Jugoslovenske Železnice

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Železnice Kraljevine SHS
Железнице Краљевине СХС (1918–1929)
Jugoslovenske Državne Železnice
Југословенске Државне Железнице (1929–1954)
Jugoslovenske Železnice
Југословенске Железнице (seit 1954)

Rechtsform Staatsbahn
Gründung 1918
Auflösung 2004
Auflösungsgrund Umbenennung des verbliebenen Unternehmens in Železnice Srbije
Sitz Belgrad
Branche Transport/Logistik

Die Jugoslovenske Železnice (serbisch-kyrillisch Југословенске Железнице, Akronym JŽ-ЈЖ; bosnisch/kroatisch Jugoslavenske željeznice; mazedonisch Југословенски железници/Jugoslovenski železnici; slowenisch Jugoslovanske železnice; deutsch „Jugoslawische Eisenbahn“) waren von 1918 bis 1991 die Staatsbahnen Jugoslawiens. Sie waren eines der Gründungsmitglieder des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC und hatten den UIC-Code 72.

Geschichte

Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS)

Vorgängerbahnen der SHS
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Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS-Staat) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Sie hatten ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren. Die Verwaltung wurde auf vier Betriebsdirektionen mit Sitz in Belgrad, Subotica, Zagreb und Sarajevo aufgeteilt. Daneben existierten eine Reihe von Privatbahnen, wie die Slavonska Podravska Željeznica (Slawonische Drautalbahn) oder die ŠIPAD.[1]

Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ)

Die Kämpfe des Zweiten Weltkriegs führten zu starken Zerstörungen des Bahnnetzes. Angriff jugoslawi­scher Partisanen im Jahr 1941 auf dem Streckenabschnitt Donji Vakuf–Jajce.
Jugendbrigade beim Bau der Bahnstrecke Šamac–Sarajevo
Mit rotem Anstrich versehener Diesel­triebzug JDŽ 488 (JŽ 801)

Im Zuge der Staatsvereinheitlichung durch König Alexander I. wurde 1929 der SHS-Staat in Königreich Jugoslawien umbenannt und die SHS wurden als Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) bezeichnet. Während bei den SHS viele Vorschriften der Vorgängerbahnen in Kraft blieben, wurden ab 1929 bisherige Praktiken und Vorschriften vereinheitlicht.[2] Weil die Aufteilung des Rollmaterials der österreich-ungarischen Eisenbahnen umstritten war, konnte die Aufteilung des Fahrzeugparks erst 1933 abgeschlossen werden, womit die JDŽ ihr neues Nummernschema offiziell einführten konnten.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde ab dem 6. April 1941 durch den Einmarsch deutscher, italienischer, ungarischer und bulgarischer Truppen das Land zerstückelt. Es wurden quasi unabhängige Satellitenstaaten gebildet wie Kroatien, dem auch Bosnien und Herzegowina einverleibt wurde, und Serbien. Das Gleiche widerfuhr auch den Eisenbahnen, die unter den Achsenmächten und den kollaborierenden Staaten aufgeteilt wurden. Bis zum 28. Februar 1942 wurde in Rom der Lokomotivpark der JDŽ zwischen der DR, MÁV, BDŽ, FS sowie den neu gegründeten Hrvatske državne željeznice (HDŽ, Kroatische Staatsbahnen) und den SDŽ aufgeteilt.

Der Zweite Weltkrieg traf Jugoslawien hart. 50 % aller Eisenbahnstrecken waren zerstört oder schwer beschädigt, auch die Lokomotiven und der Wagenpark waren stark betroffen. Sobald ein Gebiet von den Besetzern befreit war, wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.[3] Viele Lokomotiven wurden von den ehemaligen Achsenmächten zurückgegeben, getauscht oder als Reparationszahlung übernommen. Durch die Übergabe der östlichen Gebiete von Triest an Jugoslawien kamen über 100 Kilometer 3000-Volt-Gleichstromstrecken zum Eisenbahnnetz der JDŽ hinzu. Der Fünfjahresplan von 1947 sah den Bau von 1600 Kilometer neuer Eisenbahnen vor, wobei viele Bahnbauten mangels finanzieller Mittel durch Jugendbrigaden erfolgten.

Jugoslovenske Železnice (JŽ)

Eröffnungszug des elektrischen Betriebs der Strecke Sarajevo–Ploče, 1969 in Ploče
Sonderbrief zur Einweihung der Belgrad–Bar-Bahn, 1976

In den frühen 1950er-Jahren waren die zentralistisch geführten JDŽ eine der letzten jugoslawischen Institutionen, die nicht entsprechend den Richtlinien der Arbeiterselbstverwaltung reformiert worden waren. Eine Reform führte zur Dezentralisierung der Bahnverwaltung, die von 1953 an Jugoslovenske Železnice (JŽ, Jugoslawische Eisenbahnen) hieß.[4] Die entsprechende Beschriftung an den Fahrzeugen wurde aber erst 1956 bis 1958 geändert.[5] Die Zajednica Jugoslovenskih Železnica (ZJŽ, Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen) bestand aus der Generaldirektion mit Sitz in Belgrad, der Schlaf- und Speisewagengesellschaft KSR, dem Zavod za projektovanje (ZJŽ, Projektierungsbüro, heute CIP) und fünf Eisenbahntransportunternehmen Železničko Transportno Preduzeće (ŽTP) in Belgrad (mit Betriebsleitung in Titograd), Zagreb, Sarajevo, Skopje und Ljubljana. Ljubljana selbst war als Vereinigtes Transportunternehmen (ZŽTP) in drei autonome Unternehmen als ŽTP in Maribor, Ljubljana und Postojna, unterteilt. Im Laufe der 1960er-Jahre änderte sich die Zahl der ŽTP und die einzelnen ŽTP erhielten immer größere Unabhängigkeit, so dass sie de facto als unabhängige Eisenbahnunternehmen agierten und zum Teil ihre Triebfahrzeuge selber bestellten. Die Rolle der JŽ beschränkte sich im Wesentlichen auf das Erstellen der Fahrpläne, das Festlegen der Beförderungstarife und das Repräsentieren der Eisenbahn des Landes im Ausland.[6]

Unter der sozialistischen Regierung wurden mit ausländischer Finanzhilfe erhebliche Bauvorhaben realisiert. Das uneinheitliche Bahnnetz wurde auf europäisches Niveau gebracht und die Transit-Probleme, welche Jugoslawien in der Vorkriegszeit geplagt hatten, einigermaßen gelöst. Der West-Ost-Korridor wurde modernisiert, die Verbindungen an die Adria aus- oder neugebaut und das Hauptnetz wurde elektrifiziert beziehungsweise auf Dieselbetrieb umgestellt.[7] 1969 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke Zagreb–Belgrad mit 25 kV 50 Hz abgeschlossen.[8] Im Vorfeld gab es Meinungsverschiedenheiten zwischen den ŽTP Belgrad und Zagreb, ob Lokomotiven von Alsthom oder Asea beschafft werden sollten.[9] Bis 1975 waren 2647 Kilometer beziehungsweise 26,3 % des Streckennetzes elektrifiziert.[10]

Die Personen- und Güterbeförderung nahm bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Straßenkonkurrenz bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Rückgang. Im Jahr 1975 beförderten 115 000 Angestellte 129 Millionen Personen und 78 Millionen Tonnen Güter, die Beförderungsleistungen betrugen 12,2 Milliarden Pkm und 21,6 Milliarden tkm.[10] Ende der 1980er-Jahre wurden dank modernem Rollmaterial höhere Geschwindigkeiten möglich. Die Schnellzüge Belgrad Budapest–Wien erreichten in weniger als zwei Stunden die 150 Kilometer entfernte Landesgrenze bei Subotica.[11]

Die geplante Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen – ein China-CEE-„Kennzeichenprojekt“ (2014) der chinesischen Belt-and-Road-Initiative – ist ein Vorhaben für eine internationale Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mittel-/Osteuropa zwischen Budapest (Ungarn), Belgrad (Serbien), Skopje (Nordmazedonien), Athen und dem durch China betriebenen Hafen von Piräus (Griechenland).

Zerfall und Nachfolgebahnen

Im Bosnienkrieg zerschossener Triebzug der JŽ-Baureihe 411
Am 1. Mai 1999 von der NATO zerstörte Lim-Brücke der Belgrad-Bar-Bahn

Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des Bahnunternehmens. Während des Kroatienkriegs wurden zahlreiche Bahnstrecken beschädigt und unbrauchbar gemacht. Der als Hauptroute dienende Save-Korridor wurde zwischen Zagreb und Belgrad an mehreren Stellen unterbrochen, was eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitverkehrs und die Einstellung des Orient-Expresses zur Folge hatte.[12] Mit dem Ende der Kampfhandlungen wurde der Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet. Im Rahmen der Operation Allied Force bombardierten im Jahr 1999 Flugzeuge der NATO Eisenbahntrassen und -brücken in der damaligen Bundesrepublik Jugoslawien, was zur vollständigen Einstellung des Schienenverkehrs führte.

Nachfolgebahnen der JŽ
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Mit dem Zerfall des jugoslawischen Staat gründeten die unabhängig gewordenen Länder eigene Staatsbahnen. Der bei Serbien verbliebene Rest der JŽ wurde 2004 in Železnice Srbije (ŽS, Eisenbahnen Serbiens) umbenannt.

Land oder Entität Bahngesellschaft Abk. Gründung
Slowenien Slovenske železnice SŽ 1991
Kroatien Hrvatske željeznice HŽ 1990
Nordmazedonien Makedonski železnici MŽ 1991
Föderation Bosnien und Herzegowina, Bosnien und Herzegowina Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine ŽFBH 2001
Republika Srpska, Bosnien und Herzegowina Željeznice Republike Srpske ŽRS 1992
Serbien Železnice Srbije ŽS 2004
Montenegro Željeznica Crne Gore ŽCG 2006
Kosovo Hekurudhat e Kosovës / Kosovske Železnice HK / KŽ 1999

Streckennetz

Eisenbahnnetz Jugoslawiens im Jahr 1941

Das jugoslawische Normalspurnetz entstand ursprünglich aus Teilen dreier verschiedener Netze, dem österreichisch-ungarischen, dem osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und dem serbischen, deren erste Strecke Belgrad–Niš erst 1884 eröffnet wurde. Zudem hatte die Donaumonarchie in ihrem abgelegenen Grenzgebiet Bosnien überwiegend Schmalspurbahnen gebaut (siehe Geschichte der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina). Daraus resultierten teilweise sehr unterschiedliche Ausrichtungen der einzelnen Landesteile und fehlende Verbindungen zwischen einigen Regionen. Diese Schwierigkeiten konnten trotz einiger Streckenbauten bis zum Ende der Jugoslovenske Železnice nicht vollständig behoben werden.

Nach 1918 kamen folgende Eisenbahnnetze zu den jugoslawischen Bahnen:

Bahngesellschaft Länge ca.[13] vorwiegende Spurweite
k.k. österreichische Staatsbahnen (kkStB) 360 km Normalspur 1435 mm
k.k.priv. Südbahn-Gesellschaft (SB) 525 km
Österreichische Lokalbahnen 350 km
Ungarische Staatsbahnen (MÁV) 1240 km
Ungarische Lokalbahnen 2310 km
Serbische Staatsbahnen (SDŽ) 1550 km
Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB) 1165 km Bosnaspur 760 mm
Deutsch-bulgarische Heeresfeldbahn in Mazedonien 425 km Schmalspur 600 mm
Total 7925 km
Lutovo-Hangbrücke der Belgrad-Bar-Bahn
Schienenbus auf der Drežanka-Brücke zwischen Sarajevo und Ploče

Wichtigste Bahnverbindung war der West-Ost-Korridor von Villach über Ljubljana–Zagreb–Belgrad, Niš und Skopje nach Griechenland mit einer Abzweigung nach Bulgarien in Niš. Ende 1975 betrug das Streckennetz 10 068 Kilometer.[10] Wichtige Neubauprojekte der JDŽ und JŽ waren:

Fahrzeugpark

Draisine der JŽ auf Basis des Personenwagens ZIS-110

Dampflokomotiven

Normalspurlokomotiven

Schnellzuglokomotiven der Reihen 01 bis 15

  • BR 01: Vierzylinder-Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1’C1’ von Schwartzkopff, Berlin
  • BR 02: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der Baureihe SB 109 der Österreichischen Südbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 13 Stück als Reihe 02 zu den JDŽ.
  • BR 03: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der MÁV-Baureihe 327 der der Ungarischen Staatsbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 32 Stück als Reihe 03 zu den JDŽ.
  • BR 05: Von Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff erbaute Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’, ab 1930 wurden insgesamt 40 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 06 und 30.
  • BR 06: Von Borsig erbaute Personenzuglokomotiven mit der Achsfolge 1’D1’, insgesamt wurden ab 1930 30 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 05 und 30.
  • BR 10: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2’D
  • BR 11: 2'D h2-Schlepptendermaschinen, die der ungarischen Reihe 424 entsprachen

  • Vierzylinder-Schlepp­tenderlok BR 01 der JŽ in Zagreb

  • Vierzylinder-Schlepp­tenderlok BR 01 der JŽ in Zagreb

  • Vierzylinder-Schlepp­tenderlok BR 01 der JŽ in Zagreb

  • Lokomotiven der Reihen 01 und 03 vor einem Personenzug in Zagreb

  • Schnellzuglokomotive 03-001 in Zagreb

  • Lok der BR 06 in Zidani Most

  • 2’D-Schlepptender­lokomotive 10-003 in Zagreb

  • 2’D-Schlepptender­lok 11-049 vor einem Personenzug in Zagreb

Güterzuglokomotiven der Reihen 20 bis 49

  • BR 20: 1’C h2-Schlepptendermaschinen und Nachbauten der k.u.k. HB 860
  • BR 22: 1’C1’-Schlepptendermaschinen mit dreiachsigen Tender
  • BR 25: Lokomotiven der Achsfolge 1’D h mit einem dreiachsigen Schlepptender. In Italien waren derartige Lokomotiven als Reihe FS 728 im Einsatz.
  • BR 29: Schwere Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1’E mit dreiachsigem Tender
  • BR 30: Von Borsig erbaute Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1’E. Insgesamt wurden ab 1930 40 Stück gebaut. Viele Teilen waren baugleich mit den Reihen 05 und 06.
  • BR 31: In Ungarn entwickelte C’C n4v-Malletlokomotiven, dort als MÁV VIm geführt
  • BR 32: In den 1960er Jahren waren noch ausgemusterte Mallets zu sehen, wie die (1’C)C-Mallet 32-015
  • BR 33: Die ehemaligen deutschen Kriegslokomotiven der DR-Baureihe 52 waren bei der JŽ als Reihe 33 geführt.
  • BR 35: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge E h2. Sie entsprachen weitgehend der Preußischen G 10

  • 1’C1’-Schlepptender­lokomotive der BR 22 der JŽ in Zagreb

  • 1’D-Schlepptender­lokomotive der BR 25 der JŽ in Zagreb

  • Ausgemusterte 1’E-Güterzuglokomotive 29-007 mit Tender 29-006

  • Ausgemusterte C’C-Nassdampf-Mallet­lokomotive der JŽ 31, Nr. nicht erkennbar

  • Ausgemusterte (1C)C-Heißdampf-Mallet­lokomotive 32-015

  • Ehemalige Kriegs­lokomotive 33-146

  • Güterzuglokomotive 35-038 mit Tender 28-133

Tenderlokomotiven für Güter- und Nahverkehrszüge Reihen 50 bis 59

Tenderlokomotive 53-023 der JŽ
  • BR 53: Tenderlokomotive der Achsfolge 1’D1’

Rangierlokomotiven Reihen 60 bis 69

  • BR 61: Rangierlokomotive der Achsfolge C
  • BR 62: Rangierlokomotive der Achsfolge C

  • Rangierlokomotive 61-028 in Zagreb

  • Rangierlokomotive der Reihe 62 in Zagreb

Schmalspurlokomotiven

BR 70 bis BR 98 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 jünger als 25 Jahre waren und mehr als 5 Exemplare im Bestand waren:

  • BR 73: Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' mit zweiachsigen Schlepptender
  • BR 82: vierfach gekuppelte Industrielokomotive
  • BR 83: Schlepptenderlokomotive der Achsfolge D1' in je einer Ausführung für Nass- und Heißdampf
  • BR 85: Weiterentwicklung der Baureihe 83
  • BR 90: verschiedene Lokomotiven der Bauarten Mallet und Meyer
  • BR 97: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb

  • Schmalspurlokomotive 73-008 in Prijedor

  • JDŽ 82-007 im Eisenbahnmuseum Požega, Serbien

  • JŽ 83-180, heute als Museumslok bei der Feistritztalbahn

  • JDŽ 85-045 als Denkmal in Užice, Serbien

  • Zahnradlokomotive JŽ 97-028 im Eisenbahn­museum Ljubljana

BR 99.2 bis BR 99.4 für Spurweite 600 mm

Die Zahl hinter dem Punkt gibt die Anzahl Kuppelachsen an.

BR 170 bis BR 198 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 älter als 25 Jahre waren oder weniger als 5 Exemplare im Bestand waren:

  • BR 173: Zweiachsige Tenderlokomotive, eingesetzt als Doppellokomotiven
  • BR 176: Zweiachsige Tenderlokomotive, eingesetzt als Doppellokomotiven
  • BR 178: Verbundlokomotive der Achsfolge 1'B1' mit Klose-Lenkachsen und Schlepptender
  • BR 183: ursprünglich aus Österreich stammende Tenderlokomotive der Achsfolge C1'
  • BR 185: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 6,5 t Achslast
  • BR 186: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 8 t Achslast
  • BR 189: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
  • BR 191: Stütztenderlokomotive mit fünf Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
  • JDŽ 1932 bis 1937: Schlepptenderlokomotiven mit sechs Kuppelachsen ohne Baureihenbezeichnung
  • BR 195: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb
  • BR 196: Malletlokomotive für Adhäsions- und Zahnradantrieb

Siehe auch: Abschnitt Lokomotiven im Artikel Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen

Elektrische Triebfahrzeuge

Triebfahrzeuge für 3 kV Gleichstrom

Triebwagen und -züge BR 310 – 312

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 341 – 342

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
341-0 1954 Bo´Bo´ Alstom ähnlich TCDD 4001-03
342-0 1968 ASGEN/OMFP

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 361 – 363

E-Lok der BR 362
Gleichstromlokomotive BR 361
  • BR 362: 6-achsige Gelenklokomotive italienischer Bauart (Ansaldo, baugleich mit den E.646 der Ferrovie dello Stato). Sie führte Mitte der 1960er Jahre die internationalen Züge auf den schon elektrifizierten Strecken
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller
361-0 1931–1932 Bo´BoBo´ diverse
361-1 1931–1932 diverse
361-2 1932 Saronno
362-0 1960–1967 Bo´Bo´Bo´ Ansaldo/OMFP
362-1 1968 ASGEN/OMFP
363-0 1975–1977 C'C' Alstom

Triebfahrzeuge für 25 kV Wechselstrom

Triebwagen BR 411 – 412

Wechselstrom-Triebwagen BR 412

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 441 – 442

Wechselstrom-Lokomotive BR 441
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller
441-0 1967–1969 Bo´Bo´ SGP/TU
441-0 1970 Rade Končar
441-3 1967–1969 SGP/TU
441-3 1970 Rade Končar
441-4 1967–1969 SGP/TU
441-5 1967–1968
442-0 1984–1989 Rade Končar

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 461

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller
461-5 1973 Co´Co´ Craiova/ASEA

Zusammenstellung der Elektrolokomotiven[15]

Dieseltriebfahrzeuge

Triebfahrzeuge mit elektrischer Kraftübertragung

Triebwagen und -züge BR 610 – 611

  • BR 610: Fünfteiliger Triebzug aus dem Jahr 1972 vom französischen Hersteller Brissonneau et Lotz für den Fernverkehr
  • BR 611: Triebwagen in Aluminiumbauweise für den Fernverkehr, in Betrieb von 1965 bis 1974[16]

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 641 – 645

Lokomotive der BR 645
BR 641 im Einsatz bei den Serbischen Eisenbahnen (ŽS)
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
641-0 1960 Bo´Bo´ MÁVAG DVM2-6
641-0 1961 DVM2-8
641-1 1971 DVM2-57
641-2 1970 DVM2-56
641-2 1970 DVM2-59
642-0 1961-63 Đuro Đaković DEL 825
642-1 1964 DEL 825G
642-3 1968 DEL 825B
643-0 1967 Brissonneau et Lotz
643-1 Đuro Đaković
644-0 1973-74 (A1A)´(A1A)´ Macosa G22U
645-0 1981 Đuro Đaković

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 661 – 666

Diesellokomotive BR 661 (Typ EMD G16) amerikanischen Ursprungs
BR 662 der JŽ (D 66)
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
661-0 1970 Co´Co´ GM (EMD) G16
661-1 1961-63
661-2 1964
661-3 1967 MLW
662-0 1965-69 Đuro Đaković DEL1650CC
663-0 1972 EMD
664-0 1973 GM ĐĐ G26
665-0 1972 MLW MX 626
666-0 1978 EMD

Triebfahrzeuge mit hydraulischer Kraftübertragung

Triebwagen und -züge BR 711 – 713 und MOT 410

Salontriebwagen MOT 410 für Staats­prä­si­denten Josip Broz Tito zusammen mit zwei Salonwagen
Triebzug BR 713 im Jahr 1957
  • BR 711: Zweiteiliger Triebzug aus dem Jahr 1970, abgeleitet von der deutschen Baureihe 624
  • BR 712: Zweiteiliger Triebzug von Đuro Đaković
  • BR 713: Zweiteiliger Triebzug BR 713, zusätzlich einteiliger 713 1, früher ALn 772 der Italienischen Staatsbahnen (FS)
  • BR MOT 410: Exklusiv eingerichteter Salontriebwagen von Wegmann

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen BR 721

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Bemerkung
721-0 B JŽ-Nummernschema für Werklok

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen BR 731 – 734

Diesellokomotive BR 732
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
731-0 1958–1961 C Jenbach ĐĐ DH400 C42
731-1 1963–1965 ĐĐ DHL400 CS
732-0 1964 Jenbach ĐĐ DH600 C48
732-1 1969 ĐĐ DHL600 C44
733-0 1968 DHL600 CP
734-0 1958–1961 MIN DHL400 C42

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 740 – 742

Diesellokomotive BR 740 für die mit 760 mm Spurweite betriebenen Schmalspurbahnen
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
740-0 1968 B´B´ ĐĐ DHL600 BB
740-1 1970 DHL600 BBGP
741-0 1966 MIN DHL1500
742-0 1971 DHL1650

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 761

Die Lokomotiven der BR 761-0 wur­den lange Zeit vor dem Regierungs­sonder­zug Plavi voz des Staats­prä­si­denten Josip Broz Tito eingesetzt.
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type
761-0 1957 C´C´ KM DML180 N26

[17][18]

Triebfahrzeuge mit mechanischer Kraftübertragung

Schmalspurtriebwagen

Zweiteiliger Triebzug JŽ 802 in Čapljina
Schmalspur-Triebzug JŽ 801 in Sarajevo
Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type Spurweite
801 1938–39 B'B'+2'2'+B'B' Ganz, Sl. Brod Ganz VI JaR170/240 760 mm
802-0 1963–69 2’B’+B’2’ ĐĐ Fiat 221.H.0710
802-5 1963–69

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen BR 821

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type Spurweite
821-0 1965 B ĐĐ DML180 N26 1435 mm

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen BR 830

Baureihe Baujahr Achsfolge Hersteller Type Spurweite
830-0 1964 C ĐĐ DML120 U/C 600 mm

Literatur

  • C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia, Frank Stenvalls Förlag, Malmö 1973, ISBN 91-7266-012-0
  • Allessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa, Verlag Pospischil, Wien 1998

Weblinks

Commons: Jugoslovenske Železnice – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Die Eisenbahnen des S-H.-S.-Königreichs. In: Die Lokomotive, Heft Nr. 11. November 1921, S. 170, abgerufen am 1. November 2016.
  2. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918 – 2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 125
  3. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 195
  4. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 217
  5. ↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. Februar 1956, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 91, S. 44.
  6. ↑ Werner Schiendl, Franz Gemeinböck, S. 243
  7. ↑ Elmar Oberegger: Jugoslawische Eisenbahnen, Sattledt, 2007
  8. ↑ Electrification. Auf Railfaneurope.net, abgerufen am 1. Mai 2018 (englisch)
  9. ↑ Wunde Wagen. In: Der Spiegel. Nr. 13, 1966
  10. ↑ a b c Lexikon der Eisenbahn. 5. Auflage. Transpress VEB Verlag, Berlin 1978, S. 306 (Stichwort Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen JŽ)
  11. ↑ Gerhard Burbah: Brzi promašaji Srbije. In Vreme 585 vom 28. März 2002 (serbisch)
  12. ↑ Roland Baier: Yugoslav Railways Split By War (Memento vom 6. Juli 2011 im Internet Archive). In: Todays railways, 1998 (englisch)
  13. ↑ Reimar Holzinger: The Locomotives in Jugoslavia Vol. 1. Frank Stenvalls, Malmö 1973, S. 18
  14. ↑ a b Frank Válóczy Electric Trainsets 300V DC. In: Railways of the former Yugoslavia (englisch)
  15. ↑ C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 161–162.
  16. ↑ 611/616 Aluminium diesel-electric unit. In: www.railfaneurope.net (englisch/kroatisch)
  17. ↑ C.J. Halliwell: The Locomotives of Jugoslavia. Vol. 1, 1973, S. 168–170.
  18. ↑ Alessandro Albé: Amerikanische Diesellokomotiven in Europa. In: Bahn im Bild. Nr. 115, 1998, S. 11–15.
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