Pfälzische P 5

	Pfälzische P 5 DR-Baureihe 770	Bayerische Pt 3/6 DR-Baureihe 771
Bayrische Pt 3/6 Nr. 6105
Nummerierung:	Pfalz: 310–321 DRG 77 001–012	K.Bay.Sts.B. (Pfalz): 330–338, Gruppenverwaltung Bayern der DR 401–410 (linksrheinisches Netz) und 6101–6110 (rechtsrheinisches Netz) DRG 77 101–129
Anzahl:	12	29
Hersteller:	Krauss
Baujahr(e):	1908	1911–1923
Ausmusterung:	1951	1956
Bauart:	1'C2' n2 1925 Umbau auf Heißdampf	1'C2' h2
Gattung:	Pt 36.16
Länge über Puffer:	13.140 mm	13.460 mm
Spurweite:	1.435 mm
Dienstmasse:	92,9 t	91,1 t – 94,8 t
Reibungsmasse:	50,0 t	48,3 t – 48,8 t
Radsatzfahrmasse:	16,7 t	16,1 t – 16,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Indizierte Leistung:	633 kW
Treibraddurchmesser:	1.500 mm
Laufraddurchmesser (vorn):	960 mm
Laufraddurchmesser (hinten):	960 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	530 mm
Kolbenhub:	560 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Rostfläche:	2,34 m³
Überhitzerfläche:	35,00 m²
Verdampfungsheizfläche:	109,94 m²	110,94 m²

Die Baureihen 77.0 und 77.1 der Deutschen Reichsbahn wurden ursprünglich als Klasse P 5 von der Fa. Krauß & Co. für die Pfälzische Eisenbahnen entwickelt und gebaut. Diese waren dreifach gekuppelte Naßdampf-Tenderlokomotiven.

Geschichte

Mit dieser Baureihe sollten die leistungs- und zugkraftmäßig nicht mehr genügenden zweifach gekuppelten Fahrzeuge der Pfalzbahn, vor allem die pfälzische P2^II, ersetzt werden. Im Hinblick auf die kurzen pfälzischen Strecken mit ihren häufigen Halte- und Wendevorgängen kam nur eine Tenderlokomotive in Betracht. Zur Leistungssteigerung, insbesondere zur Beschleunigung der Anfahrvorgänge, waren ein großer Kessel und drei Treibachsen erforderlich. Ferner sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, so dass eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern erzielt werden konnte; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Dass man im Gegensatz zu anderen Bahnverwaltungen, die schon Heißdampfmaschinen einsetzten, eine Nassdampfausführung wählte, lag wohl an dem damaligen maschinentechnischen Leiter der Pfälzischen Eisenbahnen, Herrn Ing. Wilhelm Staby, der beharrlich am Pielock-Überhitzer festhielt. Nachdem sich aber im Laufe der Zeit immer mehr Schwierigkeiten ergaben, wurden die Lokomotiven 1925 auf Heißdampf umgebaut.

Aus diesen Forderungen ergab sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer z. B. als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein.

In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor der ersten Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus zwar recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Lokomotiven.

Die Naßdampflokomotiven der Baureihe konnten einen 140 t schweren Zug auf einer Steigung von 20 Promille mit 30 km/h befördern, die Heißdampfmaschinen hingegen unter den gleichen Bedingungen 180 t. Die Maschinentype stand länger als jede andere Baureihe in der Pfalz im Einsatz und befuhr alle Teilstrecken.

Beschaffung

Von der pfälzischen P 5 wurde von der Firma Krauss im Jahr 1907 eine erste Serie von 12 Maschinen in der Ausführung als Naßdampfmaschinen – Gattung 1'C'2 n2t – durch die Pfalzbahn bestellt, die im Laufe des Jahres 1908 geliefert wurden.

Nachdem man gute Erfahrungen mit der P 5 gemacht hatte, entschloss sich die K.Bay.Sts.B. (ab 1908 firmierte die Pfalzbahn nicht mehr selbstständig, sie wurde vollständig in die Königlich Bayerische Staatsbahn als linksrheinisches Netz bzw. als Direktion Ludwigshafen integriert) weitere Exemplare dieses Typs in einer stärkeren Version als Heißdampfmaschinen zu erwerben. Diese wurden dann ab 1911 bis 1923 als bayerische Pt 3/6 aber mit den kurzen Pfälzer Nummern nach dem alten System in insgesamt 19 Exemplaren beschafft.

Eine der 1911 beschafften Maschinen der verstärkten Bauart kam vor ihrer offiziellen Auslieferung, als Datum wird 1912 angegeben, zu besonderen Ehren. Sie wurde mit einer auffälligen, hellbraunen Sonderlackierung mit schwarzen u. roten Zierleisten am Kessel versehen, erhielt zusätzlich noch eine Kaminhaube aus Messing und wurde auf der Internationalen Eisenbahn-Ausstellung 1911 in Turin gezeigt.

Die 1923 als verstärkte "Pfälzer" Nachbauserie der Bayerischen Pt3/6 für die Direktion Ludwigshafen der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn vorgesehene Serie hatte als Unterscheidung zu den zuvor gelieferten Maschinen einen längsgerichteten typisch bayerischen Lüftungsaufsatz auf dem Führerhaus.

Diese Loks kamen aber erst nach ihrer Freisetzung in München und der Beendigung der französischen Besetzung der Pfalz in derselbigen zum Einsatz. Bis dahin taten sie in München ihren Dienst, gemeinsam mit ihren Schwestermaschinen, die direkt für München beschafft wurden.

Diese weitere Beschaffung zehn fast baugleicher Maschinen (die Unterschiede waren marginal, in erster Linie im Bereich des Führerhauses und der jeweils regional gewohnten Bedienungselemente und Armaturen) der stärkeren Type erfolgte 1923 als Bayerische Pt 3/6 für die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn, rechtsrheinisches Netz. Nötig wurde dieses aufgrund der nach dem Ersten Weltkrieg sprunghaft gestiegenen Zuggewichte, wodurch die lange beliebte und für den Betrieb ausreichende DXII/Pt2/5 als B-Kuppler bald überfordert war. Eine Neukonstruktion für diesen Dienst war in jener Zeit und ob der Kurzfristigkeit des Bedarfes nicht umsetzbar und innerhalb der bayerischen Baureihen war die Pt3/6 die geeignetste Konstruktion.

Schon damals wäre die preussische T18 für jene Betriebsaufgaben die bessere Wahl gewesen, aber zu jener Zeit der Bestellung um 1920 war man doch noch sehr im nationalen (bayerischen) Denken verhaftet und misstraute den preussischen Maschinen bzw. wollte nicht in Preussen bauen lassen und auch nicht die preussischen Lizenzgebühren bezahlen, die eigene bayerische Lokomotivbau-Industrie musste gestärkt werden.

Wie schnell diese Sicht der "Eigenbrötlerei" durch die Zwänge der neuen Zeiten überholt war, zeigte schon wenige Jahre später die massenweise Stationierung preussischer Güterzugloks der Baureihen G17, G10 und G12 in der Gruppenverwaltung Bayern und die zeitgleiche massenweise Ausmusterung des altbayerischen und den neuen Lasten nicht mehr gewachsenen Altlokomotivbestandes.

Betriebsdienst/ Stationierungen

Die pfälzischen P 5

Stationiert wurden die Lokomotiven im damaligen BW Ludwigshafen. Von dort aus fuhren sie Eil- und Personenzüge auf den vorderpfälzischen Strecken nach Freinsheim, Mainz, Mannheim und Weißenburg. Außerdem übernahmen sie Leistungen auf der Ludwigsbahn zwischen Ludwigshafen und Neunkirchen sowie Vorspanndienste für den D 161 zwischen Neustadt a.d. Haardt und Bad-Münster und den D 166 zwischen Bad Kreuznach und Neustadt a.d. Haardt.

Im Frühjahr 1933 wurden die Loks mit den Nummern 77 001-004 zum BW Kaiserslautern versetzt. Von dort aus befuhren sie die Strecken nach Alzey, Grünstadt, Kusel und Pirmasens. Insbesondere auf der Strecke zwischen Pirmasens-Nord (Biebermühle) und Pirmasens Stadt wurden wegen der großen Steigung ihre Leistungskraft gefordert.

Die restlichen acht in Ludwigshafen verbliebenen Maschinen befuhren die Strecken nach Germersheim, Mannheim, Speyer und Wörth/Lauterburg.

Nach Auflösung der RD Ludwigshafen am 31. März 1937 wurden alle Ludwigshafener Maschinen der DRG-Baureihe 77.0 wie das selbige Bw der RBD Mainz zugeschlagen, während das Bw Kaiserslautern wie ihre 77er der RBD Saarbrücken zugeteilt wurden.

Die "pfälzischen" Pt 3/6 der K.Bay.Sts.B. bzw. der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn.

Lieferserien 1911 und 1913 (K.Bay.Sts.B., linksrheinisches Netz)

Stationierungen erfolgte unter anderem in Kaiserslautern, Ludwigshafen, Homburg und Bingerbrück.

Lieferserie 1923 (Gruppenverwaltung Bayern, linksrheinisches Netz bzw. RBD Ludwigshafen)

Die Maschinen wurden vom BW München I aus einige Jahre ab der Auslieferung aufgrund des eklatanten Lokmangelds für Tenderloks dieser Leistung im Bereich der RBD München auf diversen Vorort- und Stichbahnstrecken rund um München und unter anderem auf der Strecke München-Garmisch etc. im selben Plan wie die 10 "echten" bayerischen Pt3/6 eingesetzt. Nach der Elektrifizierung und der Umsetzung von einigen preussischen bzw. württembergischen T18/78.0 in der zweiten Hälfte der 20er Jahre wurden die 10 Pfälzer Anfang der 30er freigesetzt und konnten endlich in der für sie von Anfang an vorgesehenen Direktion Ludwigshafen ihren Dienst antreten, auch weil 1030 die französische Besatzung der Pfalz endete. Im Frühjahr 1933 waren die Maschinen 77 120 bis 77 129 dann im BW Neustadt a.d. Haardt (heute Neustadt an der Weinstraße) stationiert, von wo aus sie die Strecken nach Germersheim, Mannheim, Speyer und Wörth bedienten. Mit der Auflösung der RBD Ludwigshafen kamen einige Maschinen 1937 zur RDB Mainz, BW Ludwigshafen, andere zur RDB Saarbrücken, BW Kaiserslautern.

Die bayerischen Pt 3/6 der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn, rechtsrheinisches Netz

Die "echten" Bayerischen Pt 3/6 wurden wie die 10 "geliehenen" Pfälzer Pt3/6 auf allen von München ausgehenden Strecken im Vorortverkehr und auch im hochwertigen Dienst zwischen Garmisch-Partenkirchen und München eingesetzt. Gelegentlich führten sie auch Personenzüge nach Augsburg, Buchloe, Ingolstadt und Rosenheim. Einige Leistungen wurden auch bis zur Elektrifizierung 1928 im Vorspann zwischen Rosenheim und Salzburg wegen der schwierigen Steigungen bei Traunstein erbracht.

Diese 10 "bayerischen" Maschinen blieben immer im Bereich der RBD München im Bw München Hbf/München I stationiert, wo auch noch die letzten 10 "geliehenen Pfälzer Loks" bis 1930 ab ihrer Auslieferung ihren Dienst zu leisten hatten. Diese "Lok-Ausleihe" dauerte an, bis die Strecken nach Garmisch, Landshut/Regensburg und Rosenheim/Salzburg/Kufstein elektrifiziert waren und die französische Besetzung der Pfalz im Jahre 1930 beendet war.

Bis zu ihrer Elektrifizierung im Jahre 1925 wurde auch die stark frequentierte, ursprünglich nur als Lokalbahn gebaute, aber alsbald leistungsfähig (zweigleisig bis Freiham) ausgebaute klassische Münchner Vorort-Strecke von München-Pasing nach Herrsching bedient. Diese ist heute auch Teil des S-Bah Netzes München.

Erst danach durften diese "Exilanten" in ihre ursprünglich zugedachte Direktion Ludwigshafen weiter wandern und dort ihren Dienst tun.

Die in München verbliebenen "Bayern" hatten ihr weiteres Auskommen auf den von München ausgehenden, nicht elektrifizierten Strecken Richtung Oberland, also Holzkirchen/Bayrischzell und Lenggries sowie Richtung Buchloe und Ingolstadt. In die Mühldorfer Richtung kamen sie interessanterweise planmäßig so gut wie nie, da dieses stets klassische Einsatzstrecken des Bw München Ost/München II war, wo die Pt3/6 nie zu Hause waren.

Ansonsten verblieben die Maschinen im Münchner Vorortverkehr bis Anfang der 50er Jahre im Betrieb.

Verbleib

Die Deutsche Reichsbahn übernahm in Gestalt der Gruppenverwaltung Bayern alle Fahrzeuge die für die Pfalz bzw. die K.Bay.Sts.B. gebaut wurden und gab nach dem Krieg noch die beiden Nachbau-Serien (je 10 Stk.) für die Pfälzer Strecken bzw. für die RBD München in Auftrag.

Die als letzte Lieferserie für die rechtsrheinische Netz der Gruppenverwaltung Bayern vorgesehenen Maschinen der Gattung Pt 3/6 erhielten die Betriebsnummern 77 110–119. Auch die Maschinen des ersten Bauloses wurden 1925 zu Heißdampfmaschinen umgerüstet. Die 1923 gelieferten zehn Maschinen der Type Pt 3/6 blieben bis ca. 1930 beim BW München I. Grund war der dringende Lokbedarf in der RBD München und der teilweise Besetzung der Pfalz durch französische Truppen in den 20er Jahren.

Am Stichtag 1. April 1933 hatte das BW Kaiserslautern insgesamt 13 Maschinen im Bestand (Nummern 77 001–004, 101–109).

Im Zweiten Weltkrieg gingen drei Maschinen verloren (Nummern 77 002, 006, 126), und eine Lok verblieb bei der Deutschen Reichsbahn, wo sie 1956 ausgemustert wurde. So blieben nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges noch 37 Exemplare übrig, die von der Deutschen Bundesbahn übernommen wurden. Schon 1947 begann die Ausmusterung, wobei die meisten Maschinen der ersten Lieferserie der Pfälzischen P 5 an Privatbahnen verkauft wurden.

Am Stichtag 1. April 1947 hatte das BW Kaiserslautern einen Bestand von 16 Maschinen (Nummern 77 003, 009, 011, 101–104, 106, 108, 109, 120, 122–125 und 129).

Im Bestand der französischen Besatzungszone wurden 1948 im EAW Kaiserslautern noch drei Stück geführt, nämlich die Nummern 77 003, 009 und 011. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 27 Fahrzeuge, die bis 1954 ausgemustert wurden.

Die letzte im Besitz der Deutschen Bundesbahn befindliche Lok wurde 1954 ausgemustert. Auch die eigentlich für den musealen Erhalt im Verkehrsmuseum in Nürnberg vorgesehene 77 119 wurde gemäß HVB Verfügung vom 11. Dezember 1951 zur Verschrottung freigegeben.

Lokomotivnummern

Herstelldaten				Nummern je Epoche				Zusatzinformationen
Lfd. Nr.	Her- steller	Bau- jahr	Fabr.- nummer	Pfalzbahn / K.B.Sts.B.		DR Betriebs-Nr.		Ausge- mustert
Pfälzische P 5, 77.0				Bahn-Nr.	Name	(vorläufig)	(endgültig)
1	Krauss	1908	5823	310		77 001	77 001	19.8.1953	am 15.2.1947 an die DEG, dort Nr. 241, später angebl. an die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn
2			5824	311		77 002	77 002	< 1945	zuletzt RBD Danzig, Kriegsverlust
3			5825	312		77 003	77 003	14.1.1951
4			5826	313		77 004	77 004	< 1952	am 13.1.1947 an die Moselbahn, dort Nr. 242
5			5827	314		77 005	77 005	20.4.1959	am 19.10.1946 an die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, dort Nr. 5, später Nr. 231
6			5828	315		77 006	77 006	5.12.1958	zuletzt RBD Danzig, Kriegsverlust
7			5829	316		77 007	77 007	5.12.1958	am 19.10.1946 an die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, dort Nr. 6, später Nr. 232
8			5830	317		77 008	77 008	6.11.1953	am 24.10.1946 an die Moselbahn, dort Nr. 243
9			5831	318		77 009	77 009	7.8.1950
10			5832	319		77 010	77 010	8.4.1946
11			5833	320		77 011	77 011	1.3.1948
12			5834	321		77 012	77 012	2.9.1953	am 24.10.1946 an die Moselbahn, dort Nr. 244
Pfälzische Pt 3/6, 77.1				Bahn-Nr.	Name	(vorläufig)	(endgültig)
1	Krauss	1911	6233	330		77 101	77 101	14.11.1951
2			6234	331		77 102	77 102	11.1.1952
3			6235	332		77 103	77 103	13.8.1952
4	Krauss	1912	6500	333		77 104	77 104	14.11.1952	1911 auf der Ausstellung in Turin
5	Krauss	1913	6826	334		77 105	77 105	14.8.1950
6			6827	335		77 106	77 106	14.11.1951
7			6828	336		77 107	77 107	4.10.1955	1945 bei der Reichsbahn in der DDR verblieben
8			6829	337		77 108	77 108	11.1.1952
9			6830	338		77 109	77 109	11.1.1952
10	Krauss	1923	8021	401		77 110	77 120	14.11.1951
11			8022	402		77 111	77 121	17.4.1947
12			8023	403		77 112	77 122	28.5.1954
13			8024	404		77 113	77 123	14.11.1951
14			8025	405		77 114	77 124	14.11.1951
15			8026	406		77 115	77 125	13.8.1952
16			8027	407		77 116	77 126	10.10.1944	Kriegsverlust
17			8028	408		77 117	77 127	14.8.1950
18			8029	409		77 118	77 128	14.8.1950
19			8030	410		77 119	77 129	14.11.1951
Bayerische Pt 3/6, 77.1				Bahn-Nr.	Name	(vorläufig)	(endgültig)
1	Krauss	1923	7991	6101		77 110	77 110	14.8.1950
2			7992	6102		77 111	77 111	1.7.1946	offenbar wegen Kriegsschäden ausgemustert
3			7993	6103		77 112	77 112	1.7.1946	offenbar wegen Kriegsschäden ausgemustert
4			7994	6104		77 113	77 113	14.8.1950
5			7995	6105		77 114	77 114	14.8.1950
6			7996	6106		77 115	77 115	14.8.1950
7			7997	6107		77 116	77 116	14.8.1947	offenbar wegen Kriegsschäden ausgemustert
8			7998	6108		77 117	77 117	14.8.1950
9			7999	6109		77 118	77 118	14.8.1947	offenbar wegen Kriegsschäden ausgemustert
10			8000	6110		77 119	77 119	14.8.1950	zur musealen Erhaltung vorgesehen 1951 zur Verschrottung freigegeben

Literatur

• Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Regelspur. 2. Auflage, Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1971, ISBN 3-440-03643-X
• Emich/Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0. 
• Lothar Spielhoff: Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen. Jürgen Pepke, Germering 2011, ISBN 978-3-940798-15-2. 
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokomotiven 3. Baureihen 61 bis 98. 4. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4, S. 85 ff.
• Ludwig v. Welser, Helge Hufschläger: Bayern-Report Heft 8. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1999, ISBN 3-89610-049-1. 
• Karl Ernst Maedel, Alfred B. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 211

Weblinks

Commons: Pfälzische P5 und bayerische Pt 3/6 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 77 113, etwa 1931, Archiv Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Dampflokomotiven

Deutsche Reichsbahn (1920–1945): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Bundesbahn: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Reichsbahn (1945–1993): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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