Diskussion:S-Bahn Berlin

Dieser Artikel war am 8. August 2010 der Artikel des Tages.

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Wie wird ein Archiv angelegt?

Wem gehört(e) die S-Bahn ?

Sorry, vielleicht bin ich nicht ganz fit auf dem Gebiet, bloß ich lese immer nur von Betreibern der S-Bahn. Schon im Artikel S-Bahn-Boykott steht, es war damals nicht möglich, die Westberliner S-Bahn an eine Westberliner Firma zu verpachten, da die DDR-Reichsbahn lediglich die Betriebsrechte, aber kein Eigentum an der S-Bahn besaß. Ja, wem gehörte sie dann ? Den Alliierten ? Und jetzt ? Im Abschnitt "Betreiber" steht: "Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde, an die Deutsche Bahn übergeben." Die am 1.1.94 entstandene DB betrieb die S-Bahn ab dann, ich sehe aber wiederum keinen Eigentümer genannt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:03, 31. Okt. 2020 (CET)

In den Westberliner Grundbüchern stand bei Eisenbahnbetriebsgelände als Eigentümer Deutsches Reich, Deutsche Reichsbahn. Der Versuch von Seiten der Regierung der DDR, das in »Deutsche Demokratische Republik, Deutsche Reichsbahn« ändern zu lassen, hatte keinen Erfolg. Die Folge dürfte ein juristischer Schwebezustand gewesen sein. So, wie es aussieht, hat man den Eigentümer in der Zeit der Teilung im allseitigen Interesse nicht exakt festgestellt. Der Streit, sofern es einer war, ist aber seit dem 3. Oktober 1990 gegenstandslos. –Falk2 (Diskussion) 01:06, 31. Okt. 2020 (CET)

Ist in einem bürgerlich geprägten Land wirklich seltsam, daß eine so große Sache niemanden gehört. Von wann war denn dieser Eintrag ins Westberliner Grundbuch ? Da das Deutsche Reich ab dem 8.5.1945 oder was weiß ich aufhörte zu existieren, dürfte dieser Eintrag ab dann keine Rechtskraft mehr bewirkt haben. Die S-Bahn dürfte damit herrenlos gewesen sein, die DR war dann vielleicht besitzer, aber eben nicht Eigentümer? Im Prinzip dürfte sich dann jeder schadlos dran bedienen. Wer z. B. ein paar S-Bahn-Sitze als Parkbank braucht - die gehören doch niemand...... Ist die S-Bahn am 3.10.1990 stillschweigend komplett an die Reichsbahn, oder der Westberliner Anteil an die Bundesbahn oder die BVG, und der Ostberliner an die DR übereignet worden ? Anscheinend gab es zwischen dem 3.10.1990 und der Heirat Bundesbahn/Reichsbahn zwei Betreiber und vielleicht auch Besitzer. Sowas muß doch im ordentlichen Deutschland amtlich eingetragen werden. Wenn die Dt. Bahn jetzt Eigentümer der S-Bahn ist, sollte das aber ganz oben in der Infobox stehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:41, 31. Okt. 2020 (CET)

Die alte Deutsche Bundesbahn hat damit nichts zu tun. Die hatte nur einen Fuß mit der VdR in der Tür zu den DR-Liegenschaften, die nicht für betriebliche Zwecke notwendig waren. Die alte DB hat die DR nicht übernommen, weder am 3. Oktober 1990 noch am 1. Januar 1994, das hätten einige Wessis nur gerne. Im Übrigen betraf das Eigentunsproblem nicht die S-Bahn von Berlin, sondern das gesamte Eisenbahnsystem, aber eben nur im alten Westberlin. Diskussionen über die Rechtsnachfolge des deutschen Reiches wurden übrigens lange geführt, eine Zeitlang beanspruchte auch die DDR die staatliche Kontinuität. Irgendwann dann nicht mehr, um nicht alte Nazis am Bein zu haben und sich auf einen Neuanfang berufen zu können. Die Westberliner Bahnanlagen waren dann eher ein Nebenproblem. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 31. Okt. 2020 (CET)

Ist schon erstaunlich, was Du alles weißt (Grundbucheintrag.) Daß die Bundesbahn die DR geschluckt haben soll, stammt nicht von mir (an einer "Heirat", wie ich es nannte, nehmen zwei Gleichberechtigte teil). Und die ganze Ossi-Wessi-Debatte und was und wer besser ist oder war, kann man sich sparen, da die deutsche Teilung eine Folge dieses dämlichen Krieges war, und ich z. B. in den 1960er Jahren Geborener habe keine Lust, an den Folgen dieses Scheiß Krieges zu leiden, habe. Gottseidank ist die deutsche Einheit 1990 wenigstens formal wieder hergstellt worden. Man kann ja Nazideutschland und seine späteren Generationen, die nichts mit dem Krieg zu tun hatten, nicht ewig für diesen grausamen Scheißkrieg strafen. - Zur S-Bahn: Richtig geklärt ist das mit dem Eigentum immer noch nicht, auch wenn es zutreffen mag, daß die S-Bahn formal wohl lange Zeit niemand gehörte. Zumindest scheint es auch nach der Wiedereinigung von Alt-BRD und DDR sowie im geeinten Berlin ab 3.10.90 bei der S-Bahn weiterhin zwei Betreiber gegeben zu haben: in ehemaigen Westberlin eben die BVG, in der ehemaligen DDR-Hauptstadt weiterhin die Reichsbahn. Und das, obwohl das Streckennetz inzwischen wieder über den Todesstreifen ging. Zwei Köche rühren im gleichen Brei. Und, wie war das dann mit dem Besitz ? Es gibt hier sicher, vor allem in Berlin, Eisenbahncracks, die das besser abhandeln können, als ich. Aber daß der Artikel die Eigentumsfrage eigentlich völlig ignoriert, stört mich. Um das zu ändern, fing ich diesen Disk-Absatz an. Laut Deiner Ausführung gehörte die S-Bahn in der (Ex-)Hauptstadt der DDR offenbar bis zum 31.12.93 der DR ? Na gut, dann hätten wir das wenigstens für den Ostteil Berlins schon mal geklärt. Wäre aber nennenswert, wann bzw. ob bspw. die Sowjets die Ostberliner S-Bahn offiziell an die DR übergaben, oder ob diese im Ostberliner Teil durchgehend der DR gehörte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:21, 31. Okt. 2020 (CET)

DB Regio ist offensichtlich Eigentümer der Berliner S-Bahn.--scif (Diskussion) 23:35, 31. Okt. 2020 (CET)

Ab 1994, hab ich ziemlich spät gelesen, ist es laut Artikel so. Widersprüchlich erscheint mir noch Folgendes: hier im Artikel heißt es im Abschnitt "Entwicklung ab 1990": "Bis zum Jahresende 1993 wurde der S-Bahn-Betrieb in Berlin von der Deutschen Reichsbahn und der BVG gemeinsam durchgeführt." Weiter unten im Abschnitt "Betreiber" heißt es dann: "Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde..." Wer hatte nun zwischen dem 3.10.90 und dem 31.12.93 die Betriebsrechte im Westen ? BVG oder DR ? Im Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn heißt es, die DR bekam mit der Wiedervereinigung die Betriebsrechte für den Westberliner S-Bahn-Betrieb zurück. Demnach hatte die DR die Betriebsrechte schon zum 3.10.90 von den BVG übernommen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:59, 3. Nov. 2020 (CET)

Auch, wenn das schon wieder ein Jahr her ist, die Wiedervereinigung änderte an den Betriebsrechten erstmal nicht viel. Praktisch war es dann so, dass die DR den Betrieb auf der Stadtbahn führte und die BVG auf den Nord-Süd-Strecken. Zu Anfang hatte die BVG wohl Lokführer, die nur Streckenkenntnis bis und ab Friedrichstraße hatten, während DR-Personale vergleichsweise schnell durchfuhren. Wenn man will, ist der Erwerb von Streckenkenntnis mit je drei Tag- und Nachtfahrten eine Frage von Tagen. Dass die Stadtbahnzüge ab dem 1. Juli 1990 durchfahren sollten, war schon ein paar Wochen vorher klar. Immerhin hatte das im Bahnhof Friedrichstraße Bauarbeiten zur Folge. Man musste die Änderungen der Fünfziger bis 1961 rückgängig machen. Insgesamt hat das einige Jahre und mehrere Zwischenzustände gedauert und man musste längere Zeit mit vier von sechs Bahnsteiggleisen auskommen. Mit der Durchbindung der hier endenden Zuggruppen bis Charlottenburg war das kein besonderes Problem, zumal es der automatische Streckenblock AB 28 schon vorher hergegeben hatte. Auffällig war in den ersten Monaten, dass die Zugziele, die die Zielfilme nicht enthielten, durch druntergehängte Schilder ersetzt wurden. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 6. Nov. 2021 (CET)

Raucherabteile

Wann wurden diese abgeschafft? Das fehlt im Artikel. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das vor 1970 war, aber gibt es dafür einen genauen Zeitpunkt? Erlebt habe ich vollgequalmte Wagen im elektrischen S-Bahn-Betrieb nicht mehr, doch die weißen »Nichtraucher«-Schilder wurden erst in den späten Siebzigern durch Piktogramme ersetzt. –Falk2 (Diskussion) 16:13, 6. Nov. 2021 (CET)

1956 wurden die Raucherschilder entfernt. Nur die Nichtraucherabteile wurden noch mit Schildern gekennzeichnet, um darauf hinzuweisen, dass hier das Rauchen verboten war[1] (S-Bahn ohne Raucherschilder). Die Raucherabteile wurden Anfang der 1960er Jahre schrittweise abgeschafft.[2] (S-Bahn ohne blauen Dunst). --Bkm99 (Diskussion) 17:12, 6. Nov. 2021 (CET)

Danke, das ist viel wert. Auf solche Archivseiten muss man erstmal kommen. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 6. Nov. 2021 (CET)

Welche Zuggattung hatten die S-Bahnen der BVG (ab 1984)?

Für das Unterkapitel S-Bahn#Zuggattung such ich noch nach einem kleinen Detail, nämlich welche Zuggattung die BVG-S-Bahnen ab 1984 führten. Personenzug (P) wie bei der DR? Oder schon S-Bahn (S) wie bei der DB seit den späten 1970er Jahren? Wer weiß mehr? Global Fish oder Platte vielleicht? --Firobuz (Diskussion) 20:04, 27. Jan. 2022 (CET)

Ich wüsste nicht einmal, ob die in letzter Zeit überhaupt sowas wie eine Zuggattung führten. Die Zugnummern basieren ja auch auf einem internen System, bei dem es ansonsten zu Dopplungen im ganzen Land kommen würde, zuvor wurden im elektrischen Betrieb keine Zugnummern (und auch keine Zuggattungen) nach außen kommuniziert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:23, 27. Jan. 2022 (CET)

Nach 1984 gab es notwendigerweise eine enge Zusammenarbeit zwischen der BVG und der Deutschen Reichsbahn bzw. anderen Organen. Dies betraf die Stadtbahn (zwischen Lehrter Bahnhof und Friedrichstraße oben) sowie den Nordsüd-Tunnel (zwischen Anhalter Bahnhof über Friedrichstraße unten und Humboldthain). Deshalb darf man annehmen, dass man zumindest innerbetrieblich eine gemeinsame Sprache verwendete, um die Zugfahrten eindeutig zu benennen. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:32, 27. Jan. 2022 (CET)

Das war auch mein erster Gedanke. Also Personenzüge. Nur gibts dafür einen formalen Beleg? Waren die eigentlich im Westkursbuch der Bundesbahn enthalten? --Firobuz (Diskussion) 21:34, 27. Jan. 2022 (CET)

Generell legen Zuggattungen die jeweiligen Betreiber fest. Und oft genug wechseln diese beim Übergang. In West-Berlin also die BVG, könnte sein, dass sie, weil sie sonst ja keine Eisenbahnen hatte, gar keine Zuggattungen hatte. Gibt Bahnen, die kommen prima ohne Zuggattungen aus.--Global Fish (Diskussion) 23:26, 27. Jan. 2022 (CET)

Bei der DR liefen S-Bahn-Züge als Ps und beim Einsatz von Wendezugeinheiten als Psiw. Es ist aber tatsächlich gut möglich, dass die BVG gar keine Zuggattungen verwendete. Unterscheidungsnotstand hatte sie ohnehin nicht. Die Beschilderung der Triebzüge mit Zuggruppenbuchstaben und Umlaufnummer hat die BVG jedenfalls durchaus übernommen. Nur ersetzte sie die Zuggruppen durch ihre Liniennummern. Die Umlaufnummern sind klassische Kursnummern, die einen ganzen Betriebstag unverändert bleiben. Reserveeinheiten, die die DR mit Tafeln wie Res Osb kennzeichnete, sind mit bei der BVG so nicht aufgefallen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass sie auf das Vorhalten von aufgerüsteten Reservezügen ganz verzichtete, mal abgesehen vom ersten »Schrumpfnetz«. Was im Kursbuch steht, ist eine ganz andere Geschichte. Dort hatten die S-Bahn-Züge in Berlin, siehe Platte, wirklich keine Zugnummern und Personenzüge erhalten generell keine Zusätze. Wirklich untergekommen sind mit Zugnummern der S-Bahn Berlin nur in den Fahrplänen und Bahnhofsfahrordnungen auf den Betriebsstellen –Falk2 (Diskussion) 08:55, 28. Jan. 2022 (CET)

"Keine Zuggattung" wäre natürlich auch eine Erkenntnis, wenn auch etwas schwieriger zu belegen als "Zuggattung XY". "Ps" und "Psiw" werde ich gleich mal unter S-Bahn#Zuggattung ergänzen, Danke für den Hinweis. Weißt du zufällig wann P zu Ps/Pisw wurde? --Firobuz (Diskussion) 16:57, 29. Jan. 2022 (CET)

Nein, weiß ich leider nicht. Piw für Wendezüge dürfte in den Sechzigern entstanden sein. Die DR tat sich mit Wendezügen erstaunlich schwer. Andere Bahnverwaltungen kennzeichnen die gar nicht, doch die DR gestattete den Wendezugbetrieb auch nur auf ausdrücklich zugelassenen Strecken und war damit sehr restriktiv. Ps könnte eben wegen der Besonderheiten des S-Bahn-Betriebes mit der Elektrifizierung in Berlin entstanden sein, doch das ist schon Spekulation. Als 1969 in Leipzig ein S-Bahn-Betrieb eingeführt wurde, gab es die Zuggattung Psiw jedenfalls schon. Ps kenne ich nur aus Berlin, nur dort gab es vor den Neunzigern S-Bahn-Züge, die keine Wendezüge waren. –Falk2 (Diskussion) 17:23, 29. Jan. 2022 (CET)

Aber letzteres doch nur außerhalb des Gleichstromnetzes, oder?
PS: @Firobuz, zu deiner obigen Frage, wann P zu Psiw wurde: es gab betriebsinterne Abkürzungen und solchem die nach außen kommunzierte wurde. Nach außen gab es nur Personenzüge, die weitere Unterteilung war betriebsintern. --Global Fish (Diskussion) 17:45, 29. Jan. 2022 (CET)

Aber letzteres doch nur außerhalb des Gleichstromnetzes, oder?

Eben deshalb. Die einzigen Triebwageneinheiten für den S-Bahn-Betrieb waren im 15-kV-Netz die beiden Halbzüge der Reihe 280 und zumindest in Leipzig wurden keine eigenen Pläne für diese aufgestellt. Das wäre erst bei einer Serienbeschaffung passiert.

Was aber die Kommunikation mit den Reisenden betrifft, da wurden bei Personenzügen gar keine Zuggattungsbezeichnungen benutzt. Es ist für die Wikipedia aber unerheblich, ob ein Fakt mit Externen genannt wurde oder nicht. Ps, Psiw und Piw kam in Buch- und Betriebsstellenfahrplänen genauso vor wie in Betras. Die für den Wendezugbetrieb freigegebenen Strecken gab jede Rbd in den SbV bekannt. Nur wurde nie irgendwo begründet, warum der Wendezugbetrieb so restriktiv gehandhabt wurde. –Falk2 (Diskussion) 18:24, 29. Jan. 2022 (CET)

wurden bei Personenzügen gar keine Zuggattungsbezeichnungen benutzt - na ja, der Reisende konnte schon sehen, dass bei Personenzügen im Gegensatz zu Express-, Schnell- und Eilzügen nichts vor der Zugnummer stand und nichts fettgeschrieben war. Und angesagt wurde der "Personenzug" ja durchaus.
Was die Nicht-Wende-Züge angeht: kann es nicht einfach am Wagenmaterial gelegen haben? Steuerwagen gab es doch bis auf ein paar Exoten doch nur im Doppelstock- und im Triebwagenbereich, oder täuscht mich da mein Gedächtnis? --Global Fish (Diskussion) 18:43, 29. Jan. 2022 (CET)

Steuerwagen, die keine Doppelstockwagen waren, gab es schon, denk nur mal an die E5-Mitteleinstiegwagen. Einer der Versuchswagen war ein Gepäckwagen aus den Dreißigern und der stand noch sehr lange bei uns in Engelsdorf. Wir hatten auch drei recht rustikale, die wie eine Kreuzung aus ET 25 und Modernisierungswagen aussahen. Sowohl die Industrie als auch die Ausbesserungswerke hatten mit dem Bau von Steuerwagen kein Problem. Nur wurden eben keine bestellt, weil Skeptiker in der HV das Wort führten. Als der S-Bahn-Betrieb in Leipzig 1969 begann, waren 28 Achsen vor der Lokomotive zulässig und mit dem Steuerwagen voraus nur 90 km/h. Zu dieser Zeit waren viele andere Betreiber, siehe SBB, SNCF und DB, deutlich mutiger, es gab aber auch ausgesprochen konservative, die davon gar nichts hielten. Die ČSD konnten dem Wendezugbetrieb lange überhaupt nichts abgewinnen und obwohl der Waggonbau Görlitz Doppelstockwagen an viele Kunden lieferte, gingen Steuerwagen bis in die Neunziger nur an deutsche Besteller.

Kurz gesagt, Du vertauschst Ursache und Wirkung. Die Lokomotiven der Reihen 211, 242, 110 und 118 wurden von Anfang an mit Vielfach- und Wendezugsteuerung geliefert. Ausgerechnet bei den Ellokreihen wurde zuerst die Wendezugsteuerung weggelassen (und später vielfach wieder nachgerüstet). –Falk2 (Diskussion) 19:10, 29. Jan. 2022 (CET)

@Firobuz: Zur Frage mit dem Bundesbahn-Kursbuch, die, soweit ich es sehe, noch niemand beantwortet hat: Nein, die Berliner S-Bahn war auch zu BVG-Zeiten nicht in den Bundesbahn-Kursbüchern zu finden. Das änderte sich erst nach der Wende. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 21:24, 16. Mär. 2022 (CET)

Triebfahrzeugführerselbstabfertigung

Gibt es schon eine Lösung oder ein Verfahren bei den zu beschaffenden Einheiten der Reihen 483 und 484? Einfach aus dem Führerstand auf den Bahnsteig gehen funktioniert bei diesen Wagen durch die deutlich höhere Führerstandsfußbodenlage nicht mehr und an jedem Haltepunkt rückwärts unter Nutzung der Handstangen, die ja schließlich auch verschmutzen, ab- und wieder aufzusteigen, dürfte heftigen Widerstand der Personalvertretungen auslösen. –Falk2 (Diskussion) 09:18, 24. Apr. 2022 (CEST)

Ich weiß nicht, inwiefern es dennoch ein praktisch relevantes Hindernis darstellt, aber der Höhenunterschied zu den Fahrgasttüren, sprich: in aller Regel zum Bahnsteig, beträgt ja nur eine Stufe bzw. kann mit einem Ein- bzw. rückwärtigen Ausstiegsschritt überwunden werden. Ein "rückwärts unter Nutzung der Handstangen" im Sinne eines erklimmen des Führerstands aus Gleishöhe (hoch / runter) oder ein Besteigen, wie bei einer ausgewachsenen Lokomotive ist es jedenfalls nicht. Mit "heftigen Widerstand der Personalvertretungen" ist in Deutschland und zumal in Berlin aber in jedem Fall zu rechnen. Die Frage bleibt also: ist dieser berechtigt oder nachvollziehbar? Nachteilig wird es aber sicher sein.

Weiß man, weshalb das so umgesetzt ist und der Führerstand höher angeordnet ist? Gibt es irgendwelche Platznotwendigkeiten für den darunterliegenden Bodenraum? Dumm / ignorant konstruiert würde ich fast ausschließen, schwach konstruiert könnte ich mir vorstellen und irgendwas mit Kosten, als Grund dafür, hielte ich für wahrscheinlich. "Sowas geht gar nicht anders" schließe ich jedoch aus, auch, wenn sich der Raum darunter irgendwie technisch begründen sollte! Aber das ist eine Meinung ...

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 02:25, 26. Mai 2022 (CEST)

So, wie das aussieht, ist es ein Rammschutz auf der üblichen europäischen Puffer- und Kupplungshöhe. Bei diesem Thema sind die Aufsichtsbehörden nicht mehr kompromissbereit und da gehe ich durchaus mit. Ein besserer geschützter Überlebensraum für die Triebfahrzeugführer ist auf jeden Fall sinnvoll und ein Absteigen der Triebwagenführer an jeder Milchkanne wirklich nicht mehr zeitgemäß. –Falk2 (Diskussion) 17:54, 26. Mai 2022 (CEST)

Das würde man heute also für neue Bahnfahrzeuge immer so bauen müssen, praktisch unausweichlich? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:57, 26. Mai 2022 (CEST)

Davon gehe ich mal aus, zumal ein Abweichen von der Regelkupplungshöhe kaum vertretbar sein wird. Es muss immer möglich sein, einen liegengebliebenen Zug vom Folgenden abzuschieben. Davon abgesehen wurden die Führerstandsfronten aller Triebwagen in den letzten Jahren deutlich massiver. –Falk2 (Diskussion) 07:36, 7. Jun. 2022 (CEST)

Viertelzüge

Nur die Baureihen 480 und 483 können als Viertelzug eingesetzt werden, da bei diesen Baureihen jeder Wagen einen Führerstand besitzt.

Abgesehen von einer unschönen Formulierung, weil nicht Baureihen, sondern Wagen eingesetzt werden, Viertelzüge der Reihe 483? Das sind doch durchgehend begehbare Vierwageneinheiten und damit Halbzüge. Oder habe ich hier was grundlegendes verpasst? –Falk2 (Diskussion) 07:27, 7. Jun. 2022 (CEST)

Deswegen ja als 1/4-Zug einsetzbar. Aber diese umgekehrte Logik ist von Hause aus verwirrend. Wenn es als sinnvoll erachtet wird, das überhaupt zu schreiben, dann sollte geschrieben werden, welche wegen ihrer Einseitigkeit nicht als Viertelzug verwendet werden können. Ich weiß nicht, wo es steht, aber vielleicht kommt es auf den Zusammenhang an ... Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 00:29, 8. Jun. 2022 (CEST)

Falk, die Baureihe 484 sind durchgehend begehbare Halbzüge, die 483 sind in der Tat Viertelzüge. Der o.g. Satz scheint mir so korrekt zu sein. --Global Fish (Diskussion) 07:45, 8. Jun. 2022 (CEST)

Davon war bei der Vorstellung auf der Innotrans keine Rede und letztlich wurde auch der Bedarf für Viertelzugeinsätze nicht mehr gesehen. Aber offensichtlich ist doch nichts so beständig wie die Änderungen. Sind überhaupt schon Serienwagen der Reihen 483 und 484 im Bestand und in Betrieb? Das wäre ein Grund, mal mit Kamera und Fahrrad nach Berlin zu kommen. –Falk2 (Diskussion) 08:10, 8. Jun. 2022 (CEST)

Herumstehen habe ich die 483er / 484er schon gesehen, im Einsatz aber noch nicht. Ob es 483er oder 484er waren, darauf habe ich in der Kürze der Vorbeifahrt nicht geachtet. 1/4-Züge werden dabei aber benötigt, um 3/4-Züge bilden zu können. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 08:58, 8. Jun. 2022 (CEST)

Exakt. Die Möglichkeit, 3/4-Züge zu basteln, gabs ja bei 495 und 481 über die halben Halbzüge, das geht aber beim 484 nicht mehr, dazu braucht man die 483.
Reine Viertelzugeinsätze sind nun auch schon so um die zwei Jahrezehnte her (wei0 gar nicht mehr genau, wann), gabs auch nicht lange. Mal kurze Zeit nach Spindlersfeld, mal Blankenburg-Hohen Neuendorf. Aber dafür sehe ich auch derzeit nirgendwo keinen dauerhaften Bedarf mehr.
@Falk, die Serienfahrzeuge kommen nach und nach immer mehr zum Einsatz, etwa auf der S45 regelmäßig. --Global Fish (Diskussion) 09:18, 8. Jun. 2022 (CEST)