Diskussion:Pfälzische Ludwigsbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Verlinkung

Bei der Linkliste "Pfälzische Ludwigsbahn" ist ab Juni 2012 zu prüfen, was genau gemeint ist:

als Erinnerung --grixlkraxl (Diskussion) 20:52, 18. Jun. 2012 (CEST)

Um sich nicht "ins Gehege" zu kommen, eine Bitte an die Unterstützer: möglichst nur den Abschnitt #Linksprüfen bearbeiten und bei jedem Eintrag kürzen Kommentar und/oder Name hinterlassen. Ich arbeite die Linkliste von oben ab und aktualisiere entsprechend. --grixlkraxl (Diskussion) 12:13, 22. Jun. 2012 (CEST)

Links beibehalten

Sortierung nach [1] (weniger als 100, Dank an SonniWp) --grixlkraxl (Diskussion) 20:14, 23. Jun. 2012 (CEST)

  1. Saarpfalz-Kreis hist
  2. Ludwigsbahn beide Strecken
  3. Sarreguemines bis 1945
  4. Bexbach Geschichte und ... angepaßt --SonniWP✍ 12:32, 22. Jun. 2012 (CEST)
  5. Hochspeyer hist und zeitg
  6. Queichtalbahn Bf. Bierbach wurde 1867 eröffnet als Teil der neu gebauten Strecke Schwarzenacker-Saarbrücken ??
  7. Eistalbahn k.Ä. für die Ludwigsbahn, aber vorsichtig ausgedrückt: die pfälzischen "Flußlaufnamen" treffen die historischen Bezeichnungen Bahnstrecke A–B nicht !! vgl. NK Eisenbahnstrecken
  8. Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz ok
  9. Geschichte der Stadt Kaiserslautern ok
  10. Bahnstrecke Mannheim–Forbach klar
weitere

Links entfernt

naja, vgl Bliestalbahn
ja schon, aber auch historisch

Links prüfen

Sortierung alphabetisch

--grixlkraxl (Diskussion) 15:07, 19. Jun. 2012 (CEST)

Ich habe da mal Links auf den Artikel durchgesehen; mir ist nicht klar, wie ich mit Portal-Links umgehen soll; Geschichte-Erwähnungen habe ich unverändert gelassen; Gruß --SonniWP✍ 14:47, 22. Jun. 2012 (CEST)
Die Linkliste ist erstmal auf den ANR (namespace=0) beschränkt. Die BKL {{Dieser Artikel|... ist wohl auch für spätere Portal-Diskussion hilfreich. Nach der Lemmaverschiebung muss halt einmal(!) der gesamten Artikelbestand durchgesehen werden. Also auch den Fall "kontrolliert, aber (derzeit) keine Änderung nötig" protokollieren. Dank und Gruß zurück. --grixlkraxl (Diskussion) 14:15, 23. Jun. 2012 (CEST)
Habe alles durch; kompliziert sind eigentlich nur Fälle, in denen beides angesprochen werden muß, oft mit Vermerk seit xxxx 2. Link --SonniWP✍ 15:21, 24. Jun. 2012 (CEST)

Redundanz

Es sollte einen einzigen Abschnitt geben, der die Thematik ausführlich behandelt, im Juni 2012 gibt es:

mal die wichtigsten drei Artikel --grixlkraxl (Diskussion) 20:58, 18. Jun. 2012 (CEST)

Nachtrag: Die geschichtlichen Zusammenhänge werden der Gesellschaft dargestellt. Bei den einzelnen Strecken bietet sich der Verweis auf {{Hauptartikel|Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft}} und die Reduzierung des Textes auf das für den jeweiligen Artikel notwendige an. --grixlkraxl (Diskussion) 11:30, 22. Jun. 2012 (CEST)

Bei allen 3 Gesellschaften "im Namen und auf Rechnung" gebaut. --SonniWP✍ 15:23, 24. Jun. 2012 (CEST)

Unverständlicher Text

Beim folgenden Textabschnitt kann ich nur raten, was er aussagen soll:

"Östlich der Barbarossastadt standen zwei Trassen zur Diskussion, da sich die Überwindung des Pfälzerwaldes als kompliziert herausstellte. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf über das Dürkheimer Tal. Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass dessen Seitentäler zu tief standen und die Dampflokomotiven zeitweise hätten stehen müssen, um die Höhenunterschiede zu überwinden."

Was ist mit 'zu tief stehenden Seitentälern' gemeint? Und was soll man sich darunter vorstellen, dass die Lokomotiven zeitweise hätten stehen müssen? Hätten die Pause machen müssen, weil sie den Anstieg nicht in einem Stück gepackt hätten und überhitzt wären? Waren Spitzkehren geplant, an denen die Loks hätten stehen bleiben müssen. Wollte man stationäre Dampfmaschinen zum Hochziehen der Züge bauen?

Daelian 08:46, 26. Aug. 2014 (CEST)

Review (3.5. bis 11.6.2015)

Bis 2012 waren dieser und der obenstehende Gegenstand in einem Artikel untergebracht. Nun möchte ich den hier auch mal einem Review unterziehen lassen AF666 (Diskussion) 17:23, 3. Mai 2015 (CEST)

Bei mir ist auf den ersten Blick immer die Bahnstrecken-Box am rechten Rand wichtig. Der Inhalt in der Tabelle ist mir dem einzigen Attribut Länge etwas dürftig. Verwirrt hat mich außerdem, dass die gesamte Strecke im Streckenband in tiefem rot dargestellt wird, obwohl sie stillgelegt ist. Mehr Inhaltliche Kritik später. --ES64U4 (Diskussion) 20:00, 3. Mai 2015 (CEST)
Die Strecke ist nicht stillgelegt, sie bildet eben nur keine betriebliche Einheit mehr. AF666 (Diskussion) 20:40, 3. Mai 2015 (CEST)
Das heisst wir haben einen Artikel für die Strecken 3280 und 3250, einen für die 3282 und einen für die 3280 und 3282 im Jahr 1870. Kommt mir irgendwie nicht optimal vor. Oder übersehe ich irgendwas, weshalb Pfälzische Ludwigsbahn≠Bahnstrecke Homburg–Mannheim+Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen? Gab es eine Diskussion zur Aufteilung, damit wir hier nicht nur die Argumente von dort wiederholen? Ansonsten sind das mEn drei Strecken, derer zweimal zweie eine gemeinsame Geschichte haben. Wenn die derzeitige Aufteilung die bestmögliche ist sollte das deutlicher dargestellt werden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:04, 3. Mai 2015 (CEST)
Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist aus der Ludwigsbahn hervorgegangen. Deren Abschnitt Homburg-Bexbach ist nicht Teil der heutigen Verbindung von Mannheim nach Saarbrücken. Ursprünglich war das 1 Artikel und die Ludwigsbahn wird oft mit der heutigen Verbindung gleichgesetzt. Um die Artikel besser voneinander abzugrenzen wird die Entstehungsgeschichte der Ludwigsbahn in "Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken" grob angerissen, außerdem enthält der artikel die Entstehungsgeschichte der übrigen Abschnitte sowie die Geschichte ab 1904 als alle Streckenteile bereits existierten, während der Artikel der Ludwigsbahn sich auf die Entwicklung bis 1904 konzentriert und die Entwicklung danach nur stichpunktartig wiedergibt. Das ist in meinen Augen die beste Art, wie die Artikel voneinander abgegrenzt werden sollen AF666 (Diskussion) 22:14, 3. Mai 2015 (CEST)
Vorschlag, damit Leser das auch auf den ersten Blick sehen: {{Dieser Artikel|behandelt die Geschichte der Bahnstrecken Mannheim–Homburg und Homburg–Neunkirchen.}} --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:47, 4. Mai 2015 (CEST)
Mir fehlt (natürlich) der Bezug zur erstellenden Gesellschaft, nämlich der Pfälzischen Ludwigsbahn Gesellschaft welche ursprünglich während der Planungsphase - vor der Erteilung der Lizenz - sogar den Namen Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn hatte. --Palatina53 (Diskussion) 20:01, 16. Mai 2015 (CEST)
Kannst du vdeine Kritik etwas genauer ausführen? AF666 (Diskussion) 01:46, 17. Mai 2015 (CEST)
Hallo AF666, bei genauerem Nachlesen muss ich sagen, du solltest es so lassen. Man kann da nicht noch mehr reinpacken. Mir ist aber nicht klar, warum es zwei Artikel bedarf um ein und dieselbe Strecke zu beschreiben --Palatina53 (Diskussion) 02:15, 17. Mai 2015 (CEST)
Ludwigsbahn und Mannhiem-Saarbrücken sind nur zwischen Ludwigshafne und Homburg identisch. Homburg-Bexbach ist Teil der Ludwigsbahn, aber nicht mann Mannhiem-Saarbrücken. Homburg-St.Ingbert-saarbrücken und Ludwigshafen-Mannheim wiederum sind nicht Teil der historischen Ludwigsbahn AF666 (Diskussion) 22:03, 21. Mai 2015 (CEST)

Planung

„...und vor allem die Stadt Neunkirchen samt ihrer zahlreichen Kohlevorkommen in deren Einzugsgebiet abgebunden haben wollte“. Unverständlicher Satzteil. Schubbay (Diskussion) 11:41, 8. Sep. 2015 (CEST) Das gleiche gilt für „Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass dessen Seitentäler zu tief standen“. Das wurde schon oben im August 2014 moniert. Schubbay (Diskussion) 11:47, 8. Sep. 2015 (CEST) Ebenso: „...während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt lediglich dem Übergang von Waren dienen würde.“ Schubbay (Diskussion) 12:01, 8. Sep. 2015 (CEST)

Ich habe für den Abschnitt über die Planung mal einen Textvorschlag formuliert. Da ich mir nicht sicher bin, ob ich dabei die Aussagen des betreffenden Abschnitts geändert habe, setze ich ihn auf die Diskussionsseite. Es wäre schön, wenn der Hauptautor des Artikels sich die neue Version ansehen würde. Der Artikel ist inhaltlich gut, und wenn man die sprachlichen Schwächen, die er noch hat, beseitigt, bekäme er von mir ein 'Lesenswert'.
"Im westlichen Streckenabschnitt wurden mehrere Streckenvarianten ausgearbeitet. Das bayerische St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, wurde auf Druck Preußens fallen gelassen, da der preußische Staat die langfristig angestrebte Durchbindung bis nach Saarbrücken möglichst lange über sein eigenes Territorium führen wollte. Auch wollte man die Stadt Neunkirchen samt ihrer zahlreichen Kohlevorkommen angebunden haben. Deshalb wurde Bexbach gewählt, von wo aus später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen sollte.[1]
Nachdem Bexbach als Endpunkt feststand, war zunächst vorgesehen, die Strecke auf direktem Weg nach Kaiserslautern zu führen.[2] Zweibrücken plädierte für einen Weg weiter südlich über sein Stadtgebiet, was allerdings einen zu großen Umweg bedeutet hätte, sodass als Kompromiss schließlich Homburg angebunden werden sollte.[3]
Östlich Kaiserslauterns war die komplizierte Überwindung des Pfälzerwaldes zu bewerkstelligen. In dem topografisch schwierigen Gelände standen zwei Trassen zur Diskussion. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf über das Dürkheimer Tal. Diese Streckenführung hätte jedoch wegen dessen tief eingeschnittener Seitentäler große Viadukte über oder weite Schleifen in diese Täler hinein erforderlich gemacht. Außerdem wies die Frankensteiner Steige ein so starkes Gefälle auf, dass dort stationäre Dampfmaschinen und Seilzüge zur Überwindung des Höhenunterschiedes notwendig gewesen wären.[4] Aus diesem Grund wählte man eine Variante über das Neustadter Tal, dessen Überwindung sich gemäß einem Gutachten zwar ebenfalls schwierig gestalten würde, jedoch machbar sei und im Gegensatz zum Dürkheimer Tal keine Rampen mit Seilzügen notwendig machen würde.[5][6]
Auch über den östlichen Endpunkt der Strecke gab es verschiedene Vorstellungen. Speyer, die Hauptstadt der Pfalz, setzte sich dafür ein, anstelle der Rheinschanze selbst Endpunkt der Strecke zu werden. Argumentiert wurde im Wesentlichen, dass die Domstadt ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt nichts weiter als ein Umladeplatz für den Weitertransport von Waren sein würde. Diese Bestrebungen setzten sich jedoch nicht durch, da der rechtsrheinische Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region – vor allem Mannheim – der bevorzugte Absatzmarkt war und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde. Speyer sollte jedoch eine Zweigbahn erhalten.[7][8]"
Daelian 19:20, 8. Sep. 2015 (CEST)
  1. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165.
  2. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 70.
  3. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 5.
  4. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 104.
  5. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67 f.
  6. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 68 f.
  7. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 58 f.
  8. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 5 f.

KALP-Diskussion vom 24. August bis zum 10. September 2015 (Ergebnislos)

Die Pfälzische Ludwigsbahn – ebenso Kohlebahn oder Bexbacher Bahn genannt – war eine 106,6 Kilometer lange Eisenbahnstrecke innerhalb der damaligen bayerischen Pfalz, die von Ludwigshafen am Rhein nach Bexbach verlief.

Ihren Namen erhielt sie von der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft, die als Betreiberin fungierte. Sie entstand im Zeitraum von 1847 bis 1849. Die Strecke war die erste Ost-West-Verbindung durch die Pfalz. Von 1850 bis 1852 wurde sie nach Neunkirchen, Sulzbach und Saarbrücken in das damals preußische Kohlerevier verlängert. Inzwischen existiert sie nicht mehr als betriebliche Einheit. Der Abschnitt Ludwigshafen–Homburg ging später in der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken auf, die in ihrer jetzigen Form seit 1969 existiert. Aus diesem Grund wird der Begriff „Pfälzische Ludwigsbahn“ beziehungsweise „Ludwigsbahn“ heute ungenau auch für letztere verwendet.[4][5][6] Der Abschnitt Homburg–Bexbach ist inzwischen Teil der Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen.

Ein weiterer Artikel aus meiner Schmiede. Als Hauptautor Neutral AF666 (Diskussion) 23:41, 24. Aug. 2015 (CEST)

Abwartend guter Artikel mit ein paar Schwächen. Unter dem Abschnitt Rezeption wird keine Rezeption geliefert, was schon sehr gravierend ist. Bei Betriebstellen sind einige Abschnitte unbelegt, was auch nicht besonderst schön ist.--JTCEPB (Diskussion) 23:55, 24. Aug. 2015 (CEST)

Abwartend Der Abschnitt „Vorgeschichte“ ist nicht ideal. a) Die Planung zur Strecke begann Mitte der 1830er Jahre. Dann ist es überflüssig und verwirrend, wenn erwähnt wird, dass die Pfalz 20 Jahre zuvor für etwa ein Jahr zu Österreich gehört hatte. Vielleicht sollte man die Vorgeschichte erst 1816 beginnen lassen. b) „Das fortan Rheinkreis genannte Territorium“ und dann einige Sätze weiter „Pfalz, wie der Rheinkreis ab den 1830er Jahren alternativ genannt wurde,“ Der Name „Rheinkreis“ galt von 1816 bis 1837. Das „fortan“ ist nicht ideal, da es nur innerhalb der „Vorgeschichte“ zutrifft. Gerade ab der für die Strecke interessanten Zeit hieß es nicht mehr Rheinkreis. „Alternativ“ meint „zwischen zwei Möglichkeiten die Wahl lassend“ [2]. Darum ist „alternativ“ nicht korrekt, weil der Name „Rheinkreis“ 1837 fallen gelassen wurde und nicht als zweiter Name parallel in Verwendung war (zumindest nicht offiziell).

Zu: „An einem staatlichen Bahnbetrieb innerhalb seines linksrheinischen Gebiets hatte Bayern anfangs kein Interesse.“ Was ist mit „anfangs“ gemeint? Anscheinend bestand für viele Jahrzehnte kein Interesse. --Pinguin55 (Diskussion) 17:23, 28. Aug. 2015 (CEST)

  • mindestens Lesenswert, aber könntest Du Dir die erste Fußnote anschauen? Die wurde von Pechristener eingefügt, aber Du hast die Kilometrierung seitdem überarbeitet. Altſprachenfreund, 22:02, 5. Sep. 2015 (CEST)

@AF666: Willst du die Verbesserungsvorschläge noch angehen? Chewbacca2205 (D) 22:10, 5. Sep. 2015 (CEST) JA...in den nächsten Tagen/Wochen AF666 (Diskussion) 22:11, 5. Sep. 2015 (CEST)

In acht Tagen ist die Kandidatur vorbei. Altſprachenfreund, 22:49, 5. Sep. 2015 (CEST)

(Noch) keine Auszeichnung keine Auszeichnung. Inhaltlich ist der Artikel gut. Er ist Informativ und gründlich recherchiert. Leider hat er noch sprachliche Schwächen, die für eine Auszeichnung zuerst beseitigt werden müssen. Ich meine jetzt nicht vereinzelte Rechtschreibfehler oder ein unglücklich gewähltes Wort. Hier geht es um schwer verständliche Abschnitte. Sätze, die zu lang und zu kompliziert sind, Textstellen, die schlichtweg unverständlich sind. Für den problematischsten Abschnitt habe ich auf der Diskussionsseite zum Artikel einen Textvorschlag gemacht. Ich fände es nämlich gut, wenn man dieser Artikel ein 'Lesenswert' bekäme. --Daelian 19:33, 8. Sep. 2015 (CEST)

Die Kandidatur verlief mit 1x Lesenswert und 1x keine Auszeichnung ergebnislos. Chewbacca2205 (D) 22:58, 10. Sep. 2015 (CEST)

Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=Diskussion:Pfälzische_Ludwigsbahn&oldid=199073636“