Fahrradbereifung

Reklame für Fahrradbereifung (1948)

Als Fahrradbereifung wird heute üblicherweise eine Luftbereifung eingesetzt, die aus dem Mantel, auch Decke genannt, sowie dem Schlauch oder einem schlauchlosen Reifen besteht. Zusammen mit der Fahrradfelge bildet sie den äußeren Teil des Laufrades.

Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt. Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades.

Winterreifen mit Spikes – Die Stahlstifte werden nur vom Gummi gehalten, welches sie umschließt und können darum leicht verloren gehen. Auf der rechten Seite des Reifens fehlen bereits zwei der Stifte.

Geschichte

Datei:Adler-Kreuzrahmenrad Stempelbremse 20151124.jpg

Vollgummireifen und Löffelbremse an einem Adler-Fahrrad, 1886

Die ersten Fahrräder (Boneshaker, deutsch: Knochenschüttler) hatten Holzräder mit Eisenbändern; Hochräder ab 1870 waren mit Vollgummireifen auf Stahlfelge ausgestattet. Mit der Verbreitung der Luftreifen ab 1888 setzten sich die massentauglichen Sicherheitsräder mit Antriebskette, heute üblicher Rahmengeometrie und Luftbereifung gegen die Hochräder durch.

Luftbereifung wurde erstmals 1845 von dem Schotten Robert William Thomson zum Patent angemeldet, fand aber nur wenig Anwendung bei vierrädrigen Fahrzeugen. Verbreitung für das Fahrrad fand der Luftreifen erst, nachdem nahezu gleichzeitig der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop (1888) und der Franzose Édouard Michelin (1889) ihn für das Fahrrad patentieren ließen. Ausgehend vom luftgefüllten Zweiradreifen wurde später auch die Luftbereifung von Automobilen entwickelt. Die Erfindung der Luftbereifung hatte zur Folge, dass die damals noch überwiegenden Hochräder innerhalb weniger Jahre durch das sogenannte Sicherheits-Niederrad abgelöst wurden. Die Fahrräder nahmen vor allem damit – und mit der Einführung des Ketten- bzw. Kardanantriebs auf das Hinterrad – ihre heute übliche Grundkonstruktion an.

Noch bis etwa 1995 wurden in Mitteleuropa Wulstreifen verwendet. Der Wulst sitzt am inneren Rand der beiden Reifenflanken und hat im Querschnitt die Form eines spitzwinkligen Dreiecks. Seine flache äußere Lippe rutscht beim Aufpumpen unter den nach innen gerollten Blechrand der Felge, wird vom Schlauch dort angepresst und verankert so den Reifen. Der Wulst ist deutlich markanter als bei einem Drahtreifen. Wulstreifen lassen sich häufig durch heutige Drahtreifen ersetzen, wenn der Reifen so ausgerichtet wird, dass er ringsum gleichmäßig weit in der Felge steckt (und der innere Durchmesser des Reifens das vorgesehene Nennmaß einhält, was nicht immer der Fall ist). Beim Aufpumpen ist darauf zu achten, dass der Mantel an keiner Stelle aus der Felge rutscht.

Draht- und Faltreifen

Datei:Kevlarreifen.jpg

Querschnitt durch einen Drahtreifen mit Pannenschutzeinlage (blau)

[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:

mittelbreiter Faltreifen 622-23 für Rennrad

Alle luftgefüllten Reifen verfügen über eine gewebte Karkasse aus Fasern, die den Gummimantel in Form hält, indem sie dessen Dehnbarkeit begrenzt. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI oder TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.

Drahtreifen werden am häufigsten verwendet. Im an der Felge anliegenden inneren Rand des Reifens ist auf beiden Seiten ein Drahtring oder ein Drahtseil aus mehreren Einzelsträngen eingearbeitet, die mit dem umgebenden Gummimaterial einen Wulst bilden. Die Innenseiten des Felgenhorns besitzen eine umlaufende Nut, welche den Wulst des Mantels aufnimmt und in Position hält. Diese Felgen werden Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelgen genannt (englisch „Clincher“, abgekürzt mit dem Buchstaben c, der nach ERTRO auf die Angabe der Maulweite der Felge folgt).

Faltreifen

Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen, bei denen die Wulstdrähte durch Bündel aus flexibleren Aramidfäden ersetzt werden. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und einfacher verstauen. Faltausführungen sind oft um 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen des gleichen Reifens. Es werden die gleichen Felgen verwendet, wie für Drahtreifen. Da Faltreifen sich nicht von selber zu einem Ring formen, kann es die Montage erleichtern, zuvor eine geringe Menge Luft in den Schlauch zu pumpen.

In jüngerer Zeit (Stand 2022) werden die besten Reifen zunehmend ausschließlich als Faltreifen mit 60 bis 120 TPI in tubeless ready ausgeliefert und nur parallele Billigvarianten sind auch als klassischer Drahtreifen erhältlich. Dabei beträgt das Mehrgewicht des einfachen Drahtreifens zur höchsten Variante oftmals über 200 g pro Reifen (für mittlere Dimensionen wie 40-622). Manche Hersteller wie Schwalbe bieten zunehmend ausschließlich noch Faltreifen an.

Ballonreifen

Ballonreifen sind häufig 50 bis 65 mm (2 bis 2,5 Zoll) breit und können mit einem relativ geringeren Druck von etwa 2 Bar gefahren werden. Der Vorteil liegt im erhöhten Fahrkomfort sowie in guter Traktion auf weichem Untergrund. Auch bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen. Auf sehr grobem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als der von schmaleren Reifen, da sie Unebenheiten einfach überrollen statt sie als Stoß an Rahmen und Fahrer weiterzugeben. Auf weichem Untergrund wie Schlamm, Sand und Schnee haben sie den Vorteil weniger tief einzusinken. Auf befestigten Wegen ist der Rollwiderstand hingegen in erster Linie vom Reifendruck abhängig.

Die Firma Ralf Bohle (Marke Schwalbe) hat den Begriff Balloonbike für Alltags- und Tourenräder mit voluminösen Reifen als Wortmarke eintragen lassen und produziert Ballonreifen, deren Rollwiderstand bei 2 Bar nicht größer sei als bei herkömmlichen 37 mm Tourenreifen mit 4 Bar aufgepumpt. Einer gemeinsamen Studie mit der Sporthochschule Köln zufolge, reicht der abfedernde Effekt von Ballonreifen nahezu an den Federungskomfort eines vollgefederten Fahrrads heran und übertrifft diesen bei kleineren Unebenheiten aufgrund des feinen Ansprechverhaltens und der Unterdrückung von Vibrationseffekten sogar.

Ballonreifen wurden auf Cruiser-Rädern bereits in den 1930er Jahren verwendet. In den 1960er Jahren tauchten sie dann wieder als kleine 16″-Reifen an kompakten Stadträdern von Raleigh und einigen englischen Falträdern auf. Auf Mountainbikes werden heute vielfach Reifen mit Breiten um 50 mm (2 Zoll) als Standardbereifung eingesetzt, die in diesem Zusammenhang jedoch selten als Ballonreifen bezeichnet werden.

Datei:15-07-19-Fahrradcorso-RalfR-DSCF6576 1.jpg

Fatbike

Fatbike-Reifen

Fatbike-Reifen haben eine Breite von etwa 70 bis 150 mm und werden auf Felgen mit Breiten zwischen 30 und 100 mm eingesetzt.
Seit den 80er Jahren wurde mit überbreiten Reifen zur Verringerung des Bodendrucks auf Schnee, Sand und anderen weichen Untergründen experimentiert. Typisch sind etwa 100 mm (3,8 Zoll) breite Reifen auf Felgen mit 66 mm (2,6 Zoll) Maulweite.
Fatbike-Reifen können mit sehr niedrigem Luftdruck bis hinunter zu 0,3 bis 0,7 bar eingesetzt werden.

Slicks

Slicks sind Reifen mit glatter Lauffläche, deren Rollwiderstand im Regelfall geringer ist als bei profilierten Reifen. Beim Fahrradfahren besteht keine Aquaplaninggefahr und profilierte Reifen bieten in den meisten Fahrsituationen keine bessere Traktion als glatte Reifen. Da Slicks leichter laufen und länger halten, sind sie gut zur Verwendung an Alltagsrädern geeignet, die überwiegend auf festem Untergrund gefahren werden. Auch auf feuchten, glatten Untergründen wie Asphalt, Kopfsteinpflaster und Straßenbahnschienen haben Slicks in der Regel keine schlechtere Haftung. Im Allgemeinen haben profilierte Reifen und Stollenreifen nur im Gelände, auf Sand-, Kies- und Schotter sowie auf weichen Untergründen eine bessere Traktion.

Semi-Slicks und Stollenreifen mit Mittelsteg

Semi-Slicks sind eine hybride Form aus Slicks und Geländereifen. Sie haben eine nur gering profilierte Lauffläche oder sind mittig glatt wie Slicks und besitzen beidseitig der Lauffläche ein Profil wie Alltags-Reifen oder sogar ausgeprägte Schulterstollen wie Mountainbike-Reifen. Während die Lauffläche auf hartem, ebenen Untergrund eine hohe Bodenhaftung bewirkt, sorgen die Schulterstollen für eine erhöhte Traktion, wenn der Mantel auf weichem Untergrund einsinkt oder der Luftdruck reduziert wird. Laut Sheldon Brown haben Stollenreifen mit Mittelsteg zwar einen geringeren Rollwiderstand als gewöhnliche Stollenreifen, aber immer noch einen spürbar höheren als gänzlich profillose Reifen. Die seitliche Profilierung könne insbesondere am Vorderrad sinnvoll sein, um in Kurvenfahrten im Gelände die Seitenhaftung zu verbessern. Ein Durchdrehen des Hinterrads beim Antreten auf rutschigem Untergrund können Semi-Slicks nur dann verhindern, wenn die seitlichen Stollen ausnahmsweise bereits Kontakt mit dem Untergrund haben.

Schlauchlose Bereifung

Ähnlich wie bei Autos und motorisierten Zweirädern gibt es bei Fahrrädern auch Luftreifen, die ohne Schlauch verwendet werden – sogenannte schlauchlose Laufräder, auch unter der englischen Bezeichnung tubeless (schlauchlos) bekannt. Dabei handelt es sich in der Regel um Faltreifen, die zusammen mit der Felge eine dichte Luftkammer bilden.

Der Reifenwulst hat oft eine spezielle Form, um die Luft besser zu halten. Damit die Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil direkt in das Ventilloch geschraubt. Da herkömmliche Mäntel nicht völlig luftdicht sind, wird der Reifen mit einer Latexemulsion („Dichtmilch“) gefüllt, die in flüssiger Form im Reifen verbleibt und auch künftig entstehende Undichtigkeiten selbsttätig verschließt, da sie in Verbindung mit Luft aushärtet.

Schlauchlose Reifen haben sich zuerst im Mountainbike-Bereich etabliert und finden zunehmend auch in Gravelbikes und Rennrädern Verwendung – sie werden vorwiegend von sportlich ambitionierten Fahrern eingesetzt. Je nach System muss für den Pannenfall ein herkömmlicher Schlauch mitgeführt werden. Nach Herausschrauben des Spezialventils kann im Regelfall ein handelsüblicher Schlauch eingesetzt werden. Es gibt auch Reparatursysteme für unterwegs, in denen bei montiertem Reifen eine sogenannte „Salami“ von außen in das Loch eingeführt wird.

Vorteile des schlauchlosen Systems:

• Gewichtsreduktion, da kein Schlauch benötigt wird,
• die Reifen können mit geringerem Luftdruck gefahren werden, ohne Schlauchdurchschläge („Schlangenbisse“) befürchten zu müssen; dadurch verbessern sich Federungseigenschaften und Traktion, sowie auf sehr unebenem Untergrund gegebenenfalls der Rollwiderstand,
• der Rollwiderstand verringert sich, da die Walkarbeit zwischen Mantel und Schlauch entfällt,
• verringerte Pannenanfälligkeit, wenn eine Latexemulsion verwendet wird, da diese kleine Perforationen abdichten kann.

Nachteile des schlauchlosen Systems:

• die Befüllung mit Latexemulsion ist etwas aufwändiger, inzwischen gibt es jedoch spezielle Tubeless-Ventile mit größerem Innendurchmesser, die das Einfüllen bei herausgeschraubtem Innenventil erleichtern
• das Aufpumpen eines entleerten und vom Felgenhorn gerutschten Reifens ist oft nur mit Hilfe des großen Luft-Volumenstroms eines stationären Druckluftkompressors oder einer speziellen Handpumpe mit Druckreservoir möglich, obgleich im Regelfalle eine Standluftpumpe ohne Reservoir ausreicht. Die ETRTO empfiehlt, die Luft nach dem Aufpumpen eines neu montierten Reifens noch einmal abzulassen, um feststellen zu können, ob der Reifenwulst auf der Felge ringsum gleichmäßig in der vorgesehenen Position nahe der Kante sitzt.
• Reparaturen und der Tausch des Reifens sind oft umständlich;
• die Latexemulsion trocknet mit der Zeit ein und verliert ihre Dichtwirkung, weshalb etwa halbjährlich nachgefüllt werden soll;
• bei Fahrten mit niedrigem Luftdruck kann beim Durchschlagen von Hindernissen das Felgenhorn beschädigt werden;
• schlauchlose Systeme erfordern spezielle Felgen und Reifen; höherklassige neue Reifen sind oft tubeless ready, ebenso neuere Felgen. Ältere Felgen müssen mit speziellem, verklebtem Felgenband abgedichtet werden, was bei ganz alten Felgen mitunter nicht möglich ist.

Winterreifen

Datei:Nokian Hakkapeliitta W240 close up.jpg

Spikes in einem Nokian Hakkapeliitta W240

Zur Verwendung bei winterlichen Straßenverhältnissen werden von vielen Herstellern spezielle Winterreifen angeboten. Zum Teil handelt es sich dabei um Reifen mit modifizierter Reifenmischung und verändertem Profil, zunehmende Verbreitung finden aber inzwischen Winterreifen mit Spikes. Die Spikes bestehen zumeist aus einem dünnen Stift aus Hartmetall wie Wolframcarbid, der in einer Hülse aus Aluminium in den Reifen eingesetzt wird, handelsübliche Drahtreifen können auch selber von innen mit Heftzwecken, Schrauben oder Blindnieten bespickt werden. Spikereifen bieten im Allgemeinen auch auf vereisten Flächen guten Halt. Nachteilig ist das Laufgeräusch auf trockener Straße, auch sind Gewicht und Rollwiderstand gegenüber Standardreifen etwas erhöht.

Andere Bauarten

Schlauchreifen

→ Hauptartikel: Schlauchreifen

Datei:Schlauchreifen.jpg

aufgeklebter Schlauchreifen

Bei Schlauchreifen (englisch: „Tubular“) wird der Band-förmige Mantel um den Schlauch gelegt und rückseitig vernäht. Er wird mit Reifenkitt oder doppelseitigem Klebeband auf die nach außen weisende Hohlkehle der Felge geklebt. Bei dieser Bauweise kann das Gewicht des in den Reifenwulst eingelegten Drahts sowie der Felgenflanke eingespart werden. Die Reifen können mit einem sehr hohen Luftdruck aufgepumpt werden, woraus ein geringer Rollwiderstand resultiert. Reparaturen sind jedoch aufwändig und langwierig, weshalb Schlauchreifen bei einer Panne meist ersetzt werden. Die Kosten hierfür leisten sich überwiegend nur Sportler, die an Wettkämpfen teilnehmen. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können den dort üblichen Reifendruck von über 10 bar nicht zuverlässig aufnehmen. Beim Radball werden Schlauchreifen verwendet, die nahezu profillos sind, um eine bessere Haftung auf dem Turnhallenboden zu erzielen.

Schlauchreifenfelgen haben ein im Felgenquerschnit konkaves Felgenbett ohne Felgenhörner und können daher nicht mit gewöhnlichen Reifen bestückt werden. Das Montagebett für den Reifen besteht aus einer ausgerundeten Rinne mit ausreichend Fläche für die Verklebung. Die tangentialen Zugspannungen (Kesselformel) des stark aufgepumpten Reifens werden vollständig vom felgenseitig vernähten Mantel aufgenommen, während ein normaler Drahtreifen Spreiz- und Biegekräfte auf die Felgenhörner ausübt. Leichte Carbonfelgen werden grundsätzlich nur zur Verwendung mit Schlauchreifen gefertigt. Auch ist die Fertigung der Felgen aus Holz möglich.

Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten durch die Reibung der Bremsklötze auf der Felge erwärmen kann und weich wird, so dass der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003).

Bei Querfeldeinrennen werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Bei Querfeldeinrennen wird der Traktion und Federungseigenschaft wegen mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren, je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar. Da sich ein Teil des Reifenquerschnitts von Drahtreifen hinter dem Felgenhorn verbirgt, weisen diese bei gleicher Breite eine geringere freie Flankenhöhe auf als Schlauchreifen, so dass es bei gleichem Luftdruck häufiger zu Durchschlägen als bei Schlauchreifen kommt. Zudem verursacht das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen scharfkantigere Felgenhorn bei Durchschlägen eher eine Beschädigung des Schlauchs („Schlangenbiss“) oder wird selber beschädigt.

Vollgummireifen

Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil ist die hohe Pannensicherheit, die aber mit geringerem Komfort und höherem Gewicht erkauft wird. Wie Schlauchreifen mit hohem Luftdruck setzen harte Vollgummireifen die Bewegungsenergie auf unebenem Untergrund teilweise in gegen den Fahrer gerichtete Stöße um, was ihrem prinzipiell guten Rollwiderstand entgegenwirkt. Die Montage von Vollgummireifen ist oft schwierig. Da sie nicht vom Luftdruck an die Felgenflanke gedrückt und stabilisiert werden, müssen sie sehr straff sitzen. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.

Datei:Fahrrad-Notbereifungen-crop.JPG

Verschiedene Notbereifungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg

Datei:FahrradNotmantel.jpg

„Notreifen“ aus Stahlfedern als Nachrüstsatz im Ersten Weltkrieg

PU-Schaum-Reifen

Eine neuere Alternative zu den Vollgummireifen sind Reifen aus PU-Schaum, die von mehreren Herstellern angeboten werden. Hersteller sind z. B. Tannus, Britek und Hutchinson und Lenco mit der Marke Primo.

Frühe luftlose Reifen und Notbereifung

Aufgrund des Bedarfs an Kautschuk für Militärfahrzeuge waren während der Weltkriege in Deutschland und der Mangelzeiten kurz nach den Kriegsenden Notbereifungen, die ganz ohne Gummi auskommen, weit verbreitet. Unter anderem gab es „Felgenbesätze“ aus spiralförmig gewundenem Stahlblech, Spiralfeder­bereifung, Kork­scheibenauflage und geschlagenem Tauwerk.

Im Gegensatz dazu bestehen luftlose Reifen aus einem Reifenmantel, der über federnden Elementen auf der Felge oder ähnlichen Abstandshaltern sitzt. Das erste Patent auf derartige Reifen besaß John Boyd Dunlop bereits 1886, zwei Jahre vor seiner Patentierung des Luftreifens.

Material

Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.

Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung ergibt sich durch eine weiche Gummimischung, die durch ihre verstärkte innere Reibung jedoch auch den Rollwiderstand erhöht. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Durch die Verwendung mehrerer Gummimischungen (Dual- und Triple-Compound-Technologie) wird bei höherwertigen Reifen versucht, eine gute Kurvenhaftung mit niedrigem Rollwiderstand bei Geradeausfahrt zu kombinieren. Winterreifen werden mit weicherer Gummimischungen gefertigt, um bei niedrigen Temperaturen eine möglichst guter Haftung zu erreichen. Reifen für den Einsatz auf Eis und hartem Schnee werden mit eingearbeiteten Spikes angeboten.

Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet.

Reifen- und Felgengrößen

Zur Nutzung eines Tachometers und Entfernungsmessers am Fahrrad muss der Abrollumfang des Reifens berücksichtigt werden.

Größenangaben

Die früher üblichen Größenangaben auf Fahrradreifen wurden uneinheitlich vorgenommen. Einige Größenangaben entsprechen nicht dem üblichen Muster und sind nicht untereinander umrechenbar.

Generell gilt:

• Fahrradbereifung wird traditionell nach dem (ungefähren) äußeren Reifendurchmesser sowie der Breite des Mantels benannt. Die Angabe des Außendurchmessers erfolgt in Zoll. Die Breite wird in Zoll oder in Millimetern angegeben. Ein Zoll entspricht 2,54 cm.
• Moped-, Motorrad- und Autoreifen andererseits werden nach dem äußeren Durchmesser der Felgenschulter (dem Felgenboden) benannt, auf welcher der Reifen mit seinem inneren Durchmesser aufsitzt.
• Der Nachteil der bisherigen Kennzeichnung nach dem Außendurchmesser der Reifens besteht darin, dass sich daraus keine eindeutige Aussage über die Kombinierbarkeit von Fahrradreifen und Felge ableiten lässt. Nach den neuen ETRTO-Richtlinien werden darum Reifen und Felge nun einheitlich nach dem Außendurchmesser der Felgenschulter bezeichnet. Dies entspricht dem Innendurchmesser des Reifens, der auf der Felgenschulter aufsitzt. Bei der Felge wird zusätzlich die Maulweite genannt, beim Reifen die Breite.
  Felgen von Mountainbikes haben typischerweise eine Maulweite von 17 mm. Ebenso wie bei Tourenrädern werden auch 19, 21 und 23 mm breite Felgen angeboten. Die Reifenbreite sollte zwischen dem eineinhalb- und dreifachen der Maulweite liegen. Breite Reifen neigen auf schmalen Felgen zum Flankenbruch. Die Haltbarkeit des Reifens kann sich deutlich erhöhen, wenn die Reifenbreite auf die zwei- bis zweieinhalbfache Maulweite begrenzt wird.

Die nachfolgende Tabelle zeigt Größenbezeichnungen für ein und dieselbe Bereifung nach den verschiedenen Systemen und ihre rechnerische Auflösung in mm.

Reifenmaße	ETRTO	Zoll als Dezimalzahl	Zoll als Bruch	Französische Angabe
beispielhafte Größenangaben für Reifen mit ähnlicher Breite, die jeweils auf eine 622er-Felge passen	37 – 622 Breite – Innen-∅	28 × 1,40 Außen-∅ × Breite	28 × 15/8 × 13/8 Außen-∅ × Höhe* × Breite	700 × 35C Außen-∅ × Breite/ Höhe
Außendurchmesser Reifen nominell	–	ca. 711 mm	ca. 711 mm	ca. 700 mm
Innendurchmesser Reifen = Felgen-Nenndurchmesser	622 mm	–	–	–
Reifenhöhe nominell	–	-	ca. 41,3 mm	C ≈ 39 mm
Reifenbreite nominell	ca. 37 mm	ca. 35,6 mm	ca. 34,9 mm	ca. 35 mm
* Die FUB definiert demgegenüber auf ihrer Seite die Zollangaben in der Reihenfolge Außen∅ × Breite × Höhe In seltenen Fällen wurde der Durchmesser in Millimeter und die Breite in Zoll angegeben. Das wurde hier nicht berücksichtigt.

Die Nennbreiten nach englischem und französischem System liegen manchmal – wie hier – etwas unter der Nennbreite nach ERTO, manchmal sind sie auch identisch (28×1,35 Zoll = 35-622 wird ebenfalls als 700×35C eingeordnet). Reifentests haben ergeben, dass reale Reifenbreiten von aufgezogenen und -gepumpten Reifen um 1 mm, zuweilen auch um mehr nach oben und unten vom ERTO-Wert abweichen können. Bei realen Betriebsbedingungen betrug in einem Test für Gravelreifen die Reifenhöhe über der Felge stets etwas weniger als die Reifenbreite, schwankte aber je nach Hersteller von 2 bis 11 % niedriger. Sie liegt verständlicherweise deutlich unter ihrem Nennwert in Zoll, der sich ja auf rohe Reifen bezieht. Tatsächliche 28 Zoll ≈ 711,2 mm ergäben sich bei einer effektiven Reifenhöhe von 44,6 mm, was in etwa der Dimension 47-622 entspräche.

Datei:Reifengrößen-beim-Fahrrad.png

Größenangaben bei Reifen für Fahrradanhänger und Lastenräder

Fahrradanhänger und Lastenräder werden gelegentlich mit besonders belastbaren Mopedreifen ausgestattet. Die Größenangabe dieser Reifen und Schläuche ist missverständlich, da sie uneinheitlich entweder nach dem Reifenaußendurchmesser (entsprechend der #Zoll-Angabe bei Fahrrädern) oder dem Felgen-Nenndurchmesser in Zoll (wie bei Motorrädern und Kraftfahrzeugen) erfolgt.

Motorradreifen wurden traditionell mit Reifenbreite (in Zoll und oft als Bruch geschrieben) und Felgen-Nenndurchmesser in Zoll bezeichnet (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 2 1/4 - 16).

Sowohl Mopedreifen als auch die zugehörigen Schläuche werden alternativ aber auch entsprechend der traditionellen Bezeichnung im Fahrradbereich benannt, nämlich nach Reifenaußendurchmesser in Zoll und Reifenbreite in Zoll als Dezimalzahl (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 20 × 2,25).

Sofern die ETRTO-Bezeichnung nicht in Erfahrung gebracht werden kann, ist die Übereinstimmung oft nur dann einwandfrei sichergestellt, wenn auf Reifen und Schlauch die Größe in der genau gleichen Schreibweise angegeben ist. D. h., der Durchmesser ist entweder voran- oder nachgestellt, die Breite ist entweder als Bruch oder als Dezimalzahl angegeben und zwischen beiden steht entweder ein Bindestrich oder ein „x“. Manche Hersteller geben auch beide Bezeichnungen an. Manchmal wird dann die Angabe des Reifenaußendurchmessers als „neu“ und die des Felgen-Nenndurchmessers als „alt“ gekennzeichnet.

Reifengrößenangaben

Kurzbezeichnung (nach Reifenaußendurchmesser) in Zoll	Französische Kurz- bezeichnung	Felgen-Nenndurchmesser/ Reifeninnendurchmesser nach ETRTO in mm1
10"	–	152
12" 12,5"	–	203
14"	350 350A	288 298
16"	– 400 400A	305 330 340
18"	– – – 450A	349 355 3572 390
20"	– 500A – 500 –	406 438 440 451 460
24"	– – 600/600A	507 540 541
26"	650 650C 650B(27.5") 650A	559 5713 584 590
27"	–	630
28"	700D 700/700C 700B 700A	5872 6224 635 6422
29"	–	6224
1 Gängige Größen sind Fett dargestellt 2 im deutschen Raum kaum verbreitet 3 weniger verbreitet; z. T. bei DDR-Rädern 4 622-mm-Felgen werden sowohl für 28″- als auch 29″-Reifen verwendet.

Englische Bezeichnung

Varianten:

• Reifenaußendurchmesser × Reifenbreite
  Beispiel: 28 × 1.40
  Die erste Zahl gibt den ungefähren Reifenaußendurchmesser, die zweite gibt die ungefähre Reifenbreite an. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird meist nur der Reifenaußendurchmesser angegeben; man spricht zum Beispiel von einem „26er Rad“.

• Reifenaußendurchmesser × Reifenhöhe × Reifenbreite
  Beispiel: 28 × 1⁵/₈ × 1³/₈
  Die Angabe der Reifenbreite erfolgt als Bruch oder in dezimaler Schreibweise.

Der tatsächliche Reifenaußendurchmesser kann von der Zoll-Angabe deutlich abweichen.
Die etwa 2012 eingeführten 29-Zoll-Mountainbike-Reifen können auf den gleichen Felgen verwendet werden wie die gängigen 28-Zoll-Reifen. Die Größenangabe „29 Zoll“ soll zum Ausdruck bringen, dass die voluminösen Mountainbike-Reifen in dieser Größe einen größeren Außendurchmesser besitzen als die bisher üblichen 28-Zoll-Reifen.

Vergleich der Bezeichnung des Reifenaußendurchmessers mit dem tatsächlichen Maß

auf Reifen angegeben		24″	26″	27″ (Schlauchreifen)	27,5″	28″	29″
Felgengröße umgangssprachlich		24er	26er	27er	27-5er	28er	29er
Felgengröße nach ETRTO		meist 507	oft 559 oder 571	630	584	622	622
tatsächlicher Außen-∅ der Reifen (in Klammern ist die auf dem Reifen aufgedruckte Größe angegeben; die Reifenbreite kann jedoch variieren, sie wird hier nur beispielhaft genannt)	von	23,9″ (47-507 bzw. 24×1,75×2)	24,7″ (23-571 bzw. 26×1)	26,5″ (18-630)	26,0″ (35-584 bzw. 27.5×1.35)	27,2″ (32-622 bzw. 28×1.25)	28,6″ (50-622 bzw. 29×2.00)
	bis	24,4″ (37-540 bzw. 24×13/8)	26,6″ (57-559 bzw. 26×2.125)	27,8″ (32-630 bzw. 27×11/4)	29,0″ (75-584 bzw. 27.5×3.00)	28,5″ (47-622 bzw. 28×1.75)	29,5″ (60-622 bzw. 29×2.35)

Französische Bezeichnung

Varianten:

• Reifenaußendurchmesser und Kürzel für Reifenhöhe
  Beispiel: 650A
  Die sogenannte französische Bezeichnung besteht aus einer dreistelligen Zahl und meist einem angefügten Buchstaben. Die Zahl benennt den ungefähren Außendurchmesser des Reifens in Millimeter. Der Buchstabe benennt den dazu passenden Felgen-Nenndurchmesser und gibt somit indirekt einen Hinweis auf die Höhe des Reifens:
     A ≈ 30 mm
     B ≈ 33 mm
     C ≈ 39 mm
  Für das Beispiel ergibt sich also ein Reifeninnendurchmesser/Felgendurchmesser von 650 mm – 30 mm – 30 mm = 590 mm. Ein Reifen 650C passt dann zum Beispiel auf eine Felge mit 571 mm Durchmesser (650 mm – 39 mm – 39 mm = 572 mm). Alle 650er sind 26-Zoll-Reifen (650 mm / 25,4 ≈ 26 Zoll).
• Reifenaußendurchmesser, Reifenbreite und Kürzel für Reifenhöhe
  Beispiel: 650 × 35A
  Die zusätzliche zweistellige Zahl gibt die Reifenbreite in mm an. Der Buchstabe benennt den zum Reifen passenden Felgen-Nenndurchmesser.

Datei:Tyre and Rim Technical data 02-en.png

26″-Reifen wurden zur Verwendung mit fünf verschiedenen Felgendurchmessern angeboten. Über dem Reifen wird jeweils zuoberst die neue Bezeichnung nach ETRTO genannt. Darunter folgt die traditionelle und in der dritten Zeile die französische Bezeichnung. Am gebräuchlichsten ist das rechts abgebildete Maß. Inzwischen wird die in der Mitte abgebildete Reifengröße für Mountainbikes verwendet und als 27,5″ bezeichnet.

ETRTO

[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:

Reifengrößenbezeichnungen auf der Seite eines Reifens

Nach ETRTO (Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation) werden die Reifenbreite gefolgt vom Reifeninnendurchmesser jeweils in Millimeter angegeben. Letzterer entspricht dem Nenndurchmesser der Felge an der Stelle, an welcher der Reifen auf dem Felgenboden aufsitzt.

Beispiel: 47 - 622 steht für:

• Reifenbreite: 47 mm
• Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 622 mm

Ein 47-622er Reifen passt also nur auf eine 622er Felge. Auch werden Empfehlungen gegeben, mit welcher Maulweite der Felge die Reifenbreite von 47 mm zu kombinieren ist (siehe Tabelle unterhalb).

Moderne Fahrradschläuche sind ausreichend flexibel, um mit unterschiedlich großen Mänteln verwendet zu werden. Die Hersteller benennen die Bandbreite der zum Schlauch passenden Reifen, indem sie das kleinste und das größte empfohlene Maß angeben – getrennt von einem Schrägstrich.

Beispiel: 32/47 - 609/642 steht für:

• Minimale Reifenbreite: 32 mm
• Maximale Reifenbreite: 47 mm
• Minimaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 609 mm
• Maximaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 642 mm

Der Außendurchmesser des gesamten Laufrades lässt sich an der Angabe nach ETRTO nicht ablesen. Da Drahtreifen im Allgemeinen nur wenig höher als breit sind, lässt sich das Mindestmaß des Außendurchmessers jedoch abschätzen, indem die doppelte Reifenbreite zum Innendurchmesser hinzuaddiert wird. Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für einige seltene Reifengrößen werden von der ETRTO keine Vergleichswerte genannt.

Maulweite der Felge [mm]	von der ETRTO empfohlene Reifenbreiten [mm]
13	18 – 25
15	23 – 32
17	25 – (37)* 50 (52)**
19	28 – (47)* 57 (62)**
21	35 – (50)* 62
23	37 – (50)* 64
25	(42)** 44 – (60)* 64
27	47 – 64
29	(52)** 54 – 64
	Breite Ballon- & Fatbikereifen***
30	65 – 75
35	65 – 75
40	65 – 75
45	70 – 75
50	70 – 75
65	100
70	100
75	100 – 110
80	100 – 120
85	110 – 120
90	110 – 120
100	120
* Die Angaben in Klammern entsprechen der ehe-    maligen ETRTO Empfehlung bis 2006. ** Die Angaben in Klammern stammen von Schwalbe und    Mavic und weichen evtl. von den ETRTO-Angaben ab. *** Die Angaben stammen von Schwalbe

Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite

Nebenstehende Tabelle benennt die in der ETRTO-Norm empfohlenen Paarungen von Reifenbreite zu Felgenweite.

Je nach Maulweite der Felge lässt sich ein Spektrum von Reifen unterschiedlicher Breite montieren. Nicht jedes Breiten-Verhältnis ist jedoch sinnvoll. Reifen, die kaum breiter oder sogar schmaler als die Felge sind, besitzen wenig Federwirkung und neigen bei niedrigem Luftdruck zu Durchschlägen. Besonders breite Reifen können bei hohem Luftdruck die Felgenflanken überlasten. Bei niedrigem Luftdruck können breite Reifen ein schwammiges Fahrverhalten bewirken und im Extremfall sogar ausbrechen.

Die stark belasteten Reifen von Tandems, Lasten- oder Reiserädern sollten nach den restriktiveren ETRTO-Empfehlungen ausgewählt werden, die bis 2006 gegolten haben. Andernfalls neigen die Reifen zu vorzeitigem Verschleiß an der Reifenflanke, da diese unmittelbar am Felgenrand geknickt und durch die Walkarbeit belastet wird. Im Zweifel sollte die Reifenbreite auf das doppelte Felgen-Innenmaß (Nennmaß) begrenzt werden.

Ein breiter (Mountainbike-)Reifen auf einer zu schmalen Felge kann zu charakteristischen kurzen Rissen auf der Innenseite des Schlauchs im Bereich der Speichennippel führen. Die Ursache liegt wohl darin, dass der Schlauch beim Aufpumpen zunächst den großvolumigen, konzentrischen Querschnitt des Reifens ausfüllt und erst anschließend in den schmalen Felgenboden hinuntergedrückt wird. Der zur Felge gerichtete Bereich des Schlauchs wird dabei überdehnt und anfällig für jede Unebenheit im Felgenboden. Die leichte Aufwölbung des Felgenbands über den Speichennippeln führt dann bereits zur Rissbildung durch Überdehnung. Nach Entnahme des defekten Schlauchs zeichnen sich auf der Innenseite die Wölbungen der Speichennippel ab, mit der schadhaften Stelle im Form eines feinen Schlitzes im Zentrum.
Bei Kombination von großvolumigen Mänteln mit schmalen Felgen sollten fabrikneue Schläuche verwendet werden, die vom Hersteller für möglichst breite Reifen freigegeben sind. Leichtgewichts-Schläuche sollten ebenso wie länger gelagerte Schläuche vermieden werden, da das Gummi mit der Zeit an Elastizität verliert.
Gelegentlich wird empfohlen, ein besonders steifes Felgenband aus Hartplastik zu verwenden oder auf der Innenseite der Reifenflanken Talkum aufzubringen, um das Rutschen und die gleichmäßige Ausbreitung des Schlauchs zur Felge hin zu erleichtern. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen ist umstritten.

Fahr- und Rollwiderstand

→ Hauptartikel: Rollwiderstand

Der Rollwiderstand eines Reifens hängt in erster Linie davon ab, wie viel Energie durch die Verformung des Reifengummis, das Walken, in Wärme umgesetzt wird. Wünschenswert ist in erster Linie eine möglichst kleine Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn, da dadurch die Verformung minimiert wird. Die Reifenaufstandsfläche ist gleich der Radlast geteilt durch den Reifendruck. (Beispiel: Eine Radlast von 50 kg entspricht in etwa einer Aufstandskraft von 500 N. Bei einem Reifendruck von 5 bar = 50 N/cm² ergibt sich ein Latsch von 10 cm². Das entspricht einer Kreisfläche mit 3,6 cm Durchmesser. Entsprechende breit muss der Reifen mindestens sein.) Mit schmalen Reifen lässt sich der Rollwiderstand in erster Linie deswegen reduzieren, weil sich diese stärker aufpumpen lassen, wodurch sich die Reifenaufstandsfläche reduziert. Bei gleichem Luftdruck hat die Aufstandsfläche eines breiten Reifens die gleiche Größe, jedoch eine kompaktere Form. Da im mittigen Bereich einer langgestreckten Aufstandsfläche eine größere Verformung erfolgt, ergibt sich ein leichter Vorteil für den breiteren Reifen.

Vergleicht man zwei Reifen mit gleicher Aufstandsfläche, aber unterschiedlichen (Rad-)Durchmessern, so erfolgt beim kleineren Reifen eine größere Verformungsarbeit, da dieser vor der Anpassung an die ebene Fahrbahn eine größere konvexe Krümmung aufwies.

Da die stärkere Karkasse von schweren Reifen bzw. der Schlauch der Verformung einen wesentlich größeren Widerstand entgegensetzt als die Luft, die in leichten Reifen gleicher Größe einen Teil des Gummis ersetzt, haben Reifen mit dünnem Mantel sowie schlauchlose Reifen einen geringeren Rollwiderstand als Reifen mit stärkerer Lauffläche. Mountainbike-Reifen mit weit auseinanderstehenden Stollen können mit dünner Karkasse relativ leicht gefertigt werden. Durch die Verformung der Stollen beim Abrollen des Reifens erhöht sich jedoch auch bei diesem Reifentyp der Rollwiderstand.

Der aerodynamische Vorteil von schmalen Reifen (sowie Messerspeichen, aerodynamischen Felgen und Rahmenprofilen) ist gering im Vergleich zur Luftangriffsfläche des Fahrers.

Luftdruck

Datei:LA2 bicycle pump in Linköping by night.jpg

Öffentliche Luftpumpe in Linköping, Schweden

Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken meist in verschiedenen Einheiten angegeben, z. B. in Bar, PSI oder kPa. Prinzipiell benötigen schmalere Reifen bei gleicher Radlast einen höheren Reifendruck als breitere, weil die geringere Profilbreite nur eine kleinere Aufstandsfläche (Latsch) ermöglicht.

Eine geringfügige Überschreitung des Maximaldrucks ist bei einem neuen Reifen in der Regel unbedenklich. Bei gealtertem Reifen kann ein zu hoher Druck die Lebensdauer verkürzen. Es bilden sich Dehnungsrisse im Gummi und der Reifen kann ausbeulen. In seltenen Fällen kann der Reifen von der Felge gleiten. Bei den hoch belasteten Reifen von Lastenrädern, Tandems und Reiserädern sollte zugunsten von Lebensdauer der Maximaldruck möglichst nicht überschritten werden.

Ein zu niedriger Druck erhöht die Gefahr des Durchschlags und das Verhalten bei Kurvenfahrten wird instabil. Zudem steigt der Rollwiderstand deutlich an.

Möglichkeiten zur Ermittlung des richtigen Reifendrucks ohne Manometer:

• Den Reifen aufpumpen, bis er sich mit dem Daumen nur noch wenig eindrücken lässt.
• Dann den Reifen mit dem normalen Gewicht von Fahrer und Gepäck belasten. Dabei sollten sich die Flanken des Reifens nur leicht ausbeulen.
• Wenn die Kante eines Bordsteins langsam mit dem Vorderrad überfahren wird, ohne dass der Fahrer dabei das Gewicht verlagert oder den Lenker hochzieht, darf die Felge nicht auf der Bordsteinkante aufsitzen. Der Reifen muss den Stoß aufnehmen können, ohne durchzuschlagen.

Aspekte zur Wahl des Reifendrucks:

• Der Federungskomfort von ansonsten ungefederten Fahrrädern hängt entscheidend vom Luftdruck und der Reifendicke ab. Je höher der Druck, desto direkter werden Stöße auf Rahmen und Fahrer übertragen.
• Mit sinkendem Reifendruck erhöht sich die Walkarbeit des Reifens und somit sein Rollwiderstand. Durch einen zu niedrigen Druck verringert sich auch die Lebensdauer des Reifens, weil die Flanken des Reifens dadurch stärker beansprucht und schneller brüchig werden. Auf sehr unebenem Untergrund und kiesigen Fahrwegen kann der Rollwiderstand demgegenüber sogar sinken, da ein schwach aufgepumpter Reifen Unebenheiten besser überrollt. Je weniger Stöße an den Rahmen weitergegeben und vom Gesäß des Fahrers absorbiert werden müssen, desto weniger Bewegungsenergie wird dafür aufgewendet, Fahrrad und Fahrer vertikal zu beschleunigen. Ist das Fahrrad mit einer Federung ausgestattet, so wird die Stoßenergie vom Dämpfer der Federung aufgenommen. Werden die Stöße vom Reifen „geschluckt“, so wird ein Teil der Stoßenergie in Walkarbeit übersetzt und geht wie beim Stoßdämpfer in Form von Wärme verloren, ein anderer Teil wird vom rückfedernden Reifen wieder in Bewegungsenergie überführt. Auf sehr nachgiebigem Untergrund kann sich der Rollwiderstand ebenfalls verringern, da ein sich ein schwach aufgepumpter Reifen stärker abplattet und durch die vergrößerte Oberfläche weniger tief in den Untergrund einsinkt.
• Niedriger Druck führt abseits asphaltierter Wege zu besserer Traktion (Kraftübertragung), da ein nachgiebiger Reifen eine größere Kontaktfläche zum Untergrund hat, insbesondere auf losem Material wie Sand, Splitt, Kies und Schnee.
• Fällt der Druck unter ein gewisses Maß, so verringert sich die Stabilität in Schräglagen. In Kurven „schwimmt“ das Rad, d. h., es bewegt sich in gewissem Maße quer zur Fahrtrichtung; Fahrverhalten und Fahrsicherheit verschlechtern sich. Die dünnen Flanken voluminöser Mountainbikereifen können sich bei zu niedrigem Luftdruck bei Kurvenfahrt einfalten, wodurch der Reifen plötzlich nachgibt und die Kontrolle über das Rad verloren gehen kann. Durch das Einknicken und -falten der Reifenflanken kommt er zum vorzeitigen Bruch der Gummimischung und schließlich der Karkasse.
• Niedriger Druck kann zum Wandern des Reifens auf der Felge in Längsrichtung führen. Da sich der Schlauch dabei in der Regel mit dem Reifen bewegt, schiebt sich dieser beim Bremsen von hinten über das feststehende Ventil und legt sich in Falten. Auch besteht die Gefahr eines Ventilabrisses.
• Der richtige Luftdruck hängt vom Körpergewicht und ggf. der Beladung des Fahrrades ab. Insbesondere um die Gefahr eines Durchschlags beim Überfahren von scharfkantigen Hindernissen zu reduzieren, sollte bei höherem Gewicht auch der Luftdruck erhöht werden. (Siehe hierzu auch den oberen Abschnitt.)
• Der Luftdruck hängt in geringem Maße von der Umgebungstemperatur ab (siehe Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze).
• Die Belastung der Felgenflanken hängt vom Luftdruck und von der Reifenbreite ab. Die auf die Flanken der Felge wirkende Kraft ist proportional zum Produkt aus Reifendruck und Reifenbreite. Bei gleichbleibendem Reifendruck wird also durch breitere Reifen eine höhere Kraft auf die Felge ausgeübt. Durch die Einhaltung der ETRTO Empfehlung zur Kombination von Felgenweite und Reifenbreite wird eine Überlastung des Felgenhorns vermieden. Bei einigen Leichtbaufelgen gibt der Hersteller den maximal zulässigen Luftdruck abhängig von der Reifenbreite an.

Reifendruck nach Fahrradtyp:

• Beim Mountainbike stehen Traktion und Federung im Vordergrund. Der Druck im Gelände bewegt sich zwischen 2 und 4 bar; bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar. Die Flanken großvolumiger Mountainbike-Reifen (ab etwa 2″ bzw. 50 mm Breite) sind oft dünn und flexibel gestaltet. Dadurch können die Reifen mit niedrigem Luftdruck gefahren werden, ohne dass die Reifenflanken durch die stärkere Walkbewegung verschleißen. Zur Verbesserung der Traktion bei steilen Abfahrten sollte der Luftdruck so niedrig gewählt werden, dass Durchschläge gerade noch vermieden werden.
• Bei Touren- und Trekkingrädern sind vor allem Rollwiderstand und Pannensicherheit von Bedeutung. Die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
• Rennräder mit Draht- oder Schlauchreifen werden auf der Straße meist mit 7 bis 9 bar gefahren. Beim Bahnrad sind zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch höhere Drücke üblich. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt, er federt Stöße kaum noch ab, während der Rollwiderstand nicht mehr wesentlich abnimmt.
• Zweirädrige Fahrradanhänger und Dreiräder neigen sich bei Kurvenfahrten nicht zur Seite. Der Luftdruck sollte nicht zu hoch gewählt werden, da sonst die Mitte der Lauffläche stark verschleißt, da die immer im Kontakt mit dem Untergrund steht. Auch stehen die Reifen nie vollkommen parallel zueinander. Durch die leichte Vorspur radieren hart aufgepumpte Reifen bei jeder Umdrehung auf dem Straßenbelag. Reifen mit niedrigerem Luftdruck sind nachgiebiger und verschleißen darum langsamer, wenn sie nicht präzise parallel zueinander laufen. Schließlich lassen zu hart aufgepumpte Reifen den Fahrradanhänger bei Bodenunebenheiten unkontrolliert springen, wenn dieser nicht voll beladen ist. Es empfiehlt sich darum, immer eine Pumpe mitzuführen, um den Reifendruck jederzeit dem Gewicht der Ladung anpassen zu können.

Handhabung

Es erleichtert die Montage von Reifen und Schlauch, wenn der Schlauch zunächst leicht aufgepumpt wird. Hierdurch reduziert sich auch die Gefahr, dass der Schlauch beim Aufziehen straff sitzender Mäntel zwischen Montagewerkzeug und Felge gerät und beschädigt wird.

Vor dem vollständigen Aufpumpen sollte das Ventil durch das Felgenloch in Richtung des Reifens zurückgestoßen werden, um sicherzustellen, dass der Schlauch an dieser Stelle nicht zwischen die Reifenflanke und Felge eingeklemmt wird. Zusätzlich sollte während des Aufpumpens immer untersucht werden, ob der Reifenwulst ringsum gleichmäßig tief in der Felge sitzt. Es besteht sonst die Gefahr, dass die Reifenflanke beim Aufpumpen vom Felgenhorn rutscht. In diesem Fall kann der Schlauch eine Blase bilden und platzen.

Die ETRTO empfiehlt, die Wülste der Reifen vor der Montage mit einer geringen Menge Seifenlösung oder einem anderen öl- und fettfreien Schmiermittel zu bestreichen. Diese Praxis ist eher bei Auto- und Motorradreifen üblich als im Fahrradbereich, kann aber die Montage der Reifen erleichtern (ohne dabei die Wülste oder den Schlauch zu beschädigen) und verbessert evtl. den gleichmäßigen Sitz der Wülste im Felgenhorn. Es sollte aber nicht zu viel Schmiermittel verwendet werden, um das Verrutschen des Reifens auf der Felge zu vermeiden.

Die Reparatur von Reifen und Schläuchen wird im Artikel Reifendefekt beschrieben.

Haltbarkeit

Datei:SchwalbeSmartSamNew.jpg

Ein Reifen nach kurzer Testfahrt

---

Datei:SchwalbeSmartSam2500km.jpg

Derselbe Reifen nach etwa 2500 Kilometern Laufleistung (Hinterreifen)

Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 25.000 Kilometer unter großer Gepäcklast halten.

Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit.

Pannensicherheit

Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte (TPI) und Art der Fäden im Gewebe der Karkasse und vom Luftdruck ab. Bei geringem Luftdruck dringen Fremdkörper leichter ein, bei höherem Luftdruck werden diese beim Überrollen eher verdrängt.

Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisierten Band aus Aramiden, Nylon oder Kautschuk, wobei Kautschuk den Rollwiderstand erhöht. Das verhindert das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern durch die Lauffläche. Dieser Pannenschutz funktioniert zuverlässig für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen verstärkten Schutz. Die Nachteile dieses Pannenschutzes sind höherer Preis und härterer Aufbau bei gleichem Luftdruck.

Auch Profil und Gummimischung können Auswirkungen auf die Pannenhäufigkeit haben. Die Art der Profilierung der Lauffläche sowie „klebrige“ Gummimischungen können die Anhaftung kleiner Split-, Kies- oder Glasfragmente begünstigen („Scherbensammler“). Im Laufe der Zeit können diese Fremdkörper die Karkasse beschädigen. Die Reifen sollten daher regelmäßig von solchen Fragmenten befreit werden.

Siehe auch den obigen Abschnitt Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite sowie die im Artikel Reifenpanne beschriebenen Lösungen.

Reifenkodierung

Ähnlich der DOT-Nummer bei Autoreifen finden sich manchmal auch auf Fahrradreifen Angaben zum Herstellungsdatum.

Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise:
Neben der Vulkanette mit dem Typen-Schriftzug befindet sich auf einer Reifenseite ein Kreis. Daneben steht eine Zahl, die Auskunft über das Herstellungsjahr gibt. Der Kreis selbst ist in vier Segmente unterteilt, in denen sich kleine Punkte zur Angabe des Herstellungsmonats befinden. Ein Punkt steht jeweils für einen Monat.

Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen im April 2006 produziert.

Seitliche Reflektoren

[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:

Reflexstreifen und Speichenreflektor, links sauber, rechts verschmutzt

Die Gesetzgeber einiger Länder (u. a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Zulässig sind:

• Gelborange Speichenreflektoren (mindestens zwei Stück pro Laufrad gleichmäßig über den Umfang verteilt)
• Weiße, durchgehende Reflexstreifen auf beiden Reifenflanken. Reflexstreifen sind zunächst deutlich besser zu erkennen als Speichenreflektoren, verschmutzen allerdings schneller
• Reflektierende Speichenclips in ausreichender Zahl (nach Herstellerangabe)

In Deutschland müssen die Reflektorelemente in amtlich geprüfter Bauart ausgeführt sein und ein Prüfzeichen tragen. Der Nutzen der Speichenreflektoren ist umstritten: Gut sichtbar sind sie auf größere Entfernungen im Scheinwerferlicht von Kraftfahrzeugen, dann aber überflüssig, weil aufgrund der Entfernung gar kein Unfallrisiko besteht. Wenn sich hingegen Kraftfahrzeug und Fahrrad auf sich querenden Kollisionskursen befinden, nützt die Erkennung der Reflektoren auch nichts mehr, wenn sie ins Scheinwerferlicht kommen.

Zulassung

In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO. Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet, zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks.

Hersteller

Siehe auch: Kategorie:Fahrradreifenhersteller

Die im deutschen Handel gängigsten Hersteller von Fahrradreifen sind die Firmen (Länderangabe bezieht sich auf Firmenzentrale, nicht auf Produktionsstandort):

• Bontrager (USA), Reifenhersteller der Trek Bicycle Corporation
• Continental AG (Deutschland)
• Hutchinson (Frankreich)
• Kenda (Taiwan)
• Mavic (Frankreich)
• Maxxis (Taiwan) die
• Michelin (Frankreich)
• Nokian (auch: Nokia) (Finnland), überwiegend Winterreifen
• Prophete (Deutschland)
• Schwalbe („Ralf Bohle GmbH“, Deutschland)
• Reifenwerk Heidenau, fertigte von 1969 bis 1994 Pneumant-Reifen, weiterhin spezialisiert auf Zweirad- und Spezial-Diagonalreifen
• Vittoria (Italien)
• Vredestein (Niederlande)

Literatur

• Walter Euhus: Die Geschichte der Fahrradbereifung. Historische Fahrräder e. V., Langenhagen 2003, ISBN 3-9807011-2-3.
• Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten 2006, ISBN 3-8085-2291-7.
• Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage. BVA Bielefelder Verlag, Bielefeld 1999, ISBN 3-87073-131-1.

Weblinks

Commons

Commons: Fahrradbereifung – Sammlung von Bildern

Wikibooks: Fahrradtechnik: Reifen reparieren – Lern- und Lehrmaterialien

• Fahrradreifen reparieren – eine Anleitung bei pdeleuw.de
• Den richtigen Luftdruck für den Reifen berechnen auf ebikeers.de
• Technik-Infos über Fahrradreifen auf der Homepage des Herstellers Ralf Bohle GmbH („Schwalbe“)
• Reifen- und Laufradgrößen auf fahrradmonteur.de
• Reifen- und Laufradgrößen (französisch)
• Reifen- und Laufradgrößen (englisch: Tire Sizing Systems) von Sheldon Brown
• Youtube-Video über die Herstellung eines Fahrradreifens