Arbeit: "Die Zukunft war gestern". War ein Vortrag auf einer Fachtagung letztes Jahr. Offensichtlich gab es bisher keinen Vortragsband zu der Veranstaltung. --Orangebook 10:34, 6. Feb. 2008 (CET)
Öhm... Ja... Ich nehme alles zurück. ;-) --Bigbug21 10:42, 6. Feb. 2008 (CET)

Beginn und Ende?

Dem offiziellen Projekt nach beginnt die Neubaustrecke in Wendlingen und endet in Ulm. Daher auch der Name! Beginn in Feuerbach und die mindestens technisch falsche Einbeziehung des Kellerbahnhofs "Stuttgart 21", der nicht (entgegen aller politischer Gewalt) zur Neubaustrecke gehört, ist hier fehl am Platz. Die Kilometrierung kann damit auch nicht in Stuttgart Hbf beginnen.--LewaLoa 12:53, 2. Sep. 2007 (CEST)

vollkommen korrekt. NBS Feuerbach-Ulm ist eine Erfindung der Redaktion des Amtsblatt Stuttgart. Ich bitte um Korrektur, sonst werden weite Teile des Abschnitt "Verlauf" entfernt. Formal ist das schlicht falsch. Dafür bedarf es auch keines Spiegelzitat. --Orangebook 00:43, 18. Okt. 2007 (CEST)
Ich habe nochmals in der Historie nachgesehen und festgestellt, dass der Fehler erstmals von Leshonai eingebaut im Oktober 2006 wurde. Ohne wertend zu sein, scheint das nicht sein Spezialgebiet zu sein, weshalb ihm der Fehler verziehen sei. Dass dieser Formfehler noch nach einem Jahr enthalten ist, ist gelinde ausgedrückt inakzeptabel. Ich nehme nun die Änderungen vor. --Orangebook 14:29, 18. Okt. 2007 (CEST)

Noch ein Fehler?

Es wird seit kurzem behauptet, dass 2008 der Bau beginnen würde. Soweit ich das mitbekommen habe, stützt sich das auf eine Aussage von Mehdorn, der von schwerem Baugerät sprach.

Nach meinem Kenntnisstand handelt es sich um ein Bohrprogramm, wo auch schwere Geräte daherkommen, es sich aber nicht um einen Baubeginn handeln würde. Hat jemand genauere Quellen? Meine stammen von Aussagen der Projektleitung. --Orangebook 19:45, 4. Dez. 2007 (CET)

Streckenband und Abschnitt Verlauf

Hallo,

sorry, aber der Flughafenbahnhof und der Abschnitt Denkendorf sind die PFA 1.3 und 1.4 von Stuttgart 21. Das ist NICHT die NBS Wendlingen--Ulm. Bitte raus damit, bevor ich es mache. Abgesehen davon ist es aktuell nicht angebracht, die Planungen am Flughafen auch nur ansatzweise hier einzutragen. Erst müssen Pläne vorgelegt werden, die die Problematik der Barrierefreiheit beseitigen. Das ist nicht geschehen, also hat das hier nichts zu suchen. Ich finde den Enthusiasmus einiger Autoren hier ganz toll, aber dieses Projekt ist definitiv nicht dafür geeignet. Man kann hier offiziellen Quellen nicht immer vertrauen. --Orangebook 02:01, 28. Jan. 2008 (CET)

Ich habe nun den "Überarbeiten"-Baustein eingesetzt. Ich möchte das jetzt baldmöglichst ändern, da das teilweise falsche Aussagen sind. Bigbug21: Du hast oben noch ein paar Anmerkungen, die auch Hinweise auf Quellen geben. --Orangebook 10:32, 6. Feb. 2008 (CET)
So, die Veränderungen wurden nun von mir nach angemessener Wartezeit rausgenommen. Die Veränderungen wurden bewusst in zwei Schritten gemacht, damit letzterer revertiert werden kann, um den Text neu zu überarbeiten. --Orangebook 01:31, 13. Feb. 2008 (CET)
Hmm... jetzt haben wir ein Problem. Mir ist schon klar, dass die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm nur von Wendlingen bis Ulm geht und der Anschluss nach Stuttgart Teil von Stuttgart 21. Aber macht es Sinn, die nun entfernten Informationen so in den Stuttgart-21-Artikel einzufügen, einschließlich der Streckentabelle? Im Sinne der Übersichtlichkeit scheint mir die Behandlung des Abschnitts zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Wendlingen als Vorlauf hier fast noch das kleine Übel zu sein. Eine Alternative wäre vielleicht, wenn wir uns ein Stück von der formalen Trennung lösen und den Artikel in Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm umbenennen und darauf gleich in der Einleitung angehen. Hmmm.... --Bigbug21 10:30, 13. Feb. 2008 (CET)
Hallo, ich sehe das Dilemma, wäre aber gegen die von --Bigbug21 vorgeschlagene Umbenennung. Es sind definitiv zwei verschiedene Projekte, auch wenn von interessierter Seite (in der Öffentlichkeit, nicht in der Wiki) immer wieder versucht wird, das zu vermischen. Als Belege möge dienen, dass S21 und die NBS aus vollkommen verschiedenen Töpfen finanziert werden. Insofern halte ich es für das kleinere Übel, die Streckengrafik wirklich erst in Wendlingen beginnen zu lassen mit einem Hinweis darauf, dass die Strecke vom Flughafen neu dort hingeführt wird. --ChrisStuggi 10:44, 13. Feb. 2008 (CET)
Und wohin sollen die Informationen und die Streckengrafik zum Abschnitt bis Wendlingen hin? Wir könnten natürlich noch einen Artikel Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen aufmachen, sind ja immerhin auch gut 30 km. Die Finanzierung der NBS und von Stuttgart 21 erfolgt, wenn auch mit unterschiedlichen Anteilen, im Wesentlichen aus denselben Töpfen: Bund und Bahn. --Bigbug21 11:02, 13. Feb. 2008 (CET)
Bis Wendlingen ist es eindeutig Stuttgart 21. Die Abschnitte vom Südportal des Fildertunnels bis nach Wendlingen werden als Planfeststellungsabschnitte von S21 geführt. Also gehört es dort hin (ich gebe zu, es gibt keine Streckengrafik zu S21)--ChrisStuggi 11:25, 13. Feb. 2008 (CET)
Okay. Bis auf Weiteres werde ich die Abschnitte nun einmal in den Artikel zu Stuttgart 21 verschieben. Inwieweit sich das im Zuge der notwendigen und absehbaren Überarbeitung des Artikels dort halten lässt, werden wir sehen. --Bigbug21 14:22, 13. Feb. 2008 (CET)
Erledigt: Stuttgart 21#Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen --Bigfbug21 14:30, 13. Feb. 2008 (CET)
Gut, nur so ist es korrekt und historisch auch belegt. Ausserdem wird auch bei der EU-Förderung nicht von Stuttgart 21, sondern von der NBS Stuttgart-Wendlingen gesprochen. Faktisch zählen dazu also weder der Ring, noch die S-Bahn oder etwas anderes. Das ist zwar alles dadurch komplizierter, das ist aber der Tribut, den die Akteure zu zahlen hatten. Lob auch an ChrisStuggi, für diesen Beitrag zur Versachlichung. --Orangebook 01:04, 19. Feb. 2008 (CET)

Hallo, es gibt wieder einmal Differenzen beim Streckenband. Sachlich und fachlich ist "Neu-Ulm 21" der Neubaustrecke zuzuordnen, was bereits dadurch von mir bewiesen wurde, dass es als PFA 2.5b als Teil der NBS planfestgestellt wurde. In allen diskutierten Varianten, von der "Kombinationstrasse" bis zur "Heimerltrasse" musste noch Neu-Ulm durch- oder unterfahren werden. Das was als "Neu-Ulm 21" bezeichnet wurde, ist ein Kunstwort, welches nachträglich für das Trogbauwerk vergeben wurde. Die Planung stammt noch von 1993. Weitere "Vereinfachungen" des Streckenbandes dahingehend, diesen Abschnitt herauszunehmen, sind als sachlich falsch abzulehnen. Es wäre mir eher gedient, wenn man die Abschnitte der NBS im Bereich Wendlingen abprüft, ob das so korrekt ist. Grüße --Orangebook 23:09, 28. Dez. 2009 (CET) Edit: das Trogbauwerk ist das Ergebnis verschiedener Varianten. Geplant war eine Zeit lang eine oberirdische Durchfahrung oder ein Tunnel. U.a. aus hydrologischen Gründen entschied man sich dann für die Trogvariante. --Orangebook 00:21, 29. Dez. 2009 (CET)

Weitere Ergänzungen

So, ich habe mal nach langer Zeit wieder ein wenig Infos reingepackt, die man so nicht in den üblichen Prospekten findet. Es wäre zu überlegen, ob man noch den Vergleich einbaut, dass die Geislinger Steige als Mindestradius 278 m aufweist, die Kleine Wendlinger Kurve (von der DB AG intern KWK genannt), dies mit 275 m unterschreitet. Mir gefällt momentan noch nicht das Streckenband, aber es fehlen die entsprechenden Grafiken. Wer kann helfen? --Orangebook 04:00, 19. Dez. 2009 (CET)

Die aktuelle Änderung von Bigbug21 bezüglich der Kritik an der NBS und den dort genannten Zugzahlen ist etwas fragwürdig. Die Leistungsfähigkeit mit 264 Zügen ist nach einer Dissertation (Thilo Muthmann: Rechnerische Bestimmung der optimalen Streckenauslastung mit Hilfe der Streckendurchsatzleistung, Dissertation an der TU Darmstadt, Darmstadt, 2004, S. 61) an der oberen Grenze des optimalen Bereichs. Dies ist auch die Zugzahl, die nach Realisierung der NBS im Filstal gemäß der aktuelln Planfeststellungsunterlagen (PFA 2.2, 2.1ab, 2.3) verbleiben sollen. Offiziell war 1997 bei PFA 2.1c die Leistungsfähigkeit des Filstals mit 240 Zügen angegeben worden. Mit CIR-ELKE wurde sie mit 312 Zügen angegeben (beachte: damals war CIR noch nicht im Einsatz - es ist also ein hypothetisch ermittelter Wert). Heute, 2009 behauptet die DB AG, dass der "Leistungskennwert" bei 312 Zügen liegen würde, ohne Erwähnung von CIR oder ETCS. Fakt ist: auf der Filstalstrecke waren 1991 im Abschnitt Plochingen–Göppingen 305 Züge pro Tag unterwegs, wobei davon 139 Güterzüge waren. Quelle: Deutsche Bundesbahn Projektgruppe Neubaustrecken Stuttgart: Variantenuntersuchung für den Abschnitt Stuttgart–Ulm Autobahntrasse (Variante H) Filstaltrasse (Variante K) - Band I: Untersuchungsbericht S. 14, Stuttgart, Oktober 1991.

In einer aktuellen Studie von K+P Consultants für die IHK Stuttgart wird für das Jahr 2025 von einer Gesamtzahl von 302 Zügen pro Tag ausgegangen, die kämen, auch wenn keine der geplanten Maßnahmen in Baden-Württemberg umgesetzt würden. Damit sind wir immer noch unterhalb der Zahl, die wir 1991 erreicht haben. Ich denke, dass dem Redakteur da ein minimaler Lapsus unterlaufen ist - 264 ist ein optimaler Wert, wohl aus dieser Dissertation stammend. Etwas anderes habe ich nicht gefunden, welches einen solchen Wert abdecken würde.

Mein Vorschlag: raus mit der Quelle, stattdessen Nutzung von Primärquellen. --Orangebook 00:18, 29. Dez. 2009 (CET)

Sehr gerne! --bigbug21 21:06, 2. Jan. 2010 (CET)

Sicherungstechnische Ausrüstung

Momentan heißt es im Artikel unter Verweis auf den Planfeststellungsbeschluss (Stand 2004), dass LZB als ETCS-Class-B-System zum Einsatz kommen wird. Im Plan der DB zur Ausrüstung der Strecken (Stand 2009) steht dagegen, es werde ETCS Level 2 ohne weitere Zugbeeinflussungssysteme zum Einsatz kommen. Hier steht zusätzlich, dass ETCS Netzzugangskriterium für die NBS sein wird.

Da die Informationen der DB augenscheinlich neuer sind, habe ich das mal geändert. Weiß jemand, inwiefern der Planfeststellungsbeschluss da ebenfalls geändert wurde? Grüße, Jowereit (typografie.js) 22:31, 14. Jan. 2010 (CET)

Hallo, nach dem was ich weiß, hat sich da bisher nichts geändert. Die Unterlagen von 2004 wurden nur leicht modifiziert eingereicht (Änderung der Nutzlänge der Güterzuganbindung). Bei der Leit- und Sicherungstechnik ist aber nach wie vor von LZB die Rede. Grüße --Orangebook 02:52, 18. Jan. 2010 (CET)
Hallo Orangebook, danke für deine Antwort. Interessant, dass die Unterlagen der Bahn sich da so sehr von den „offiziellen“ Planfeststellungsunterlagen unterscheiden … Die jetzige Formulierung, in der beide Varianten dargestellt werden, ist dann wohl am sinnvollsten. Grüße, Jowereit (typografie.js) 16:08, 18. Jan. 2010 (CET)

Fehler

Zitat:

Durch die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm von 28 Minuten[1] kann für Züge ohne Halt am Stuttgarter Flughafen eine ITF-Systemzeit von einer halben Stunde erreicht werden. Dies ist Teil des Konzeptes Netz 21 der Deutschen Bahn, das eine Reduktion der Reisezeit zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig nur 2½ Stunden vorsieht.

Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.

Diese Infos sind fragwürdig wenn nicht gar falsch.

1. 28 Minuten sind zwar ITF-kompatibel, aber ausschlaggebend ist die Einbindung des Knotens Stuttgart ins Gesamtsystem. Hier ist Stuttgart NICHT eine 00-Knoten. Ulm sehr wohl. De facto ist die NBS für einen ITF sogar kontraproduktiv. Netz 21 und ITF haben nichts miteinander zu tun - es wäre mir zumindest neu.

2. Die Aussage sollte eindeutig präzisiert werden. So ist das nur nachgeplappertes Propagandageschwurbsel. Die Güterzüge dürfen nicht schwerer als 1000 Tonnen sein und müssen Scheibenbremsen haben. Prognostizierte Zahl: 20 Stück pro Tag. Der erste Satz ist noch wahr. Der zweite Satz müsse heissen: Nach Angaben der DB könnten Kapazitäten im Filstal freiwerden. Das ist aber alles rein spekulativ. Hier gibt's ein interessantes Dokument dazu: [1]

Darüber hinaus gibt es Aussagen eines Professors der Uni Stuttgart, wonach bereits heute unter gewissen Umständen ein S-Bahn-System im Filstal eingerichtet werden könnte.

Viel wichtiger finde ich hier den Verweis darauf, dass die NBS mit bis zu 31 ‰ steiler als die Geislinger Steige mit 22,5 ‰ ist und somit das Problem des Schiebebetriebs in diesem Korridor nicht gelöst wird, im Gegensatz zu obigen Planungen der DB bis zur Variante K, die ebenfalls einen 12,5‰ steilen Tunnel vorsah.

--Orangebook 00:57, 18. Okt. 2007 (CEST)

Da die Info wieder eingebaut wurde, habe ich sie wieder entfernt, da sie weiterhin schlicht Unsinn ist. Derjenige kann mich jetzt gerne wieder auf der Privatseite belagern, aber es ändert nichts an den Tatsachen: Netz 21 hat nichts mit Fahrplankonzepten oder Fahrzeitreduktionen zu tun. Netz 21 ist eine Strategie, um Infrastruktur effizienter zu nutzen, um einerseits Kosten durch vermeidbare Vorhaben zu reduzieren und auf der bestehenden Infrastruktur mehr Verkehr abzuwickeln. Dazu gehörte u.a. die Trennung von schnellen und langsamen Zügen sowie die Flexibilisierung der Betriebsführung durch die Beseitigung von Hindernissen. Um 1999 ergab sich daraus auch die Fokussierung auf die vordringlichsten Maßnahmen im Netz, weshalb sowohl Stuttgart 21 als auch die NBS Nürnberg--Erfurt auf den Prüfstand kamen. --Orangebook 17:37, 17. Jan. 2008 (CET)

Ob mit oder ohne Takt, hier ist ein unerklärter Widerspruch: Auswirkungen: Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm soll sich von 54 auf 28 Minuten reduzieren ↔ Kritik: […] Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert die Verlängerung der Fahrzeiten […] zwischen den Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart um fünf Minuten. Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten.--88.74.194.149 18:15, 27. Jul. 2010 (CEST)

Vor dem zitierten Satz aus der VCD-Kritik steht: "(...) durch die Bedienung des Flughafenbahnhofs (...)". Darauf nimmt der Satz zur fünfminütigen Fahrzeitverlängerung Bezug. --bigbug21 22:18, 27. Jul. 2010 (CEST)

Verzerrte Kritik?

Mit einer voraussichtlichen Nutzung durch einen ICE je Stunde und Richtung sei eine weitgehende Personenverkehrsstrecke nicht zu rechtfertigen.

Ich weiß nicht so recht, ob man das so unkommentiert stehen lassen sollte, da dies äußerst unwahrscheinlich ist und schon heute auf der Filstalbahn nicht der Realität entspricht. Zu dem ICE Stundentakt von München nach Stuttgart und weiter kommt noch der Frankreichverkehr mit den derzeit vier TGVs pro Tag und Richtung (derzeit nur einer pro Tag und Richtung bis München, aber das wird sich noch ändern) sowie der IC/EC Verkehr (bei dem anzunehmen ist, dass zumindest ein gewisser Teil über die NBS verlaufen würde).

Wie es auch immer genau aussehen sollte, mehr als zwei Züge pro Stunde werden es garantiert.

-- 84.56.19.108 11:54, 4. Jan. 2010 (CET)

Das steht so in der Quelle, die durch den Artikel wiedergegeben wird. Anderslautende Einschätzungen sind gerne willkommen, mit Quellenangaben. --bigbug21 12:31, 4. Jan. 2010 (CET)
Hier ist eine deutlich wahrscheinlichere Einschätzung der Nutzung der NBS - wenn auch reichlich spät. In der "Stellungnahme von SMA und Partner AG zu[r] Veröffentlichung von vertraulichen Sitzungsunterlagen" wird von drei Fernzügen pro Stunde und Richtung sowie zusätzlich von zwei schnellen Nahverkehrszügen gesprochen (vgl. S.4). Welches Rollmaterial das nun genau sein wird ist natürlich unklar, da wir uns aber beim fraglichen Zeitpunkt wahrscheinlich schon im Einsatzzeitraum des mindestens 230km/h schnellen ICx befinden, kann in meinen Augen durchaus von drei Hochgeschwindigkeitszügen pro Stunde und Richtung gesprochen werden. Meine persönliche Einschätzung ist, dass wir hier von zwei ICEs pro Stunde sprechen, zusätzlich noch einen IC/EC im alternierenden Stundentakt mit dem TGV. Beim Regionalverkehr bliebe dies natürlich noch abzuwarten, ein ähnliches Konzept wie beim MüNüX halte ich aber für wahrscheinlich.
Grundlegend muss ich sagen, dass die Annahme, die NBS würde nur mit einem ICE pro Stunde und Richtung befahren werden, reichlich voreingenommen und auch unrealistisch war.
Hier noch der Link zur Quelle: http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66249/_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf?command=downloadContent&filename=_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf
-- 188.110.60.180 10:23, 13. Aug. 2010 (CEST)
Danke. Das ganze steht soweit schon im Abschnitt "Betrieb" im ersten Absatz. --bigbug21 10:36, 13. Aug. 2010 (CEST)
Sorry, mein Fehler, habe ich übersehen. Wäre es dennoch nicht trotzdem angebracht diesen (scheinbaren?) Widerspruch im Bereich Kritik zu entfernen oder zumindest als nur Szenario unter vielen denkbaren darzustellen?
--188.110.60.180 12:09, 13. Aug. 2010 (CEST)
.:::Kein Thema, jede Diskussion bringt uns weiter, so auch diese. Die Kritik selbst ist sicher gerechtfertigt, jedoch scheint es angesichts des Widerspruchs wichtig, auf den Stand eben dieser kritischen Schrift hinzuweisen. Ich habe das gerade einmal entsprechend nachgetragen. --bigbug21 12:25, 13. Aug. 2010 (CEST)

Integraler Taktfahrplan und 30 Min.

Im Artikel lese ich: "Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten." Ich kann nicht nachvollziehen, was der integrale Taktfahrplan mit einer Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm mit 30 Minuten zu tun hat. Auch die Quelle gibt da keine Klärung. Kann das jemand erklären. Ich denke man sollte es löschen. --Roland Schmid 21:12, 29. Aug. 2010 (CEST)

Hmm.... stimmt. Die Quelle spricht sogar davon, dass für einen ITF auf der Strecke eine Zielfahrzeit von rund 45 Minuten ausreichend wäre. --bigbug21 21:19, 29. Aug. 2010 (CEST)
Ganz einfach, nur mit einer Fahrzeit unter 30 Minuten kann man in Stuttgart einen Taktknoten zur Minute 00 und in Ulm einen zur Minute 30 einrichten. Das heißt sowohl in Stuttgart als auch in Ulm müssen sich jeweils ICEs begegnen damit das überhaupt funktioniert. Bitte hierzu unbedingt Taktknoten und Symmetrieminute lesen und hier im Artikel alles so lassen wie es ist, Danke! Eine Zielfahrzeit von 45 Minuten wäre übrigens nur eine Kapitulation vor den Fakten, aber sicher nicht im Sinne schneller Zugverbindungen mit guten Anschlüssen. Firobuz 21:21, 29. Aug. 2010 (CEST)--

Reihenfolge der Abschnitte

Mir kommt der Aufbau nicht so ganz logisch vor.

Der Abschnitt "3.1. Abschnitte" gehört nach "1.2 Trassierung", Abschnitt "4. Betrieb" gehört nach "2.5 Inbetriebnahme", die "3. Kosten" nach dem Abschnitt "Auswirkungen". Eigentlich sind nur die Abschnitte "3. Kosten" und "3.1. Abschnitte" deplaziert, abgesehen davon , dass 3.1 nicht ein Unterthema von 3. ist. --Giftzwerg 88 11:24, 18. Sep. 2010 (CEST)

Die "Abschnitte" sind wirklich deplatziert; ich habe das gerade verschoben. Der "Betrieb" ist indes etwas anderes als die "Inbetriebnahme". --bigbug21 16:04, 18. Sep. 2010 (CEST)

Tunnelausbruch

Weis denn jemand, wo die Erddeponien äh die Geländemodellierungen mit dem Tunnelausbruch vorgesehen sind? --Störfix 17:43, 25. Sep. 2010 (CEST)

Da wird es wohl einige geben. ;-) Soweit es die Quellen hergeben, kümmere ich mich um Ergänzungen. --bigbug21 18:49, 25. Sep. 2010 (CEST)

Neues Gutachten von Vieregg und Rössler

Eine minimale Zusammenfassung habe ich gerade im Abschnitt "Kosten" eingefügt. Seitenangaben folgen noch. --Giftzwerg 88 16:24, 20. Sep. 2010 (CEST)

Mhh... mir scheint die Darstellung viel zu ausführlich. Ich gucke es mir im Laufe der Woche an, sobald ich wieder etwas Ruhe habe. Auch zu Stuttgart 21 hab ich indes noch den Rückstand aus dem zurückliegenden Urlaub aufzuarbeiten, während weitere Ergänzungen nach Plansichtungen noch ausstehen. --bigbug21 18:24, 20. Sep. 2010 (CEST)
Angesichts der Brisanz sollte aus dem Abschnitt schon andeutungsweise klar werden, wie man auf die Zahlen kommt. Der zweite Abschnitt könnte auch wo anders stehen z. B. bei Betrieb. Immerhin wird aus dem Gutachten klar, dass die Strecke definitiv nicht für die postulierten Güterzüge geeignet ist. Nicht mal theoretisch kann ein Güterzug fahren (S.43 Z.36 "Für den klassischen Güterverkehr mit Lok + Güterwagen wird es in jedem Fall keine Streckenzulassung geben".) Die "Güterzug-Anbindung" in Wendlingen ist also weitgehend nutzlos und verdient diesen Namen nicht.--Giftzwerg 88 12:11, 23. Sep. 2010 (CEST)
Vieregg & Rössler stellen hier eine Behauptung auf und geben weder eine Quelle an, noch sind sie offensichtlich fachlich für technische Aussagen qualifiziert. Von daher scheint mir die Relevanz fraglich. Ich sehe keinen Grund, warum die Strecke nicht von entsprechend ausgelegten Güterzugen befahren werden können sollte. --bigbug21 19:54, 23. Sep. 2010 (CEST)
Immerhin hat ihr Gutachten zum Transrapid die Entscheidungsträger in München dazu bewogen, die Sache nicht weiter zu verfolgen. Das Büro hat auch schon viele Gutachten erstellt und ich halte die Gutachter durchaus für kompetent. Im Gutachten steht, dass die heutigen Güterzüge nicht geeignet sind und eine Planung für zukünftige Güterzüge nicht existiert. Solange diese "schnellen und leichten", stark motorisierten und entsprechend unwirtschaftlichen "Fracht-TGVs" noch nicht mal als Plan existieren, kann man nicht mit gutem Gewissen behaupten, dass die Strecke in absehbarer Zeit Güterverkehr haben wird. Auch die Ökonomie steht dem entgegen. Die alte Trasse im Filstal wird für den Frachtverkehr auch in Zukunft besser geeignet bleiben, da sie flacher ist, weniger Höhenunterschied hat und niedrigere Trassengebühren. Zusätzliche Schiebeloks wird es auch nicht geben, denn dann müsste irgendwo auch eine Planung dafür sein. Ich muss einfach bei den jetzigen Verhältnissen bleiben. Außerdem enthält die Seite ein Zitat von Arnoldi, die Quelle wird angegeben (Anm. 21). Was mir hingegen immer noch fehlt ist ein öffentliches Gutachten, was mir plausibel erklärt, wie man auf die offiziellen Kosten kommt. Es scheint sich im Gegenteil um leichtfertig dahingesagte Zahlen zu handeln. Es wäre aus meiner Sicht überraschend, wenn die offiziellen Zahlen ausnahmsweise mal stimmen würden, denn es gibt fast kein Projekt der Bahn, das nicht am Ende deutlich teurer geworden wäre als vorher prognostiziert. Das Verfahren ein Projekt zu suchen, das in geologisch vergleichbarer Situation entstanden ist und die dort angefallenen Kosten auf ein anderes vergleichbares Vorhaben zu übertragen und die durchschnittlich zu erwartenden Kostensteigerungen bis zum mittleren Baujahr mitzurechnen, finde ich durchaus plausibel. Nicht plausibel finde ich hingegen, dass ein Projekt über etliche Jahre mit den gleichen Plankosten angeführt wird und weder Inflation noch verbesserte Sicherheitsmaßnahmen zu Kostensteigerungen führen und wenn, dann weit unter der Inflationsrate. R+V bemängeln, dass die Wanddicke in der Planfeststellung nicht eindeutig festgelegt ist, (muss es auch nicht), stellen aber dann zurecht die Frage, wie mann dann eine seriöse Kostenberechnung machen kann. In meiner Zeit im Architekturbüro ging jede Angebotskalkulation von den ermittelten Massen aus, betrachtet dann den aktuellen Preis pro Einheit und macht gewisse Zuschläge für Sicherheit, Verschnitt, Garantieleistungen, Gewinn etc. und 30% sind da durchaus normal. Ohne festgelegte Massen keine verlässliche Kalkulation und das gilt für jedes einzelne Gewerk. --Giftzwerg 88 23:27, 24. Sep. 2010 (CEST)
Ich habe mich gerade an einer Bearbeitung versucht. Das Gutachten ist durchaus interessant zu lesen und ich gestehe V+R durchaus zu, dass sie grob wissen, um was es geht. An manchen Stellen stehen mir aber die Haare zu Berge. Sei's drum, dass Gutachten ist allein schon aufgrund der politischen Bedeutung relevant. Bist Du mit der Bearbeitung einverstanden? --KilianPaulUlrich 14:30, 25. Sep. 2010 (CEST)
Vielen herzlichen Dank! Die jetzige Darstellung wird der Bedeutung des Gutachtens und dessen Inhalten gerecht. --bigbug21 16:07, 25. Sep. 2010 (CEST)
Kann ich gut mit leben.--Giftzwerg 88 20:40, 25. Sep. 2010 (CEST) Ich glaube das Problem kam, weil ich eine Überschrift gemacht habe. dadurch entstand wohl der Eindruck, das Gutachten wäre wichtiger als die anderen Aussagen zum Thema. Damit habe ich gegen die Neutralität verstoßen, ohne es zu beabsichtigen. Asche auf mein Haupt. Ich wollte eigentlich später auch den anderen Aussagen Überschriften verpassen umd den Überblick zu verbessern. --Giftzwerg 88 11:22, 26. Sep. 2010 (CEST)

TGV Paris-München?

Mal angenommen die Steilstrecke wird mit 34 Promille gebaut, dürfte der TGV Paris-München mit 2 Triebköpfen die Strecke befahren, oder müsste SNCF dann ICE3 Triebwagen einsetzen? (nicht signierter Beitrag von 141.3.12.151 (Diskussion) 18:31, 11. Mär. 2008)

Auch wenn diese Steigung höher liegt als alles, was jemals zu diesem Projekt gradiententechnisch diskutiert wurde, sollte der TGV 34 Promille schaffen. In Frankreich werden 35 Promille auf mehreren Streckenabschnitten erreicht. --Bigbug21 22:09, 11. Mär. 2008 (CET)
Die Frage ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Die bis zu 35 Promille sind dazu gedacht gewesen, flexiblere Trassierungen zu entwerfen, die das Erklimmen eines Höhenzuges mit Schwungfahrt ermöglichen. Bei dieser NBS ist das aber nicht so einfach möglich, weil man kaum Schwung holen kann, da es fast ständig bergauf geht bzw. bereits vor dem Albaufstieg ein 31 Promille Abschnitt von 1,87 km kommt. Die bis zu 35 Promille dienen hier mehr als freizügige Auslegung, um die etwas verunglückte Trassierung juristisch zu heilen (sonst nicht planfeststellbar). Real muss man schon im Auge behalten, dass bei einer Überhitzung eines Triebkopfes sofort Schluss ist. Bereits beim Ausfall eines Triebkopfes eines ICE 1 ist schon auf der "flacheren" Geislinger Steige Schluss und der Zug muss abgeschleppt werden. Nur sind es hier wenige Kilometer wo eine Lok bereitsteht (Geislingen). Auf der NBS ist das nicht so einfach. Man hat deshalb nicht umsonst stärker motorisierte Triebfahrzeuge vor einem Jahr europaweit ausgeschrieben. --Orangebook 02:19, 19. Dez. 2009 (CET)
Der TGV fährt doch jetzt bereits die Strecke mit deutlich mehr Steigung? Dick Tracy
Nein, die Geislinger Steige weist nur Steigungen bis 22,5 Promille auf. --bigbug21 12:44, 3. Jan. 2010 (CET)
Doch, der TGV fährt in seinem Heimatland auch auf Strecken mit bis zu 35 Promille (s. LGV Est européenne). Bereits der erste TGV bewältigte zwischen Paris und Lyon eine ebenso hohe Steigung problemlos ([[2]]). Warum sollte er das zwischen Wendlingen und Ulm nicht schaffen? Auch Regionalzüge können durchaus noch höhere Steigungen überwinden, die Höllentalbahn hat sogar bis zu 57 Promille. Ein Problem dürfte es daher ausschliesslich für schwere Güterzüge geben, aber sollen die wirklich über eine HGV-Strecke fahren? 93.222.144.12 14:47, 27. Nov. 2010 (CET)
Ich hatte die Frage so verstanden, dass es um die Befahrung der bestehenden Strecken zwischen Stuttgart und Ulm ginge, die geringere maximale Längsneigungen aufweist. --bigbug21 18:38, 28. Nov. 2010 (CET)

Mich bekümmert das auch ein wenig. Ab 25 Promille haben wir eine Bergbahn laut Definition. Wie die Auguren 250 km/h bei der Steigung über eine längere Strecke realsieren wollen ist mir unerfindlich. Man nehme die Strecke Stuttgart - Mannheim durch hügeliges Gelände, offiziell auf 250 km/h ausgebaut. Die Züge fahren aber nur 200 km/h. Wunsch und Wirklichkeit oder was sollte man denken ? (nicht signierter Beitrag von 91.50.110.79 (Diskussion) 23:19, 20. Aug. 2010 (CEST))

Ich kann die Aussage nicht nachvollziehen. Die NBS Mannheim–Stuttgart ist weitgehend mit wenigstens 250 km/h befahrbar, im Nordabschnitt von ICE-1- und ICE-2-Zügen auch mit 280 km/h. Diese Geschwindigkeiten werden, wie ich selbst bei zahllosen Fahrten erlebt habe, auch erreicht – gerade weil die Strecke sowohl von Stuttgart als auch von Mannheim zunächst sehr moderate Steigungen aufweist und die maximale Steigung 12,5 Promille nicht überschreitet. --bigbug21 21:19, 29. Aug. 2010 (CEST)

Getrennte Betrachtung?

Zu diesem Abschnitt:

Die Deutsche Bahn sieht das Neubaustrecken-Projekt als einen integralen Bestandteil von Stuttgart 21. Der Bund hingegen erachtet eine getrennte Betrachtung für notwendig (Stand: Mai 2007), da im Falle des Scheiterns der Finanzierung von Stuttgart 21 alternative Anbindungen der Neubaustrecke erneut geprüft werden müssten.[7]

Da die Finanzierung inzwischen nicht gescheitert ist, macht dieser Absatz, zumal in der Einleitung, so noch Sinn? Die Frage damals war ja, ob falls S21 nicht finanziert wird, die NBS trotzdem irgendwie gebaut werden kann/Sinn macht. Darüber hinaus hat der Bund keine Aussage gemacht, wenn ich das richtig sehe. -- Studmult 18:05, 14. Nov. 2010 (CET)

Hmm... guter Punkt. Aktuellere Aussagen hierzu wären ohne Zweifel von Vorteil... --bigbug21 22:26, 14. Nov. 2010 (CET)
Ich war mal so frei und hab das aktualisiert. Es gibt keine explizite Aussage dazu, aber es heisst auch beim Bundestag i.d.R. immer "S21 und NBS". -- Studmult 19:08, 28. Nov. 2010 (CET)
Soweit du gegenteilige Quellen findest, wäre dies sicher eine Ergänzung wert. Die grundsätzliche Ansicht des Bundesverkehrsministeriums, das die beiden Projekte getrennt zu betrachten seien, scheint mir dabei klar zur Nennung relevant. --bigbug21 19:49, 28. Nov. 2010 (CET)
Ich hab nochmal eine Alternative eingearbeitet. Für die Zeit nach dem Finanzierungsvertrags gibt es keine Aussagen weder pro noch contra getrennte Betrachtung von Ramsauer, obwohl er z.B. auf Abgeordnetenwatch mehrfach danach gefragt wurde. -- Studmult 19:40, 3. Dez. 2010 (CET)
Danke! --bigbug21 22:26, 3. Dez. 2010 (CET)

Geplant oder im Bau?

Erste Bauarbeiten hat es doch schon gegeben. Das steht ja bereits im Artikel. Ich würde daher behaupten, die Strecke ist im Bau. Geplant ist aber natürlich nicht falsch. Trotzdem, Stuttgart 21 wird in Wikipedia auch als im Bau befindlich bezeichnet, obwohl zur Zeit (wetterbedingt?) keine Bagger rollen. Im Bau heißt ja nicht das aktuell äußerlich sichtbar Bauarbeiten stattfinden. Oder ist eine offizielle Baufreigabe geplant, ein Festakt mit symbolischen erstem Spatenstich oder ähnliches? (nicht signierter Beitrag von 178.203.183.22 (Diskussion) 11:41, 3. Dez. 2010 (CET))

Vermutlich gibt es demnächst einen offiziellen ersten Spatenstich. Ab dann wird das Projekt im Artikel auch als "in Bau befindlich" bezeichnet. --KilianPaulUlrich 14:02, 3. Dez. 2010 (CET)

Längsschnitt

Den gab es mal mit Gradienten. Ob hier oder woanders. Der ist recht interessant, um nicht zu sagen aufschlußreich, und wenn ich mich recht entsinne, war da von 4,5 Promille Steigung die Rede.

Die Erwähnung des TGV ist hochinteressant. Hat man die Strecke so steil projektiert, damit der normale TGV nicht hochkommt ? (nicht signierter Beitrag von 80.130.160.93 (Diskussion) 13:12, 20. Feb. 2011 (CET))

Damit ein Höhenband erstellt werden kann, brauchen wir zunächst entsprechende Informationen. Ich bin dabei, diese zusammenzutragen, damit sie ein grafisch kundiger zeichnen kann. Die größte Steigung der freien Strecke liegt dabei bei 31 Promille (in einem rund 1,5 km langen Abschnitt), im Bereich des Hauptbahnhofs Ulms liegt im Bereich einer Unterfahrung eine Steigung von 35 Promille vor.
Die Strecke kann damit auch von den gängigen TGV-Typen befahren werden. --bigbug21 13:34, 20. Feb. 2011 (CET)

Danke. Soweit ich mich erinnern kann, gab es den Längsschnitt mal. In der Stuttgarter Ausstellung ist er jedenfalls zu finden. Im Internetauftritt der Obrigkeit ist er definitiv nicht mehr vorhanden, selbst angekündigt kommt er als "error, file not found". Schon toll das Ganze. Vom geplanten Stuztgarter Bahnhof scheint es übrigens auch keine Quer- oder Längsschnitte zu geben. Das sind die Unterlagem, die aufschlußreich sind. Einiges war übrigens geschummelt, wie durch Geißler offenbar geworden ist. Geschönt könnte man auch sagen oder schlicht absichtlicher Betrug. (nicht signierter Beitrag von 80.130.160.93 (Diskussion) 14:15, 20. Feb. 2011 (CET))

Die Höhenentwicklung des Stuttgarter Tiefbahnhofs ist im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof zumindest als Text hinterlegt. Mit etwas Glück wird, neben dem bereits vorhandenen schematischen Spurplan, in absehbarer Zeit auch ein solcher Längsschnitt zur Verfügung stehen.
Der Höhenplan der Neubaustrecke indes wurde meines Wissens bislang nicht exakt im Internet veröffentlich, sondern nur skizzenhaft. Die genauen Daten sind aus den planfestgestellten Plänen ersichtlich, die ich im Laufe des Frühjahrs mal in Stuttgart mir ansehen möchte, um damit auch die Grundlagen für einen exakten Höhenplan zu legen. --bigbug21 15:12, 20. Feb. 2011 (CET)

Ich bin mir ziemlich sicher, einen Längsschnitt in der Wikipedia gesehen zu haben, mit eindeutigen Höhengradienten, Ausrundungen, Tunnelbereichen, Kilometrierung. Möglicherweise in einer älteren Fassung über S21, und die hat sich dauernd vor allem in den letzten drei Monaten gewaltig verändert. An manchen Stelle ist sie syxtematischer, aber es fehlen auch einige Angaben von früher, und zwar wesentliche, offenbar waren sie nicht ganz koscher und habhaft. Und genau das merkwürdigt Einen. Wie soll man Diskussionen verstehen oder führen, wenn keine belastbaren Aussagen zu fassen sind ? (nicht signierter Beitrag von 80.130.160.93 (Diskussion) 15:59, 20. Feb. 2011 (CET))

Vielleicht meinst du das Höhenprofil der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. In den etwa zwei Jahren der Mitarbeit am Artikel Stuttgart 21 und Stuttgart Hauptbahnhof habe ich keinen derartigen Längsschnitt in den Artikeln gesehen. Diskussionen zu den Artikeln sollten wir dort führen. --bigbug21 17:00, 20. Feb. 2011 (CET)

Hier ist ein Link. Steht auch klar drin, von wem. Es ist zwar nicht der Längsschnitt, an den ich mich erinnere, aber es ist einer.

http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadm...bbildungen.pdf (nicht signierter Beitrag von 80.130.160.93 (Diskussion) 16:57, 20. Feb. 2011 (CET))

Der Link funktioniert nicht. --bigbug21 17:00, 20. Feb. 2011 (CET)
Bei mir funktioniert er. Er wurde hier kopiert:

http://forum.spiegel.de/showthread.php?s=4c5d14240b65271c4b318c52d8703694&p=7203335#post7203335 Beitrag 151

Danke für den Hinweis. --bigbug21 18:41, 20. Feb. 2011 (CET)

Formulierung bei "Auswirkungen"

"Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.[22] Sie ist mit bis zu 35 ‰ Längsneigung[91] steiler als die Geislinger Steige."

Der Abschnitt suggeriert, als sei die Filstalbahn mit 35 Promille steiler als die Geislinger Steige, welche ja aber Teil davon ist. Eigentlich ist ja Wendlingen-Ulm mit 35 Promille steiler als die Geislinger Steige und genau deswegen ist es zweifelhaft dass der Güterverkehr auf die NBS ausweichen wird, sehe ich das richtig? Dann müsste man hier umformulieren. (nicht signierter Beitrag von Tifafri (Diskussion | Beiträge) 20:58, 11. Mai 2011 (CEST))

Danke für den Hinweis. Ich habe die Formulierung gerade präzisiert. Die verschiedenen Sichtweisen zum Güterverkehr werden im Kritik-Block dargestellt. --bigbug21 07:56, 12. Mai 2011 (CEST)

Güterverkehr

Ich habe gelesen die Strecke sei zu steil für den Güterverkehr und außerdem gibt es doch die alte Filstalbahn für den Güterverkehr. Ist die Strecke wirklich für den Güterverkehr ausgelegt?

--178.203.183.22 21:03, 25. Sep. 2010 (CEST)

Ein Güterzug würde doch den Verkehr für etwa eine Stunde blockieren oder es wären Ausweichgleise nötig. Also ich denke das ist Quatsch. --178.203.183.22 21:47, 25. Sep. 2010 (CEST)
Es gibt unterschiedliche Meinungen, was die Eignung für den Güterverkehr angeht, aber die Streckennutzung durch den Güterverkehr ist offiziell fest eingeplant. --KilianPaulUlrich 22:27, 25. Sep. 2010 (CEST)
Naja, ein schneller Güterzug könnte natürlich auf der Strecke fahren. Es gibt ja sehr unterschiedliche Güterzüge. Insofern verstehe ich die Aussage von V+R nicht ganz. Güterzug ist doch nicht gleich Güterzug. --178.203.183.22 00:36, 26. Sep. 2010 (CEST)
Der TGV postal könnte doch sicher zwischen Paris und München über die Strecke fahren oder? --178.203.183.22 09:55, 26. Sep. 2010 (CEST)
Also, warum nicht? Ich sehe keinen Grund. Der Weitertransport von Luftfracht vom Flughafen Stuttgart etwa nach Ulm oder Augsburg würde sich anbieten. Aber diese Güterzugkurve ist doch pure Geldverschwendung. Wieso wurde die aufganommen, etwa aus Angst Stuttgart 21 könnte doch nicht gebaut werden? --178.203.183.22 10:43, 26. Sep. 2010 (CEST)
Ich denke der eigentliche Sinn der Güterzugkurve ist eine Notlösung, falls Stuttgart 21 oder eine Alternative Kopfbahnhof 21 nicht oder erst Jahre später gebaut wird. Dann kann der ICE über die Güterzugkurve in den Kopfbahnhof fahren (auch BigBug21 hat das schon gesagt). Das wäre natürlich Wahnsinn, 3 Milliarden Euro für die NBS und dann am Ende vielleicht noch 10 Minuten Fahrzeitgewinn. Das wäre wahrhaft ein Milliardengrab zu nennen. --178.203.183.22 11:28, 26. Sep. 2010 (CEST)
Güterzüge müssen ja auch irgendwie zu den Anlagen des Güterverkehrs geführt werden, insbesondere dem Rangierbahnhof Kornwestheim. Darüber hinaus würden Güterzüge die Trassenkapazität im Abschnitt zwischen dem Abzweig nach Wendlingen und Stuttgart herabsetzen, die in diesem Teil vom Regionalverkehr benötigt wird. Last but not least dürfte die Zulassung von Güterverkehr durch den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof insbesondere die anzunehmenden Brandlasten ganz erheblich beeinflussen und entsprechend aufwändigere Maßnahmen erfordern. --bigbug21 11:32, 26. Sep. 2010 (CEST)
Über den Flughafen gibt es bei Stuttgart 21 auch eine Verbindung zu den Anlagen des Güterverkehrs. Langsam fahrende schwere Güterzüge, die die NBS eine Stunde blockieren würden, machen natürlich keinen Sinn. Schnell fahrende Güterzüge können auch über die ICE-Trasse fahren. --178.203.183.22 11:53, 26. Sep. 2010 (CEST)
Das hieße, dass die Franzosen die "Stuttgarter Nachrichten" und Briefe nach München fahren?? Aber im Ernst. Diese Züge sind nicht der übliche Güterverkehr, die verhalten sich wie Personenzüge. Davon würden pro Tag bzw. Nacht 1-2 Zugpaare fahren und die könnten um die Zeit auch ruhig durch S21 fahren, bräuchten also nicht unbedingt die Kurven. Noch fährt eine solche Linie meines Wissens im Filstal nicht. Ein Zug von Plochingen her würde nicht am Flughafen halten, denn dafür verläuft die Kurve falsch herum, die Bedienung wäre sonst nur von Richtung Tübingen möglich, dort verläuft aber keine Hochgeschwindigkeitsstrecke, ist auch keine in Planung. Für den "normalen Güterverkehr" mit max. 160 km/h wird alles beim alten bleiben. Im Übrigen: deutet irgendwas in der Planung am Flughafenbahnhof darauf hin, dass da was mit Gepäckverladung und Frachtgut geplant ist? Dafür bräuchte ich ja Personenschleusen, eine unterirdische Zuführung vom Fughafen, Laderampen, Abstellflächen für die Gepäckwagen, LKW Zufahrt, groß dimensionierte Frachtaufzüge etc. Für so eilige Fracht müsste so ein Zug in 5 bis max. 10 Minuten be- und entladen sein. Eigentlich bräuchte ich einen kleinen extra Güterbahnhof für Luftfracht. Aus Sicherheitsgründen müsste das komplett abgetrennt vom Personenverkehr verlaufen. --Giftzwerg 88 12:29, 26. Sep. 2010 (CEST)
Nein, so etwas ist offenbar nicht geplant. --bigbug21 12:41, 26. Sep. 2010 (CEST)
Hätte mich schwer gewundert und wäre eine ökonomische Monstrosität: Einen eigenen (dritten) unterirdischen Bahnhof am Flughafen für zwei bis vier hypothetische TGV postal am Tag. Für das Geld könnte ich 50 Jahre lang jeden Koffer einzeln mit dem Hubschrauber zum Kunden liefern :-)--Giftzwerg 88 17:40, 26. Sep. 2010 (CEST)

Also - wozu die Güterzugkurve?

Ich würde behaupten, die Kurve könnte höchsten Sinn machen, wenn Stuttgart 21 nicht bis 2019 kommt, um den ICE von der NBS zum HBf zu führen. Dies würde den Zeitgewinn durch die NBS allerdings schon fast wieder aufbrauchen. Die drei Milliarden Euro für die NBS wären dann fast verschenkt. Aber noch sinnloser wäre es langsame Güterzüge über die NBS zu leiten. Die wären in der Kurve ja schließlich auch nicht schneller und auch auf der NBS nicht viel schneller als auf der alten Strecke. Das würde also nichts bringen für den Güterverkehr aber den Personenverkehr behindern. --178.203.183.22 18:55, 26. Sep. 2010 (CEST)

Ich denke, das können wir abkürzen: Wikipedia:Theoriefindung ist für Wikipedia nicht relevant. Mir ist auch nicht bekannt, dass es eine derartige Diskussion um die Güterzuganbindung (die im Übrigen noch keinen Artikel hat) gibt. --bigbug21 19:00, 26. Sep. 2010 (CEST)

Klar, meine persönlichen Mutmaßungen über den Sinn und Zweck der Kurve gehören nicht in den Arikel. Die Kurve ist aber offenbar ganz offiziell geplant und wird ja auch im Artikel erwähnt. Daher sollte es doch auch Gründe für den Bau der Kurve geben. Welche Gründe werden offiziell genannt und welche Quellen gibt es dazu? Sollen wirklich schwere Güterzüge die NBS stundenlang blockieren? --178.203.183.22 19:24, 26. Sep. 2010 (CEST)

Im Artikel steht: "Aufgrund ihrer Steigung von bis zu 35 ‰ kann die Neubaustrecke im Güterverkehr nur von leichten, scheibengebremsten Schnellgüterzügen mit bis zu etwa 1000 Tonnen Zuggewicht befahren werden. Güterzüge sollen überwiegend mit 120 km/h fahren, ausgewählte Güterzüge in einzelnen Abschnitten mit 160 km/h. Die auf der Strecke verkehrenden Güterzüge sollen eine Länge von etwa 400 Metern und ein Gewicht von etwa tausend Tonnen aufweisen. Der Güterverkehr soll über Plochingen und Wendlingen der Neubaustrecke zugeführt werden."
Quellen werden dort ebenfalls genannt. Frage beantwortet? --KilianPaulUlrich 19:38, 26. Sep. 2010 (CEST)
Nur teilweise: In der Antwort auf die Anfrage (Quelle 12) wird ausgeführt, dass der Güterverkehr durch die NBS vom Fernverkehr entlastet wird. Es wird ferner ausgeführt, dass die NBS von schnellen Güterzügen genutzt werden könnte. Der Sinn der Kurve erschließt sich für mich damit immer noch nicht. Schnelle Züge könnten auch die ICE-Trasse nutzen und benötigen die Kurve daher nicht. Zudem sind 120 km/h immer noch ziemlich langsam und der Nutzen für den Güterverkehr auf der NBS daher fraglich. --178.203.183.22 19:58, 26. Sep. 2010 (CEST)
Die schnellen Güterzüge gelangen über die Kurve auf die NBS. Über den Stuttgarter Hbf/Fildertunnel können sie nicht fahren, wie Bigbug weiter oben schon ausgeführt hat, daher müssen sie einen andere Zuführung nutzen. Alles klar? --KilianPaulUlrich 20:06, 26. Sep. 2010 (CEST)
Wenn ich Bigbug21 richtig verstehe können die Güterzüge nicht über den Flughafen fahren, weil sie dort dem Regionalverkehr im Weg sind. Mir erscheint dies widersinnig, weil sie auf der Filstalbahn ja ebenfalls den Regionalverkehr behindern. --178.203.183.22 20:23, 26. Sep. 2010 (CEST)
Ohne diese Theoriefindung zu weit zu treiben: Durch die Güterzugkurve kann die Kapazität der Neubaustrecke offenbar besser ausgenutzt werden: Regionalverkehrstrassen zwischen Hauptbahnhof und Tübingen (über Flughafen) können damit völlig unabhängig von Güterzugtrassen eingelegt werden. Unter dem Strich dürfte das die Kapazität erheblich steigern. --bigbug21 21:30, 26. Sep. 2010 (CEST)
Ich glaube man sollte unter dem Abschnitt Betrieb zwei Unterabschnitte machen: Personenverkehr und Güterverkehr. Ich denke der Aspekt güterzugtauglich oder oder nicht ist nur eine Seite des Problems. Eine andere Seite heißt Mischbetrieb sinnvoll oder nicht und die wichtigste Seite heißt: Güterzüge auf der NBS ökonomisch sinnvoll oder nicht? Und dazu haben wir eindeutig zu wenig Informationen. Man müsste mal einfach die Rechnung machen: Heute fahren X Güterzüge durchs Filstal, wieviele davon könnten auf der NBS fahren und wieviele nicht. Welche brauchen Schiebeloks, welche sind zu langsam oder zu schwer. Zu welcher Zeit könnten sie fahren? Dann komme ich auf eine Zahl Y Züge, die über die NBS fahren könnten. Dann müßte ich fragen, ob sie im Mischbetrieb fahren könnten, ob sie die nötige Technik haben, ob sich der Geschwindigkeitsvorteil und die Trassengebühren lohnen würden etc. Dann hätte man mal was Konkretes. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 13:15, 27. Sep. 2010 (CEST))
Äh, also pro Stunde drei ICE, also alle 20 Minuten, am Tag 72, weniger als bisher auf der alten Strecke oder sind die 93 einzeln gezählt für jede Richtung, dann noch Regionalzüge? Wann sollen da die Güterzüge, brauchen 30 statt 15 Minuten, fahren und überhaupt was soll das bringen? Die Filstalbahn sollte doch mit dem Streichen der Fernzüge genügend Kapazität für die Güterzüge haben. --178.203.183.22 14:29, 27. Sep. 2010 (CEST)
Wenn die Güterzugkurve einen Sinn machen könnte, dann für Regionalzüge, die auf dem Weg zum neuen HBf noch ein- oder mehrmals halten, aber schneller aus Ulm kommen. --178.203.183.22 14:48, 27. Sep. 2010 (CEST)
Theoriefindung bringt uns hier nicht weiter. Die vorliegende Seite ist für Diskussionen zum Artikelinhalt gedacht, der sich an wesentlichen und nachprüfbaren Quellen zu orientieren hat. --bigbug21 15:19, 27. Sep. 2010 (CEST)

Hier hab ich was: Texte 42/2010 Förderkennzeichen 363 01 244 UBA-FB 001400, Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland von Miachel Holzhey, KCW GmbH, Berlin, im Auftrag des Bundesumweltamtes S.22 Da steht im Bezug auf Nürberg-Erfurt-Halle-Leipzig und Stuttgart 21/Wendlingen-Ulm: "Während die beiden Prestigevorhaben für den Güterverkehr so gut wie keinen Nutzen stiften, stellt die verkehrliche Hebelwirkung des von uns errechneten, mit 11 Mrd. euro genauso teuren Investitionsprogramms dieser Studie in Aussicht, die doppelte Verkehrsleistung des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs zu bewältigen." Die 11 Mrd beziehen sich dabei nicht auf die Gesamtkosten, sondern nur auf den Bundesanteil zu beiden Projekten. Im Klartext: Wenn ich das Geld nehmen würde und komplett in Projekte stecke, die gezielt die Probleme und Engpässe des Güterverkehrs lösen, könnte ich die Kapazität für den gesamten Güterverkehrs in ganz Deutschland verdoppeln. Dieser minimale Nutzen besteht wohl darin, dass über das Filstal statt drei ICE in der Stunde drei zusätzliche Güterzüge fahren können. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 22:41, 29. Sep. 2010 (CEST))

Die von Michael Holzhey im Auftrag des Umweltbundesamtes gefertigte Kritik an der Strecke wird hier schon angeführt, von daher scheint mir eine weitere Diskussion dazu sinnlos, soweit sie keine neuen wesentlichen Punkte, die aus dem Gutachten zu zitieren wären, aufzeigt.
Davon abgesehen (und um uns wieder ins Reich der Theoriefindung) zu begeben, entstehen auf der Fisltalstrecke durch die Entmischung zahlenmäßig wohl mehr als Güterzugtrassen als beim Fernverkehr durch die Verlagerung wegfallen. Ferner besteht (zumindest theoretisch) die Möglichkeit, Güterzüge über die Neubaustrecke zu schicken. Weitere Nutzeneffekte könnten sich beispielsweise durch kürzere Trassenbelegungszeiten auf der Gesamtstrecke für den Güterverkehr entstehen (Entfall von Überholungen des Güterverkerkehrs).
Das alles bringt uns hier aber nicht weiter, da es Theoriefindung und keine Darstellung ist. Fachdiskussionen sind hier fehl am Platz, wir stellen hier nur das Wesentliche dar. --bigbug21 23:02, 29. Sep. 2010 (CEST)
178.203.183.22 ist die Reinkarnation eines Dauer-Diskussionstrolls, bitte ignorieren. --Eike 22:19, 7. Dez. 2010 (CET)

Ergänzung : nach Angaben von DB-Netz können nach http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/schwungfahrten-auf-wendlingen-ulm-32896#id_answer_34422 bis zu 2150t schwere Güterzüge (Anhängelast) über die NBS befördert werden. (nicht signierter Beitrag von 194.25.187.119 (Diskussion) 15:00, 14. Okt. 2011 (CEST))

Frage zum aktuellen Stand der Finanzierung

Ich habe in Erinnerung, dass Ende 2010 zwischen Bund und Land noch unklar (oder gar strittig) war, wer die Mehrkosten (865 Millionen?) gegenüber den Verträgen von 2009 tragen soll. Ist das mittlerweile geklärt? Immerhin wird bereits die Filstalbrücke ausgeschrieben. -- 194.0.92.7 09:31, 3. Apr. 2012 (CEST)

Laut den jüngsten Lenkungskreis-Unterlagen sei die Frage der Finanzierung weitgehend geklärt. Ich sehe zu, diese Unterlage noch diese Woche für alle betroffenen Wikipedia-Artikel auszuwerten. --bigbug21 (Diskussion) 10:14, 3. Apr. 2012 (CEST)

Bilder Sulzbach-TB

Die jüngst hinzugefügten Bilder zeigen die Baustelle der Sulzbachtalbrücke. Die gehört aber zur NBS Stuttgart-Wendlingen und nicht zur im Artikel beschriebenen Strecke.--ChrisStuggi (Diskussion) 08:47, 25. Feb. 2013 (CET)

Danke für den Hinweis, ich habe die Bilder verschoben. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 09:00, 25. Feb. 2013 (CET)

Wer bietet mehr?

Ich halte die 6 Mrd., die im Welt-Artikel genannt werden für eine journalistische Ungenaugkeit. Hätte die Welt belastbare Hinweise auf eine derartige Kostensteigerung, hätte sie dieser Erkenntnis mehr Platz eingeräumt und sie nicht einfach nur in einer unter vielen Interviewfragen versteckt. Insofern würde ich ein Revert der jüngsten Änderung anregen.--ChrisStuggi (Diskussion) 16:43, 12. Mär. 2013 (CET)

Wurde bereits im Artikel (Welt) berichtigt. --Dirkb (Diskussion) 18:43, 12. Mär. 2013 (CET)

Fahrgastzahlen

Hallo also erstmal ein dickes Lob für diese jahrelange Fleissarbeit: Kleine Anmerkung: Im Abschnitt Betrieb ist von einer Verkehsprognose die Rede mit x Fahrgästen. Ist das pro Tag? Wenn ja vielleicht hinzufügen, der Laie staunt.....--Bibliothekar a.D. (Diskussion) 15:53, 3. Jun. 2013 (CEST)

Vielen Dank für dein Lob und dein Feedback. In der Tat handelt es sich um tägliche Fahrgäste. (Genauer gesagt geht es wohl um Fahrgäste an einem typischen Werktag, außer Samstag; das jedoch geht aus der Quelle nicht hervor.) --bigbug21 (Diskussion) 21:04, 3. Jun. 2013 (CEST)

Bahnhalt Merklingen - eigener Artikel?

Nach der jüngsten von mir vorgenommenen Aktualisierung sieht es so aus, als ob der Halt kommt. Reicht die Zusage des Verkehrsministeriums schon aus, um einen eigenen Artikel anzulegen? Wieviel von der hier geleisteten Vorarbeit darf dort einfließen?--ChrisStuggi (Diskussion) 16:48, 30. Sep. 2015 (CEST)

Zur ersten Frage: wenn man mit Porta Alpina vergleicht, dann ist die Quellenlage bei den Fakten dünn. Zum Beispiel die Zeitungsartikel schreiben darüber, dass über technische Aspekte geredet würde, präsentieren sie aber so gut wie nicht. Solange sich das nicht ändert, würde ich mit einem eigenen Lemma zuwarten und die Entwicklung wie bisher im Artikel hier unterbringen. -- KlausFoehl (Diskussion) 17:20, 30. Sep. 2015 (CEST)
Inzwischen gibt es mit Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb) einen solchen Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 22:44, 18. Jan. 2016 (CET)

Kritik im Präteritum / Aktuelle Kritiken zur Neubaustrecke ?

Da der Kollege Traumflug (dem Destruktivismus erlegen?) die von mir gemachten Änderungen am Kapitel Kritik rückgängig gemacht hat, wollte ich vor dem Zurücksetzen bzw. Über/Neu-Einarbeitenmal die Meinungen der Gemeinde erfragen.

Meines Erachtens ist es beim gegenwärtigen Stand des Bau's der Strecke und den über 5 Jahren (teilweise fast 15 Jahre) zurückliegenden Quellen sinnvoll, die Kritiken ins Präteritum zu setzen. Das muss ja nicht heißen, daß die Gründe für die Kritik weggefallen sind, aber der Prozeß des Kritisierens und der Diskussion sollte abgeschlossen sein.

Ich kann mir eher nicht vorstellen, daß der VCD im Jahr 2019 immer noch vorschlägt "im Sinne eines Integralen Taktfahrplans eher die Streckenabschnitte zwischen Ulm und Augsburg sowie zwischen Augsburg und München auszubauen.". Muß der VCD jetzt seinen damaligen Vorschlag offiziell und zitierfähig zurücknehmen oder wäre es Wikipedia-konform, wenn man die Regel der deutschen Sprache, nach der das Präteritum zur Bezeichnung vergangener Ereignisse und Situationen , für die Beschreibung im Kapitel Kritik verwendet wird?

Zudem fände ich es interessant, aktuelle Diskussionen und Kritiken zur NBS in das Kapitel Kritik abzulegen. Was meint ihr?

-- Widerailer (Diskussion) 16:04, 30. Dez. 2018 (CET)

Die Ansprache gleich mal mit einer persönlichen Anfeindung einzuleiten ist immer eine gute Idee. Da weiss der Leser gleich, dass eine sachliche Diskussion unerwünscht ist. Zur Sache: der Prozess des kritisierens ist eben nicht abgeschlossen, denn für keinen der Kritikpunkte wurde Abhilfe geschaffen. Wenn man da was in die Vergangenheitsform setzen kann, dann durch einen Schwenk in die historische Perspektive. Das betrifft dann nicht nur die Kritik, sondern den auch den gesamten Planungs- und Bauprozess. Planungen und Bau sind noch nicht abgeschlossen, daher ist es für eine historische Perspektive noch viele Jahre zu früh. Zu einer historischen Perspektive wird dann auch gehören, die Behauptungen beider Seiten (Verkehr leichter Güterzüge, Geschwindigkeit der Züge in der Steigung, Fahrzeiten, etc.) mit der dann betrachtbaren Realität zu vergleichen. Zum dritten Punkt: was da noch an Kritik ausgelagert werden soll ist mir nicht erkenntlich, solch eine Auslagerung ist bereits erfolgt. Das Gegenteil, eine Einlagerung der Kritik in die Planungen und Variantendiskussion wäre eine wesentlich bessere Idee. Denn Kritik ist ein Bestandteil der Diskussion, insbesondere bei derart fragwürdigen Planungen und dem offensichtlichen Unwillen der Planer, der Kritik Abhilfe zu verschaffen. --Traumflug (Diskussion) 19:22, 30. Dez. 2018 (CET)
Ich danke der Blumen. Zu Sache: Nach meinem Verständnis der deutschen Sprache ist der Prozeß des Kritisierens der NBS an sich seitens der zitierten Quellen doch seit Längerem abgeschlossen, ansonsten hätte man sicher Seitens des VCD in den letzten Jahren etwas in den Pressemeldungen oder im Blog gelesen. Die einzige NBS-Kritik, die ich dort finden konnte, ist aber zum Unwillen der DB, die Teilstrecke ab Wendlingen nicht eher zu öffnen. Von daher hielte ich es für geboten, hier für eine korrekte Darstellung mit Jahreszahlen zu sorgen. Warum einer Kritik erst abgeholfen werden sollte oder sie durch die Realität falsifiziert werden muß, bis sie in die Vergangeheitsform benannt werden kann, erschliesst sich mir erst recht nicht.
Da wir hier sicher nicht auf einen grünen Zweig kommen, gehe ich in den nächsten Tagen mal eine Dritte Meinung einholen. Danke & Gruß. --Widerailer (Diskussion) 01:25, 3. Jan. 2019 (CET)
Wenn Dir die Jahreszahlen wichtig erscheinen: die lassen sich mit Präsens verbinden. Zum Beispiel "VCD kritisiert seit 2004 ..." --Traumflug (Diskussion) 01:42, 3. Jan. 2019 (CET)

Dritte Meinung

  • 3M: Die Kritik gehört in die Vergangenheitsform. Dabei spielt es keine Rolle, wie gut sie begründet ist, oder ob ihr Abhilfe verschaffen wurde. Kritik ist immer eine Meinungsäußerung, nähmlich des Kritikübenden. Diese muss naturgemäß in der Vergangenheit stattgefunden haben, um in einer Enzyklopädie dargestellt werden zu können. Die Tatsache, dass die Quellen schon viele Jahre alt sind, ist zwar ein Indiz, dass nicht seit … kritisiert wird, ansonsten gäbe es frischere Quellen, aber selbst, bei aktuelle Quellen, muss es beispielsweise lauten: „Gestern kritisierte…“ oder „Im März 2019 kritisierte…“ Die Vergangenheitsform ist die richtige. Es sei denn, die Kritikäußerung dauert noch an, ähnlich einem unglaublich langen Filibuster und selbst während ich hier editiere wird weiterhin die Kritik präzisiert und ausgeführt. Dann wäre die Kritik ein aktuelles Ereignis, wie der Streckenneubau selbst. Ähnlich einem Protest. Wurde gestern oder letzte Woche protestiert, (und die Protestler sind im Anschluss nach Hause gegangen) dann ist es Vergangenheit, selbst dann, wenn man sich morgen wieder zum Protest verabredet hat. Wird ein Waldstück mittels Baumhäusern rund um die Uhr besetzt, dann erst wäre die Vergangenheitsform falsch.--Heavytrader-Gunnar (Diskussion) 09:06, 17. Mär. 2019 (CET)
  • 3M: +1: Vergangenheitsform ist korrekt: Belegbar ist nur, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt eine entsprechende Äußerung stattgefunden hat. Dass die Kritik bis heute aufrechterhalten wird (was die Gegenwartsform suggeriert), ist Spekulation. --Rudolph Buch (Diskussion) 07:00, 18. Mär. 2019 (CET)
  • Weitere Meinung: Ich schließe mich den ersten beiden an, Vergangenheitsform ist in diesem speziellen Fall angemessen. Allgemeingültigkeit kann nicht abgeleitet werden. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:55, 18. Mär. 2019 (CET)

Weitere Gedanken zu den 3M oder weiterer Diskurs

Konsequenterweise müssen dann auch all die Planungen in die Vergangenheitsform gesetzt werden. Das ist ja auch kein aktiver Vorgang mehr. Dass die Planungen aktuell immer noch kritisiert werden, genau wie die in der Vergangenheit durchgeführten Planungen aufrecht erhalten werden, kann man z.B. hier[3] nachlesen. --Traumflug (Diskussion) 11:46, 18. Mär. 2019 (CET)

Das Meinungsbild ist eindeutig. Die Bemerkung jetzt, klingt nach einem Fall von WP:BNS. --Heavytrader-Gunnar (Diskussion) 14:34, 18. Mär. 2019 (CET)
BNS, weil ich die Konsequenzen des Meinungsbild der 3M-Kommentare aufzeige? Sehr eigenartige Vorstellung. Bei Wikipedia gilt noch immer der Grundsatz der gleichwertigen und gleichartigen Darstellung der unterschiedlichen Betrachtungsweisen. Folglich sind messen, je nach Abschnitt, mit zweierlei Maß oder unterschiedliche Darstellungsweisen nicht angezeigt. Das gilt es jetzt mit dem Meinungsbild den 3M-Kommentaren in Einklang zu bringen. --Traumflug (Diskussion) 15:40, 18. Mär. 2019 (CET)
Gut, wie du willst. Dann sei konsequent und wende das Meinungsbild an. Inhaltlich: Die Planungen sind nicht in die Vergangenheitsform zu bringen, es sind weiterhin Planungen. Die Tätigkeit des Planens, ist abgeschlossen, diese muss in der Vergangenheitsform dargestellt werden. Aber, wie ich sehe, ist das der Fall: Auszüge aus dem Abschnitt „Planung“:
* „Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, …“
* „…kam es…“, „…wurde die Planung…“ „…war geplant…“
und so weiter und so weiter. Ich verstehe daher deine Bemerkung offen gesagt nicht. Hast du ein Beispiel, was nicht stimmig ist, oder „mit zweierlei Maß“? Welche Konsequenzen des Meinungsbildes glaubst du nun aufgezeigt zu haben?--Heavytrader-Gunnar (Diskussion) 15:56, 18. Mär. 2019 (CET)
Wenn die Planungen schon in der Vergangenheitsform dargestellt sind, sind wir uns ja einig. Prima. --Traumflug (Diskussion) 17:01, 18. Mär. 2019 (CET)
Ich möchte mich ja hier aus der 3M-Diskussion heraushalten, weil ich ja der Initiator bzw. die 1M war. Aber ich erlaube mir den Hinweis, daß ich in der Ursprungsintention frühere Kritiken des Netzwerk Privatbahnen (heute: Netzwerk Europäischer Eisenbahnen) und des Verkehrsclub Deutschland sprachlich anpassen wollte. Die heute vom Kollegen Traumflug verlinkte Quelle Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (https://www.umstieg-21.de/5-verkehrswende/5-1-neubaustrecke-hbf.html, übrigens ohne ein Datum auf dieser zitierten Seite ...) kann doch dafür wohl keine Referenz sein. Wenn, dann sollte es doch eine heutige Kritik des VCD oder des NEE sein, oder? Damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich bin keinesfalls ein Befürworter des Projektes, aber ehrlich sollte man hier in der Darstellung schon sein. Gruß, --Widerailer (Diskussion) 16:29, 18. Mär. 2019 (CET)
Das war nur ein schnell ergoogletes Beispiel für anhaltende Kritik, sicherlich keine erschöpfende Recherche. --Traumflug (Diskussion) 17:00, 18. Mär. 2019 (CET)

Durchsicht nach diesen Kriterien (und auch ein paar anderen Details):

  • Doppelungen entfernt, z.B. "1000 Tonnen".
  • Einige male "die Strecke" durch "sie" ersetzt, zwecks Lesefluss.
  • Einige male "Neubaustrecke" durch "geplante Strecke" ersetzt. Im Moment ist es ja noch keine Strecke.

--Traumflug (Diskussion) 17:38, 18. Mär. 2019 (CET)

Bin soweit fertig mit der Komplettdurchsicht. Wenn ich nichts übersehen habe, sollte die 3M-Vorgabe jetzt recht konsequent umgesetzt sein. Kritik in der Vergangenheitsform, aber auch z.B. der Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt. Dazu einige Vergangenheitsformen, weil seit der Erstellung einfach Zeit verstrichen ist. --Traumflug (Diskussion) 19:56, 18. Mär. 2019 (CET)

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