Diskussion:Ladestation (Elektrofahrzeug)/Archiv/1

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230 V!?

Sollte es nicht 230V anstelle von 220V heißen?

-- 62.154.222.235 16:59, 30. Mär. 2008 (CEST)

Der Menneke-Ladestecker ist übrigens für 63 Ampere spezifiziert. Die 32 Ampere beziehen sich auf die vorgeschlagene 230V-einphasige Wallbox für die Heiminstallation. GuidoD 12:53, 22. Mai 2010 (CEST)
Der Satz "Ein weiterer Stecker, basierend auf dem IEC-60309-Standard, ist in der Norm IEC 62196 verankert, hat insgesamt sieben Kontakte und eine maximale Ladungsleistung von 43 kW." ist komplett irreführend. Der darin enthaltene Link IEC 62196 führt schonmal nirgendwohin. Soweit ich mir das erlesen konnte, haben Menneke (und andere Hersteller) schon früher Drehstromstecker mit weiteren Signalleitungen ausgestattet, die innerbetrieblich für Stromtankstellen eingesetzt wurden. In IEC 62196 steht dabei die Signalkodierung der zwei Zusatzpins, die bei allen Varianten gleich ist. (eigentlich eine Widerstandskodierung für die maximale Stromabgabe, die die Kennung durch die Gehäusegrößen bei Drehstromsteckern ersetzt). Das ist dann aber nicht nur "ein Stecker", sondern schlicht andere herkömmliche Ladestecker auf Basis der Drehstomstecker. Menneke konnte diese alten Varianten anscheinend nicht direkt übernehmen, da der Anforderungskatalog (von RWE und Co) strikte Vorgaben gemacht hatte (400V-Dreiphasen und 230V-Einphasen-Anschluss, maximal 55 mm Durchmesser des Gehäuses, Gehäuseform verpolungssicher), die mit den bisherigen Drehstromsteckervarianten nicht erfüllbar waren. Herausgekommen ist eben ein aus dem bisherigen Sortiment abgeleiteter Drehstrom-Ladestecker, der etwas geschrumpft und abgeflacht wurde, und voila, der RWE-Menneke-Ladestecker für Europa. GuidoD 12:53, 22. Mai 2010 (CEST)

Electric vehicle network

Wie ist der deutsche Begriff für "en:electric vehicle network" ? Sollte man deutschtypisch die Zusammensetzung "Stromtankstellennetz" anwenden? Und wieso heisst LEMnet dann nicht "Stromtankstellenverzeichnis"? Oder sollte man auf "Stromtanknetz" kürzen? (Tanknetz scheint eine gebräuchliche Kurzform von Tankstellennetz zu sein) GuidoD 18:30, 22. Mai 2010 (CEST)

Mennekes-Stecker ist nun EU-Norm

Aber im Artikel steht noch, er "sei in der Erprobung". (nicht signierter Beitrag von 92.230.247.143 (Diskussion) 09:36, 3. Apr. 2014 (CEST))

Dann ändere es doch?! Cosimamz (Diskussion) 09:49, 4. Apr. 2014 (CEST)

Ladesäulenverordnung

http://www.heise.de/autos/artikel/Erzwungene-Einheit-Entwurf-zur-Ladesaeulenverordnung-des-BMWi-2519961.html

http://www.bsm-ev.de/emog/ladesaeulenverordnung-lsv-von-januar-2015/lsv

Sollte m. E. zu gegebener Zeit im Artikel erwähnt werden. Der Verordnungsentwurf wird sehr kontrovers diskutiert. --Turnstange (Diskussion) 10:45, 2. Feb. 2015 (CET)

oh ja...interessant! Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 15:40, 2. Feb. 2015 (CET)
Ich hab das mal ausgebaut - die Abstimmung im Bundesrat wurde gerade um zwei Sitzungen verschoben ...--Joes-Wiki (Diskussion) 12:35, 7. Dez. 2015 (CET)

Anzahl Ladevorgänge und eingeladene Energiemengen an privater und öffentlicher Ladeinfrastruktur

Im Abschnitt Ladeinfastruktur in der privaten Garage wird der prozentuale Anteil der "heimischen" Ladevorgänge mit >90% beziffert und mit einer Quelle belegt. Ich hatte am 5. Dezember 2015 folgenden Satz eingefügt: "Allerdings hat die auf Langstrecken außerhalb der heimischen Infrastruktur geladene Energiemenge einen höheren Anteil als die der Anzahl der Ladevorgänge, da zuhause meist nur Teilladungen erfolgen." Dieser wurde mit einem Verweis auf "Theoriefindung" entfernt. Ich kann damit leben. Allerdings möchte ich einige Denkanstöße geben, da mich weder die derzeitige Formulierung, noch die angeführte Quelle überzeugt. Diese ist lediglich einer Publikation ohne Herkunftsnachweis für die Zahl entnommen.

1. Derzeit wird in Deutschland tatsächlich zumeist zuhause geladen, da die öffentliche Infrastruktur in Deutschland unübersichtlich, unzuverlässig und mit Zugangsbarrieren versehen ist - von teils deutlich überhöhten Preisen ganz zu schweigen. Die >90% aller heimischen Ladevörgänge kann ich als Praktiker in Deutschland insofern bestätigen! Nur ist dieser Zustand kein Dogma, wie andere Länder (Norwegen, Niederlande, ...) zeigen. Dort wird die öffentliche Infrastruktur deutlich stärker genutzt ...

2. Die Anzahl der Ladevorgänge sagt erst einmal nichts über das Verhältnis der daheim geladenen Energiemengen aus! Ich stecke meine EV regelmäßig nach Nutzung zum Laden an und lade nur sehr, sehr selten mit >3,6kW und nur selten >3kWh - man verfährt i.d.R. nicht mehr Energie am Tag! Zum Einen habe ich daheim meist Zeit, zum Anderen nutze ich auch die eigene PVA mit Eigenverbrauch. Bei Elektroautos, die keine Lademöglichkeit >3,6kW haben, ist also der prozentuale Anteil der Anzahl der heimischen Ladevorgänge und der prozentuale Anteil der daheim geladenen Energie wohl etwa gleich. Sie laden daheim mit etwa 2,3kW (ICCB an Schuko), an Typ2 mit maximal 3,6kW. Schuko ist an öff. Ladesäulen nur selten vorhanden bzw. wird bei Vorhandensein von Typ2 nur selten genutzt.

3. Bei Fahrzeugen, die eine Lademöglichkeit für beschleunigtes (>0,5C<1C) oder Schnelllademöglichkeit (>1C) besitzen (Zoe: AC43kW, Smart ED:22kW, Japanische EV: Chademo50kW, Tesla SC:120kW, dt. EV gegen Aufpreis CCS:50kW) kommt diese i.d.R. nicht daheim zum Einsatz. Zum Einen siehe 2., zum Anderen hat man die nötige Technik nicht daheim. Ist man aber auf längeren Strecken unterwegs - vor außerhalb der halben einfachen Reichweite, (da man ja mit vollem Akku lösfährt), nutzt man vorhandene schnellere öffentliche Ladetechnik und läd so in deutlich kürzerer Zeit eine größere Energiemenge als daheim ein. Selbst wenn man auf kürzeren Fahrten an öff. Ladesäulen nachlädt, nutzt man die dem Auto maximal mögliche Ladeleistung, da die Kosten meist zeitbasiert abgerechnet werden und man ja auch keine langen Wartezeiten haben will. Spätestens, wenn man das EV als alleiniges Auto nutzt merkt man sofort, dass zwar die meisten (kurzen) Fahrten und Ladungen daheim erfolgen, dass aber bspw. auf einer Urlaubsreise jahresanteilig deutlich mehr Kilometer (bzw. nachzuladende Energie) verfahren wird. Dabei denke ich noch nicht einmal an Teslas SC, bei denen die schnelle Nachladung kostenlos ist und daher intensiv genutzt wird. Das Tesla-SC-System ist für mich nicht öffentlich - zeigt aber die Einflüsse besonders deutlich!

Ich würde also gern eine Diskussion anstoßen, um eine Formulierung zu ergänzen, die diese Einflüsse darstellt. Denn sie sind keineswegs "Theoriefindung", sondern können durch einfache Überlegungen nachvollzogen werden. Insofern ist eine Quelle auch nicht notwendig - wohl aber wünschenswert.

--Joes-Wiki (Diskussion) 12:34, 7. Dez. 2015 (CET)

Mal dumm gefragt: Ist es sinnvoll das mit exakten Zahlen auszuführen? Statistiken dazu bilden immer nur Teilbereiche und nur eine Momentaufnahme in einem gerade sehr dynamischen System ab. Auch deine eigenen Beobachtungen passen sicher grob, decken aber wahrscheinlich auch nicht die Gewohnheiten aller E-Fahrer-Gruppen vollständig ab. Reicht nicht eine allgemeine Formulierung, wie "...der Großteil..." oder der "überwiegende Anteil der Ladevorgänge...", natürlich mit entsprechenden Quellen. Die Nutzungsgewohnheiten entwickeln sich erst gerade mit den steigenden Reichweiten, sinkenden Ladezeiten und dem weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur. Einige laden nur zu Hause, andere sind viel unterwegs und nutzen intensiv die öffentlichen Stationen. Welches System sich langfristig wie und mit welcher Bedeutung entwickelt ist da noch lange nicht absehbar und in den Veröffentlichungen ist oft auch sehr viel Zukunftsvision enthalten. Es lassen sich sicher Trends erkennen, aber vielleicht sollten wir es hier beim Nennen dieser Trends belassen und nicht versuchen sie im Artikel als DIE "durchschnittliche Nutzungsgewohnheit" oder gar "die Zukunfttechnik" darzustellen. Eine andere Möglichkeit wäre es Nutzerprofile darzustellen...der Heimlader, der Brötchenholer, der Tesla-Verteter, der Pendler mit weit entferntem Wochenendhobby, der Postbote, usw... Aber das wird auch sehr schnell eine sehr subjektive Geschichte. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 15:10, 7. Dez. 2015 (CET)

„Hohe Tankstellendichte im Raum Nürnberg-Erlangen“?!

Wo sind Quellen zu dieser gewagten Aussage?
http://www.lemnet.org/LEMnet_Map.asp?p1=1&q=Erlangen und http://e-tankstellen-finder.com/at/de/elektrotankstellen listen für den Großraum Nürnberg-Fürth-Erlangen ca. 30 verschiedene Stromtankstellen auf. Bezogen auf die Fläche kann man meiner Meinung nach nicht von einer hohen Tankstellendichte im Raum Nürnberg reden. Gibt es weitere Anlaufpunkte? Gibt es noch andere Listen von Stromtankstellen im Großraum? Wenn nein sollte man die Aussage zum „Raum Nürnberg-Erlangen“ entfernen. --84.168.224.183 22:05, 29. Sep. 2011 (CEST)

Aussage komplett entfernt-Der Ausbau erfolgt recht dynamisch, so dass solche Aussagen schwer aktuell zu halten sind. Außerdem müssten sowas auf jedenfall sehr gut belegt werden. Hadhuey (Diskussion) 22:18, 22. Feb. 2015 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 23:34, 26. Mär. 2018 (CEST)

Stromtankstelle versus Ladesäule

Hallo zusammen, ich bitte die hier mitarbeitenden Autoren, einmal über die Begriffe "Ladesäule" und "Stromtankstelle" zu reflektieren. Der Wortbestandteil "tank" ist grundlegend falsch, da Strom nicht in einen Tank gespeist wird. Ich denke, dass ich dazu nicht näheres erläutern muss, das dürfte allen klar sein. Zu meinem Erstaunen weist der Begriff "Stromtankstelle 321.000 Google-Treffer auf, "Ladesäule" hingegen nur 252.000. Wurde das Lemma-Thema schon mal erläutert? fährt ein Elektroautofahrer tatsächlich zur Stromtankstelle und formuliert das auch so? Möglicherweise hat man ja schon entschieden. Viele Grüße --Norbert Bangert (Diskussion) 15:14, 7. Dez. 2015 (CET)

Die Begrifflichkeiten sind zum Einen historisch entstanden (eben aus der "Tank-"stelle. Zum Anderen gibt es tatsächlich ein gewisses Begriffswirrwar. Stromtankstelle korrespondiert am ehesten mit einer Ladestation /Ladepunkt, zu dem man hinfährt um zu laden. Der Ladepunkt kann wie eine Tankstelle auch mehrere "Ladeplätze", Ladesäulen bzw. "Ladestellen" haben. Mit mehreren verschiedenen (Stecker-)Anschlüssen und evtl. auch für mehrere Fahrzeuge gleichzeitig. Alles offen ... --Joes-Wiki (Diskussion) 15:39, 7. Dez. 2015 (CET)

Ich denke auch, das ist aus der Historie gewachsen und so als Begriff durchaus üblich und von daher jetzt nicht so ganz falsch. Man sagt auch heute noch zum Beispiel "Gaspedal" obwohl die allerwenigsten Fahrzeuge tatsächlich mit Gas angetrieben werden. Selbst beim Elektrofahrzeug gibt der Volksmund noch immer "Gas". (nicht signierter Beitrag von 176.0.61.120 (Diskussion) 17:47, 22. Mär. 2016 (CET))

Nach meiner Erfahrung sprechen die wenigsten EV-Fahrer von einer Stromtankstelle, sondern von Ladesäulen, Ladepunkten, Chargern, Wallboxen usw. Fahrpedal. Die einen sagen Fahr- oder Strompedal, Strom geben oder auch mal Vollstrom, andere sagen nach wie vor Gas geben. Schauen wir mal, was sich durchsetzt. Übrigens gibt es auch die "Ladesäulenverordnung". --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 17:55, 22. Mär. 2016 (CET)

Ich spreche mich ebenfalls für das Verschieben zu "Ladesäule" aus. Google Books findet fast 2000 Treffer zu Ladesäule [1], aber keine 900 Treffer zu Stromtankstelle [2]. Google Scholar findet 287 Treffer zu Stromtankstelle [3], aber über 800 zu Ladesäule [4]. Wenn das Wort Ladesäule nicht nur viel akkurater ist, sondern auch deutlich häufiger gebraucht wird, dann gibt es keinen Grund mehr, den Artikel als Stromtankstelle zu bezeichnen. Die historischen gründe für die Bennennung haben sich offensichtlich nicht durchgesetzt. Wer dennoch das Wort Stromtankstelle gebraucht, würde durch die Weiterleitung hierher finden, es spricht also nichts gegen eine Verschiebung. Andol (Diskussion) 22:44, 6. Okt. 2017 (CEST)

Feel free. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 23:20, 6. Okt. 2017 (CEST)

Schaut dem Volks aufs Maul (auch Luther), die Diskussion ist analog vor Kurzem zu Yingluck Shinawatra geführt worden. Gruß 08:10, 7. Okt. 2017 (CEST)

Ich hatte den Artikel vor einigen Monaten mal strukturiert und erweitert. Ich bin grundsätzlich auch offen für einen besser passenden Begriff. Ladesäule impliziert die Bauform einer Säule. Im Gegensatz zu Zapfsäulen, die ja wirklich praktisch immer eine Säule sind, werden wandhängende Ladestationen, die sicherlich einen nicht unerheblichen Anteil gewinnen werden damit begrifflich ausgegrenzt. Ladestation (Elektroauto) finde ich schon gar nicht so schlecht, zumal dort auch der Begriff Ladepunkt mit eingeschlossen ist und auch weitere Bauformen, wie z.B. induktive Ladestationen oder stationäre Oberleitungsladepunkte für Busse abgedeckt werden. Grüße Hadhuey (Diskussion) 09:22, 7. Okt. 2017 (CEST)
Geht es um die Frage, das richtige Lemma zu finden? Ich meine die Argumentation zielt hier überall in die gleiche Richtung und Hadhuey hat das nun mit wenigen Worten noch einmal gut zusammenfassend begründet. Dem möchte ich mich inhaltlich so anschliessen. Man kann danach nun noch über Nuancen in der Begrifflichkeit diskutieren.
- Ladestation (Elektrofahrzeug) – wenn mit dem Artikel nicht Bauformen für LKWs, Busse, etc. explizit ausgeschlossen werden sollen
- Ladestation (Elektromobilität) – wenn mit dem Artikel auch auf kleinere Ladegeräte, wie etwa für (E-)Fahrräder mit eingeschlossen bleiben sollen
- Elektrizitätsladestation mit oder ohne Klammerzusatz – semantisch etwas exakter, dafür aber auch etwas technisch sperriger, letztlich eine Geschmackssache
Gruß! GS63 (Diskussion) 09:53, 7. Okt. 2017 (CEST)

Ich fahre Elektroauto. Stromtankstelle meint etwas ganz anderes wie Ladesäule. Stromtankstelle entspricht der Tankstelle mit Benzin und Diesel. Ladesäule entspricht der Zapfsäule. Eine Stromtankstelle kann viele Ladesäulen enthalten. Manchmal kann so eine Stromtankstelle bis zu 20 oder auch 40 Ladesäulen enthalten. Manchmal besteht eine Stromtankstelle auch nur aus einer Ladesäule. Und dann gibt es noch die Wallbox: das sind Stromkästen an der Wand installiert, meist mit 11 kW oder 22 kW (etwa ein Herdanschluß), sehr billig (etwa 1000 Euro), weshalb man das oft bei Firmen oder Privathäusern findet. Das ist dann auch eine Stromtankstelle. Und die Ladesäulen in einer großen Stromtankstelle unterscheiden sich auch. Da gibt es Säulen mit CCS, Chademo oder Typ2. Und die gibt es auch noch in verschiedenen Stärken z.B. 11 kW, 22 kW, 50 kW usw. Je nach Elektroauto muss man anders "tanken" bzw laden. Tesla macht da noch sein eigenes Ding und hat einen eigenen Standard mit 135 kW. Ich denke, dass Stromtankstelle derzeit genau der richtige Ausdruck ist. Ladesäule wäre etwas ganz anderes und würde nicht mehr zum Inhalt des Artikels passen. Ladestation: das wird sehr selten benutzt und kann auch die Ladestation für ein Smartphone z.B. sein. Ich fände es falsch, würde man den Artikel von Stromtankstelle nach Ladestation oder Ladesäule verschieben. Mag sein, dass sich die Begrifflichkeiten in Zukunft noch ändern und dann irgendwann einmal eine Verschiebung zu einem noch nicht bekannten Begriff stattfinden muss. Aber derzeit sollte man es lassen, wie es ist. Wega14 (Diskussion) 15:41, 7. Okt. 2017 (CEST)

Vielleicht hier noch ein Link: [5] . Ich denke, da wird es deutlich. Die Stromtankstelle ist alles zusammen mit den Ladesäulen, dem Solardach, der Wartehalle, wo man Kaffee-Trinken kann, Stromspeicher wie Tesla Powerpack, wo der Strom zwischengespeichert wird usw. Wega14 (Diskussion) 15:47, 7. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe oben doch klar dargelegt, dass der Begriff Ladesäule bei weitem häufiger vorkommt als der Begriff Stromtankstelle, und das auch mit Links unternmauert. Dann ohne Link genau das Gegenteil zu schreiben, weil das deine Meinung ist, ist da doch bisschen sinnlos, oder? Echte Stromtankstellen in Form einer Tankstelle sind doch wirklich nur eine kleine Minderheit. Auch wenn ich mir den umseitigen Artikel ansehe, dann beschreibt er eher Ladesäulen als Tankstellen. Ladesäulen ist einfach allgemeiner und schließt Stromtankstellen durchaus mit ein. Aber Stromtankstelle schließt normale Ladesäulen nicht zwingend mit ein. Alleine schon deshalb ist die Verschiebung angebracht. Eine künstlerische Vision in einem mittelklassigen Spezialmedium ist davon abgesehen auch Argument gegen die Sprachregelung in der Fachwelt, wo, wie oben dargelegt, der Begriff Ladesäule bzw. Ladestation deutlich verbreiteter ist. Wir haben uns nach der Fachwelt zu richten. Von Wega abgesehen scheint es ja eine klare Mehrheit für die Verschiebung zu geben. Ich spreche mich für "Ladestation (Elektrofahrzeug)" aus, wäre aber auch mit "Ladestation (Elektromobilität)" einverstanden. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 16:17, 7. Okt. 2017 (CEST)
Ich möchte gar nicht bezweifeln, dass man das Wort Ladesäule in der Literatur häufiger findet als den Begriff Stromtankstelle. Aber damit ist eben auch etwas anderes gemeint. Stromtankstelle ist durchaus geläufig und z.B. bei den Beschilderungen oft zu finden: [6] [7] [8] [9] [10] [11] usw. Oder auch goingelectric.de - das führende Verzeichnis in Deutschland - nennt das so: [12] (siehe auch oben den link). Wega14 (Diskussion) 16:46, 7. Okt. 2017 (CEST)
Wie geschrieben, der umseitige Artikel beschreibt aber eher die Ladestation als eine Tankstelle. Und jetzt mal ehrlich: Hälst du es wirklich für ein gutes Argument, Gesamtzahlen von Google-Books bzw. Scholar die in die Hunderte bzw. Tausende gehen, eine Handvoll andere Artikel entgegenzustellen, um deren Aussage zu entwerten? Einzelbeispiele können schon rein logisch niemals repräsentative Gesamtaussagen widerlegen. Andol (Diskussion) 16:51, 7. Okt. 2017 (CEST)
Ich lese sehr oft Berichte in Zeitungen, Zeitschriften, Online-Zeitungen über Elektroautos. Meist ist es so, dass die Journalisten praktisch keine Ahnung von einem Elektroauto haben. Das sind Leute, die normalerweise einen Verbrenner fahren und dann für wenige Tage sich mal ein Elektroauto ausleihen. Dabei machen die so ungefähr alles falsch, was man als Anfänger so falsch machen kann. Und dann schreiben die Leute über Elektroautos in ihren Berichten, ohne wirklich Ahnung davon zu haben. Die Probleme liegen nicht wie meist berichtet bei der Reichweite, nicht bei der Ladedauer, nicht bei der Anzahl der Ladesäulen. Die Kosten sind viel niedriger als bei Verbrennern. Ich "tanke" fast kostenlos. Die Probleme liegen eher darin, dass es nur sehr wenige Werkstätten gibt, die so etwas reparieren können. Ich muss gerade zur Wartung mit meinem Elektroauto. Dafür muss ich aber 2 Wochen warten. Und bei einem Defekt kann so eine Reparatur schon mal Wochen dauern, weil die Elektroautos Schlange stehen bei diesen wenigen Spezialwerkstätten. Und wer Pech hat fährt 100 km zur nächsten Werkstatt. Das sind die Probleme. Die findet man in Elektroautoforen, aber nicht in Büchern, Zeitungen, Zeitschriften usw. Mach was Du willst. Aber aus Sicht der Elektroautofahrer, würde ich einmal sagen, ist das nicht richtig. Wega14 (Diskussion) 17:05, 7. Okt. 2017 (CEST)
Mir ist gerade noch eingefallen: vermutlich brauchen wir in Zukunft zwei Artikel: einen mit "Stromtankstelle" und einen mit "Ladesäule". Beide Begriffe sind gebräuchlich. Aber dazu müsste man den jetzigen Artikel ziemlich auseinandernehmen. Habe ich derzeit nicht so viel Lust dazu und es wird vermutlich auch mit Quellen schwierig werden. Aber vielleicht könnte man schon einmal den Artikel Ladesäule anlegen und dann auf "Stromtankstelle" weiterleiten. Vielleicht hat irgendwann jemand Lust dazu und macht die Arbeit. Wega14 (Diskussion) 17:30, 7. Okt. 2017 (CEST)
Wir sind hier aber kein Ratgeber für Alltagsprobleme WP:WWNI Punkt 9, sondern geben hier den Stand der Fachwelt wieder, weshalb WP:Q klar wissenschaftlicher Fachliteratur zur maßgeblichen Literaturbasis macht. Das bestätigst du ja selbst, indem du (korrekterweise) schreibst, "dass die Journalisten praktisch keine Ahnung von einem Elektroauto haben." Ein besseres Argument, warum wir hier unbedingtwissenschaftliche Fachliteratur nutzen sollen, fällt mir jedenfalls auch nicht ein. Foren von Nutzern, wie du sie forderst, schließt WP:Q jedenfalls kategorisch aus, die dürften wir also sebst dann nicht nutzen, wenn wir unbedingt wollten. Was auch richtig ist, weil die persönliche Meinung von Leuten, deren Qualifikation oder Interessenlage wir nicht nachprüfen können, niemals Basis für enzyklopädische Arbeit sein kann. Bedenke, Wikipedia stellt gesichertes Wissen dar, und nichts anderes. Da du der einzige bist, der die Verschiebung nicht gut findet, und sonst eine breite Zustimmung herrscht, mache ich mich nun ans Verschieben. Der Artikel kann natürlich einen Unterabschnitt zu Stromtankstellen haben, da spricht bei passender Beleglage ja nichts dagegen. Ansonsten wurde oben ja schon alles geklärt. Andol (Diskussion) 18:02, 7. Okt. 2017 (CEST)

Vehicle to grid

Hier fehlt mir noch eine gut belegte Kritik in der erklärt wird, dass es den Griddern letztlich darum geht den Teilnehmern für ein paar Cent/kWh ihre mehrere tausend Euro teure Technik und Infrastruktur immer wieder mal abzuluchsen und diese dabei natürlich auch zu verschleißen, indem sie den Leuten "ein gutes Gefühl an etwas Großen beteiligt zu sein" einreden, letztlich aber zu deren und der Umwelt Schaden nur deren (wohl kultivierte) Unwissenheit ausnutzen. Außer ein paar unbrauchbare Rundfunkquellen, kann ich hierfür aber nichts verlinkbares finden. Wer hat hier evtl. etwas Brauchbares? Viele Grüße! -178.2.191.96 11:08, 7. Okt. 2017 (CEST)

Das ist das gleiche "gute Gefühl", mit der auch die Industrie der "Sharing Economy" ihre Kunden täuscht, ja. Man kann sowas letztlich nur mit "Leihakkus" machen, in denen der Einmalpreis der Investition mit dem Nutzungspreis, der dann vielleicht monatlich erhoben wird, abgegolten wird und die den Laien überfordernde Gesamtkostenrechnung so in die B-to-B-Beziehung von Akku- und Grid-Anbietern überträgt. Gruß! GS63 (Diskussion) 11:17, 7. Okt. 2017 (CEST)

Stuttgarter 200 kW-Stromtankstelle

Hallo Wega14, ich finde zu der 200/150 kW Tankstelle keine Angaben über den Ladestandard und ob sie öffentlich zugänglich ist. Wenn sie im SLAM-Programm ist, sollte es ja theoretisch eine CCS-Station sein. Es wäre schön wenn das ergänzt wird. Anderfalls würde ich diese Anlage unter Forschung und Entwicklung verbuchen. Was heißt eigentlich Erfahrung aus dem Rennsport? In welcher Rennserie wird aktiv nachgeladen? Hadhuey (Diskussion) 09:36, 22. Jun. 2016 (CEST)

Ladeleistung und Dauer

Für folgende Sätze fehlen die Belege"Sie können technisch in weniger als einer Stunde schnell geladen werden, sofern die benötigten Ladeleistungen am Akku zur Verfügung stehen.[29] Fahrzeuge mit Akkus von 12 bis 20 kWh Energieinhalt benötigen dafür mindestens einen Anschluss mit einer Leistung von 11 kW oder 22 kW. Gleichstromladesystemen, wie dem Combined Charging System, CHAdeMO oder Tesla-Superchargern sind in der Lage die 2016 üblichen Akkukapazitäten von 20–30 kWh (CCS- und CHAdeMO-Fahrzeuge) und bis zu 100 kWh (Tesla) in unter einer Stunde zu einem Großteil zu füllen." das ist unrealistisch, weil nur in einem kleinen Bruchteil der Ladezeit ist >2C möglich. Die höhere Degradation sollte auch erwähnt werden und die durch den Innenwiderstand verursachten Verluste. --Zwölfvolt (Diskussion) 02:57, 15. Feb. 2018 (CET)

Damit dürftest Du Recht haben. Magst Du das ändern? Der dazu angegebenen Link zu den Gaia-Zellen (Datenblatt) bezog sich übrigens nur auf die Zellen selbst, ich habe ihn einen Satz weiter nach vorn geschoben und repariert (Web-Archiv). --Radionaut (Diskussion) 10:47, 15. Feb. 2018 (CET)
Habe das jetzt selbst geändert. Die von Dir genannten Aussagen habe ich gelöscht, weil die Leistungsangaben ohnehin weiter oben stehen (wäre sonst redundant). Und den Satz zum zu Lithiumbatterien ein Stück nach oben geschoben. Das mit dem Innenwiderstand etc. habe ich jetzt selbst nicht reingenommen, überlasse ich Dir. --Radionaut (Diskussion) 11:10, 16. Feb. 2018 (CET)

Anmeldepflicht beim Netzbetreiber

Es fehlen noch Aussagen zur Anmeldung beim Netzbetreiber, so wie sie z.B. in den neuen Technischen Anschlussregeln Niederspannung (E VDE-AR-N 4100 gefordert werden. Also Anmeldung beim Netzbetreiber ab 4,6 kW (soweit ich weiß, auch ab 4,6 kW 3~) und genehmigungspflicht ab 11(?) kW. --Radionaut (Diskussion) 11:05, 15. Feb. 2018 (CET)

Eine solche Pflicht kann es nicht geben. Evtl. wird damit ein Angebot gemacht, das man nutzen kann, wenn man seinen Netzanschluß nicht ohne Zusatzeinrichtung nutzen kann oder will. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:31, 15. Feb. 2018 (CET)
Siehe TAB 2007 Kapitel 2 (3). Demnach wären Einzelgeräte mit einer Nennleistung von mehr als 12 kW dem Verteilnetzbetreiber zur vorherigen Beurteilung und zur Zustimmung zum Anschluss anzumelden. Gilt aber nicht für alle Bundesländer, soweit ich weiß. Bei meiner Wallbox (max. 22 kW) hat der Elektriker im Nachhinein die Installation an den Netzbetreiber gemeldet (Hessen). --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 08:14, 16. Feb. 2018 (CET)
Eine unbedingte Verpflichtung dieser Art ist unwirksam. Sie kann nur mit einer Art "Gegenseitigkeit" begründet sein, z. B. zur tariflichen Steuerung, was aktuell sinnvoll, zukünftig aber unumgänglich ist. Wer das aber zu seinem tariflichen Ungunsten gar nicht will, der wird nicht verpflichtbar sein. Das sage ich insbesondere auch im Hinblick auf eventuelle Besteuerungsbegehren ab Mitte der 20er Jahre. Dafür werden also andere Modelle gefunden werden müssen (Akkugröße, Leistung, Maut, etc. oder generell höhere Stromsteuern (im Rahmen einer allgemeinen Steuerumstrukturierung)). Gruß! GS63 (Diskussion) 08:28, 16. Feb. 2018 (CET)
Wieso wäre das unwirksam? Die von Dir vermisste Gegenseitigkeit besteht darin, dass Dein Netzbetreiber Dir Deinen Strom liefert (genauer: die Stromlieferung an Dich möglich macht). Die VDE-AR und die TAB sind zwar kein Gesetz, aber erlangen Geltung über das EnWG und darauf beruhende Rechtsverordnungen (z.B. NAV). Schau mal in § 20 NAV "Der Anschluss bestimmter Verbrauchsgeräte kann in den Technischen Anschlussbedingungen von der vorherigen Zustimmung des Netzbetreibers abhängig gemacht werden". --Radionaut (Diskussion) 10:28, 16. Feb. 2018 (CET)
Es ist in nichttotalitären Rechtsstaaten nicht vorschreibbar wofür man sein Eigentum (den bezogenen Strom) verwendet. Weitere Details erspare ich mir hier. Sollte ein Gesetz sowas vorschreiben wollen (was ich hier so erstmal noch nicht glaube), so ist es rechtswidrig und wird früher oder später von Gerichten verworfen. Natürlich dürfen aber tarifliche Anreize geschaffen werden – nicht um diese auf eine bestimmte Nutzung zu beschränken, wohl aber natürlich, um bestimmte Nützlichkeiten damit zu bezwecken. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:44, 16. Feb. 2018 (CET)
OMG, bei der Anmeldepflicht geht es doch gar nicht um ein Eigentum am bezogenen Strom. Sondern um die in Gesetz bzw. Verordnung auferlegte Pflicht einer Anmeldung / Genehmigung. Quelle habe ich Dir genannt. Und, ja, auch nichttotalitäre Rechtsstataaten schreiben in bestimmten Fällen vor, was Du mit Deinem Eigentum machen darfst und was nicht. Das kannst Du glauben oder nicht. Schon ein Beispiel würde reichen, Deine absolute Aussage zu wiederlegen – hier sind sogar mal eben zwei: Ein Tier kann Dein Eigentum sein, aber Du darfst es nicht quälen oder grundlos töten. Eine Waffe kann Dein Eigentum sein (wenn Du eine Waffenbesitzkarte hast), aber Du darfst damit keine Menschen erschießen und mußt auch so einige Auflagen erfüllen. --Radionaut (Diskussion) 13:57, 19. Feb. 2018 (CET)
Dann gibts ne Gegenleistung, das bestreit ich nicht und schreibe es selbst sogar oben, auf eine unbedingte Genehmigung kann man nicht angewiesen sein. Dazu brauch ich mir das wirklich nicht durchlesen. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:32, 19. Feb. 2018 (CET)
Der Zustimmungsvorbehalt ist (und kann nur) von Sachgründen abhängig sein. Sachgründe sind etwa: das lokale Versorgungsnetz muss eine entsprechende Leistungskapazität besitzen. Oder: der Formfaktor der (lokalen) Netzlast muss weitere "Amplitudendeformationen" durch das leistungsstarke Schaltnetzteil der Ladesäule verkraften können. Eine Verpflichtung zur Anmeldung kann es unter Umständen also geben, allerdings keine sachgrundlose. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:48, 26. Mär. 2018 (CEST)

Definition Schnellladesation

Ich kann im Artikel keine präzise Definition der Begriffe "Schnellladestation" und "Schnellladen" finden. Trotzdem werden diese Wörter im Artikel mehrmals benutzt. Auch wenn es keine allgemein anerkannte Defninition gibt, würde ein Hinweis, dass dem so ist, die Verständlichkeit erhöhen. Oder ich hab's überlesen?

Der Hinweis ist berechtigt, dasselbe bemerke ich im alltäglichen Diskurs darüber. Mit dem Leistungsmaximum eines verbreiteten Standards sind ca. 43,5 KW (230 V x 63 A x 3 (AC)) möglich und dies wird evtl. eine Art „Maximum für den Hausgebrauch“ darstellen. Von daher würde ich Schnelladen als "darüberliegend" ansehen. Andererseits gibt es viele neue Standards, auch mit DC oder höheren Spannungen, was diese Grenze verwischt bzw. breiter macht. Nach diesem Gedanken würde ich sie allgemein also im Minimalfall erst bei 50 KW ansetzen. Sie ist aber eine rein willkürliche Grenze und es kann auch sein, dass man min. 100 KW damit meint. Ich habe es ehrlich gesagt auch noch nicht herausgefunden. Vielleicht ist das aber auch "technisch begründet", also etwa schneller laden, als durch den Betrieb Entladung möglich ist, etwas, das also auf die Belastung der Batterie abzielt. Dann wäre "Schnelladen" aber ein relativer Wert, von Akku zu Akku unterschiedlich. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:04, 27. Mär. 2018 (CEST)
Schnellladen ist definiert als Laden mit > 22 kW (also explizit nicht mit 22 kW sondern mehr). Z.B. in der (deutschen) Ladesäulenverordnung oder entsprechenden EU-Vorschriften. DTMChampion (Diskussion) 17:21, 28. Mär. 2018 (CEST)

Liste der Elektroautos

Liebe Mitautoren,

wegen der Löschung der diesen Artikel notwendig ergänzenden

monatlich von zuverlässig über 10.000 Lesern zu Rate gezogenen Seite:

Liste der Elektroautos

habe ich den löschenden Administrator wie folgt angeschrieben:

Hallo Hyperdieter,

mit der Löschung der Liste der Elektroautos gegen die Argumente der Diskussionsteilnehmer der Löschdiskussion und gegen deren Autoren wie mich bin ich nicht einverstanden. Die Liste besteht aus sinnvollen von uns erarbeiteten Teillisten, die durch die Gliederung für jede Art von Überblick leicht erreichbar sind. Das Thema ist aktuell und kann ohne Liste nicht überblickt werden.

Wann Teillisten ausgelagert werden ist Sache der Autoren und kein Löschgrund.

Die Liste wurde 2011 je Monat von 10.000 bis 16.000 Nutzern nachgefragt. Zahlreiche Intralinks laufen ins Leere.

Ich bitte daher die Liste entsprechend dem Votum der Diskussion wiederherszustellen und ihre Weiterentwicklung, insbesondere Ausgliederungen den Autoren zu überlassen.

Gruß Claus Ableiter 14:31, 26. Nov. 2011 (CET)

Zur Löschdiskussion: http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/12._November_2011#Liste_der_Elektroautos_.28gel.C3.B6scht.29

Beispiele für Nutzer/Leserzahlen

Spitze war bisher der Mai 2011 mit 16.893 http://stats.grok.se/de/201105/Liste_der_Elektroautos

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MITAUTOREN !!!

Helft bitte mit bei der

Wikipedia:Löschprüfung#Liste_von_Elektroauto-Prototypen

Claus Ableiter 02:12, 29. Nov. 2011 (CET)

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IONITY felt

Im Artikel fehlt ein Abschnitt zu IONITY. Wo kann das hier sinnvoll eingearbeitet werden? Einfach unter "Tesla Supercharger" oder soll das einen größeren Abschnitt erhalten, da sich ja nicht nur die Ladesäule dahinter verbirgt. Gruß! GS63 (Diskussion) 11:51, 3. Mär. 2018 (CET)

Ist inzwischen mit dabei ... Gruß! GS63 (Diskussion) 08:31, 17. Apr. 2019 (CEST)
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Garage ?

Es gibt Stellplätze auf privaten Grundstücken, dann gibt es Parkhäuser, Garagen, Carports usw. Die Überschrift Garage ist zu eng gefasst. Es könnte zwischen privaten und öffentlichen Grundstücken unterschieden werden. Die Ladesäulenverordnung ist ein typisch deutsches Konstrukt, dem ich hier nicht so viel Raum geben würde. Wie sieht es denn in anderen Ländern aus? Interessant wäre die Entwicklung auf Parkplätzen von Supermärkten. Gilt da auch die Ladesäulenverordnung? --Hannover86 (Diskussion) 12:37, 6. Jul. 2017 (CEST)

Mini-Edit-Bearbeitungs-Orgie

Benutzer:Wega14, müssen solche [13] Bearbeitungsorgien wirklich sein? Das waren jetzt wenn ich mich nicht verzählt habe 43 (!) Edits in weniger als 2 Stunden, die teilweise im Minutentakt erfolgt sind. Der Großteil sind kleine Edits. Was soll das? Ein solcher Bearbeitungswust ist ein Zumutung für jeden anderen Autoren, der nachprüfen will, was du ergänzt und verändert hast. Es gibt die Vorschaufunktion nicht einfach nur zum Spaß, man kann sie auch nutzen. Bitte überlege vorm Speichern, was du schreiben willst und editiere erst danach. Solche Orgien sind hier nicht willkommen, weil sie allen anderen Autoren die Mitarbeit massiv erschweren. Andol (Diskussion) 17:42, 30. Jun. 2018 (CEST)

@Wega14: Könntest du vielleicht mal hier antworten, bevor du so weitermachst wie bisher? Du hast schon wieder 12 größtenteils kleine Edits in 42 Minuten getätigt, die genausogut mit einem oder zwei drei Edits gegangen wären. Das sind inzwischen 55 Edits am Stück, ohne dass du den Artikel in größerem Maße ausgebaut hast. Warum musst du es anderen Autoren so schwer machen, nachzuprüfen, was du ergänzt? Andol (Diskussion) 22:27, 5. Jul. 2018 (CEST)

Flachkabel

Ich habe die Änderungen zu Flachkabel verworfen. Ich konnte keinen Beleg dafür finden, dass diese Installtionsart häufig verwendet wird. Die Verwendung von Flachkabeln mag in einigen Bereichen ihre Vorteile haben, aber solange die Behauptung einer häufigen Verwendung nicht belegt ist, gehört das hier nicht hin. Das scheint bisher eher ein Spezialprodukt eines einzelnen Herstellers zu sein. Meiner Meinung nach dürfte es zielführender sein, zunächst einen Artikel zum Flachkabel und seiner Verwendung und seinen Vorteilen zu erstellen. Denn dieses Kabel existiert in der Wikipedia bisher anscheinend nur in der in Computern üblichen Form... --Radionaut (Diskussion) 00:32, 14. Okt. 2018 (CEST)

Spezialprodukt eines einzelnen Herstellers dann müsste allerdings ein Werbeeffekt in Kauf genommen werden .... Gefunden habe ich da nur Hochstromschienen - aber die sind nicht isoliert - was nach meinen Verständnis zu einem Kabel gehört. Gruß AVS (Diskussion) 08:00, 14. Okt. 2018 (CEST)
Spezialprodukt wäre an sich ja nichts, was gegen einen WP-Eintrag spricht. Nein, ich fand nur die häufige Anwendung ("Eine oft genutzte Energieverteilmethode") nicht belegt, bzw. weiß ich nicht, ob eine solche Installation wirklich für Ladestationen angewendet wird. Solche Flachleitungen findet man zu tausenden Metern überall im Lande als "Illukabel", als Flachleitung H05RNH2-F 2x1,5. Das sind diese grünen oder schwarzen Kabel, auf denen die Glühlampen über Biergärten aufgehängt sind. Das ganze gibt es auch größer, in der Bildbeschreibung stand was von 5G16. Der Vorteil wäre, dass man eine Leitung irgendwo, z.B. an der Wand der Tiefgarage entlang, verlegt und dann eine Art Abzweigdose an jeder beliebigen Stelle auf das Kabel aufklemmen kann. Ohne an jedem Pkw-Parkplatz abisolieren zu müssen usw. Ich vermute, der oder die Hersteller hätte es gern, wenn es häufig verwendet würde. Es gibt aber keinen Beleg dafür, dass es so ist. --Radionaut (Diskussion) 12:20, 15. Okt. 2018 (CEST)

Batteriewechselstationen

Im Abschnitt Batteriewechselstationen wurden Texte hinzugefügt, die ein wenig nach "Wünsch Dir was" (oder Werbung) klingen und nicht hinreichend belegt sind. Unter anderem: Aulton/Dianba ist der größte Hersteller und Betreiber von Batteriewechselstationen in der VR China und hat nach eigener Aussage in Großstädten wie Peking, Guangzhou und Xiamen bereits hunderte von Batteriewechselstationen implementiert, die vor allem vom chinesischen Taxigewerbe, von Busflotten und von Nutzfahrzeugpartnern frequentiert werden.[23] Der Hersteller gab bekannt, dass 2019 in Berlin die erste vollautomatische Wechselstation Europas in Betrieb gegangen sei.[24] Das sieht mir eher nach Werbung für https://www.infradianba.eu/ aus. Als Beleg ist eine (eigene!) Twittermeldung angegeben, die aber auch nur Bilder eine roten Containers auf grünem Rasenteppich zeigt. https://twitter.com/infradianba?lang=de Kann das bitte mal jemand quer prüfen? In der jetzigen Form gehe ich davon aus, dass da nur jemand für sein Projekt werden will (oder dass die Chinesen das hier verkaufen wollen), das aber nichts praktisch anwendbares ist. Wenn nicht mit besserer Quelle belegt, dann raus. Da würde ich ja z.B. eher dem Forschungsprojekt Routecharge von Fraunhofer IPK und TU Berlin trauen, die das für Lkw real testen, mit Wechselstationen in Peine, Burg und Berlin. (Projektlaufzeit läuft noch bis April 2020, Veröffentlichungen dazu gibt es anscheinend noch nicht) --Radionaut (Diskussion) 14:52, 4. Nov. 2019 (CET)

Das Thema Batteriewechsel scheint wieder aktueller zu werden. Mehrere chinesische Firmen sind hier tätig. Auch Deutsche Unternehmen arbeiten daran (z.B. ACM Adaptive City Mobility GmbH).Ich habe mir interessehalber als Beispiele ACM und Infradianba angeschaut und im Einsatz vorführen lassen. Mir scheint der Batteriewechsel eine, vor allem okologisch, interessante Alternative zu Schnelladestationen zu sein, die auch in Wikipedia ihren Platz finden sollte. --Franz Haag (Diskussion) 21:32, 4. Nov. 2019 (CET)
Das mag sein. Aber deshalb müssen die WP-Grundsätze eingehalten werden. Also keine Werbelinks. Und bei Belegen ist in diesem spekulativen Umfeld besondere Sorgfalt darauf zu legen, dass sie stimmen und nicht nur Werbung für Konzepte gemacht wird. --Radionaut (Diskussion) 21:13, 5. Nov. 2019 (CET)

Laderoboter

Bitte Laderoboter nicht vergessen, sobald etwas mehr Informationen für einen eigenen Unterpunkt verfügbar sind. --212.71.216.169 14:59, 13. Jan. 2020 (CET)

wo gibt es die bereits?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 15:29, 13. Jan. 2020 (CET)

Löschung meines Beitrags vom 25.März

Hallo Zusammen der Benutzer Millbart hat hier meinen Beitrag gelöscht da seiner Meinung nach eine falsche Quelle verwendet wurde. Nun zu meiner Frage ist diese Quelle in Ordnung, sie sollte es eigentlich sein da WP:Belege sich ausdrücklich Studien wünscht. Falls ihr mir zustimmt würde ich mich über die wieder onlinestellung meines Artikels freuen.--BeneBern (Diskussion) 11:47, 23. Jul. 2020 (CEST)

Für eine umfassende inhaltliche Meinung zur im Artikel gelöschten Passage an sich fehlt mir die Zeit. Aber rein formal (und ohne zu wissen ob Benutzer Millbart das damit meinte): müsste die Quelle nicht vielmehr diese sein: Axel Thielmann, Martin Wietschel, Simon Funke, Anna Grimm, Tim Hettesheimer, Sabine Langkau, Antonia Loibl, Cornelius Moll, Christoph Neef, Patrick Plötz, Luisa Sievers, Luis Tercero Espinoza, Jakob Edler: Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf. (pdf 1,2 MB) Fraunhofer ISI, Januar 2020, abgerufen am 27. Juli 2020.? (und nicht die Internetseite, auf der diese Quelle irgendwo im Kleingedruckten steht?)--Radionaut
Liest man die Ausführungen in der angegebenen Quelle (Seite 18-19), dann ist da allerdings sehr viel Vermutung drin, sehr viel möglicherweise, eventuell, vermutlich, könnte und sollte. Das scheint doch eher Theoriefindung zu sein. Willst Du das wirklich im Artikel drin haben? --Radionaut (Diskussion) 15:28, 27. Jul. 2020 (CEST)
Es geht Millbart, denke ich, darum, dass wir hier laut WP:Belege und WP:TF nur Sekundärliteratur verwenden. Studien sind allerdings Primärbelege: wir benötigen einen Beleg, in dem diese Studie rezipiert wird, aus dem also hervorgeht, inwieweit diese Studie von der Fachwelt wahrgenommen und wie sie eingeschätzt wird. Diese Wertungen dürfen wir nämlich nicht vornehmen. Studien, die keinen Eingang in die Fachwelt erfahren, werden bei uns auch nicht als „etabliertes Wissen“ in einem Artikel dargestellt. --AnnaS. (DISK) 17:35, 28. Jul. 2020 (CEST)
hallo Radionaut, Ich habe mich für diesen Link entschieden da dieser zu mehreren sub Quellen führt fand dies aufschlussreicher, normalerweiße würde ich aber die PDF verlinken, die Quelle enthält zwar viel variablen Wörter jedoch habe ich die Quelle auf konkrete und belastbare Informationen gefiltert, sonst hätte ich meinen Beitrag nicht verfasst. Hallo AnnaS., Ja ich denke darum geht es Millbart, es ist selten das Studien in der "relevanten" Presse ihren Paltz finden, und wenn sie das tuen werden sie 1 zu 1 nach gesprochen siehe hier: [14] oder [15] deshalb entscheide ich mich wenn sie in der Presse vorkommen gleich auf den vollständig unverkürzten Text zu verlinken. Ich denke es kann nicht Schaden die gerade erwähnten Links noch hinzuzufügen um die Relevanz zu belegen würde den Ursprung jedoch aber auch dabei behalten. --BeneBern (Diskussion) 11:27, 29. Jul. 2020 (CEST)
Es geht nicht um "relevante" Presse, sondern um die Fachwelt. Ich kenne mich in diesem Feld nicht genügend aus, aber imho gehören beide Links nicht dazu (das sollen aber andere entscheiden). Im Artikel jedenfalls soll klar werden, dass die Studie in der Fachwelt wahrgenommen wird, deshalb gehören auch die entsprechenden Belege dazu, die sich auf die Fachwelt beziehen - wie soll ein Leser sonst beurteilen, ob das so ist? Ich klinke mich aber wieder raus, wollte nur herausgestellt haben, worum es geht - und meiner Meinung nach ist das auch ein für uns wichtiges Merkmal, das einzuhalten ist. --AnnaS. (DISK) 07:36, 30. Jul. 2020 (CEST)

Eichfähige Zähler

Der letzte Satz im Abschnitt 6.3 Abrechnung ist überholt. Es gibt inzwischen von der PTB zugelassene eichfähige Zähler. Deswegen kam es sogar zum Eklat, weil sie durch eine Gesetzesänderung vorgeschrieben wurden, bevor das PTB überhaupt Prüfmuster zur Verfügung hatte. Das Inkrafttreten des Gesetzes musste mangels Umsetzbarkeit aufgeschoben werden. Eigentlich wollte ich hier nachsehen, ob das im Frühjahr 2019 oder 2020 passiert ist, um welches Gesetz es sich handelt und wann dieses Gesetz tatsächlich in Kraft trat. Schade.

Der Abschnitt sollte einen Überarbeiten-Baustein bekommen, wenn niemand spontan eine Quelle kennt. --5.147.48.151 19:09, 19. Okt. 2020 (CEST)

»Im Landkreis Bamberg können viele Autofahrer keinen Strom mehr tanken, denn die Ladesäulen sind nicht "eichrechtskonform".« --Fonero (Diskussion) 02:37, 23. Jan. 2021 (CET)

Ladeleistung und -dauer

Die Berechnung ist falsch. Bei 350KW und 15-20 kWh/100km ergibt sich rechnerisch ein Reichweitengewinn von 194-145km und nicht wie angegeben nur 100km. Sicher gibt es noch kein Serienfahrzeug, welches die 350KW ausnutzen kann, aber 250KW sind inzwischen gängige Praxis. Der Hinweis "grob" mach die falsche Rechnung nicht richtiger, da der Fehler ja bei Faktor 1,45-1,94 liegt. Das ist schon erheblich. Vielleicht sollte man die Beispielrechnung entsprechend anpassen.--85.239.118.9 09:35, 29. Jun. 2021 (CEST)

Bitte beachten, dass nicht alle aufgenommene Energie wieder aus den Akkus entnommen werden kann, insbesondere nicht bei besonders hohen Ladeleistungen. Hier wird allgemein mit 90 % Rückerhaltsgrad gerechnet. Außerdem kommen vorwiegend jene Fahrzeige, die solche hohen Ladeleistungen ermöglichen nur selten mit 20kWh/100km aus, der Bereich ist also besser mit 15 bis 25 kWh/100km anzunehmen. 100km/5Min. werden im Extremfall aber auch unter diesen Annahmen noch knapp überschritten. Ich habe es entsprechend umformuliert nun "teils deutlich mehr als 100 km in 5 Minuten" geschrieben, das ist für einen rechnerischen Bereich von 105 - 175 km, der sich hieraus nun ergibt, die gängige Formulierung. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:34, 20. Feb. 2022 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 12:35, 20. Feb. 2022 (CET)

WP:Theoriefindung

Ich habe den Eindruck, dass bei den vielen durch Wega14 erfolgten Bearbeitungen einiges an Theoriefindung erfolgte. Ärgerlich. Insbesondere die 100 Kilometer in 5 Minuten, Akkus in Ladestationen usw. sind vorerst nur Ankündigungen ohne breite Anwendung bzw. Einzelfälle. Die Belege sind eher untauglich. Also nichts dagegen, Tendenzen darzustellen, aber das sollte schon klar vom aktuellen Stand der Technik unterscheidbar sein. Die Unterscheidung zwischen "technisch machbar" und "am Markt durchgesetzt" verschwimmt. Das macht den Artikel nicht besser. --Radionaut (Diskussion) 23:06, 10. Okt. 2020 (CEST)

Mittlerweise ist das gängige Praxis. Es gibt inzwischen einige Fahrzeuge die (gemessen durch Dritte) mehr als 100km in 5min laden können. [16] [17]--109.40.240.28 10:59, 29. Jun. 2021 (CEST)

Du löscht ja die Quellen raus die z.B. zeigen, dass Tesla Puffer schon häufig einsetzt.Wega14 (Diskussion) 23:53, 10. Okt. 2020 (CEST)

Ich sehe es ähnlich wie du, Benutzer:Radionaut. Auch ich habe den Eindruck, dass mit zusammengegoogelten Internetbelegen hier teils mehr Schaden angerichtet als verbessert wird. Es fehlt einfach, was Stand der Technik ist und was in der Entwicklung steckt. Davon abgesehen möchte ich Wega noch einmal bitten, endlich diese Trippeledits zu vermeiden, bei denen im selben Abschnitt teils in wenigen Minuten ein Dutzend kleinster Veränderungen getätigt werden. Das macht das Nachprüfen einfach extrem mühsam und ist einfach unnötig. Ich habe dich deswegen binnen mehrerer Jahre wirklich einige Male angesprochen, aber die einzige Antwort, die kommt, ist die Fortsetzung dieser Bearbeitungssalven. Das ist einfach unkollegial. Andol (Diskussion) 00:00, 11. Okt. 2020 (CEST)

Batteriespeicherkraftwerke dienen genau zur Entlastung von Stromnetzen, was so eine Puffer an einer Ladestation auch tut. Das ist das gleiche Prinzip. Wega14 (Diskussion) 00:01, 11. Okt. 2020 (CEST)

Benutzer:Wega14, bitte hör doch damit auf, weiter zusammengegoogelte Quellen zu irgendwelchen Prototypen, Demoanlagen usw. in den Artikel einzutragen. Das ist nicht enzyklopädisch, sondern genau die Theoriefindung, die Radionaut beklagt. Enzyklopädische Vorgehensweise ist, Überblicksliteratur zu durchforsten und gemäß dieser darzustellen, was derzeit Stand der Technik ist. Du hingegen versuchst mit diesen Belegen zu Demoanlagen ein Aussage zu konstruieren, nämlich dass solche Anlagen inzwischen schon weit verbreitet seien. Das steht in keiner dieser Belege drin, aber genau das versuchst du zu vermitteln. Und das ist Theoriefindung bzw. -etablierung und widerspricht damit der enzyklopädischen Arbeitsweise. Andol (Diskussion) 01:33, 11. Okt. 2020 (CEST)
Genau das ist der Punkt. Benutzer:Wega14, Deine rasch zusammengegoogelten Links halte ich nicht für WP-relevant: Aussagen im Stil von "Tesla will dies und jenes künftig tun" (nichts anderes ist der von mir gelöschte und von Dir wieder eingefügte Link [18] – da steht nichts davon, "dass Tesla Puffer schon häufig einsetzt", sondern nur ein "will" und "könnnte"), Werbelinks zu ADS-Tek und Tesvolt. Ich vermute, Du hast die durchaus ehrenwerte Absicht, diesem Thema zum Durchbruch zu verhelfen. Aber hier in der WP sind Deine Edits irgendwie daneben. Du darfst Dir gern die Arbeit machen, das gründlich zu analysieren und das dann darzustellen. Aber vielleicht wäre es besser, es hier vorher zur Diskussion zu stellen. Ich habe keine Lust auf einen Edit War. Magst Du vielleicht selbst Deine Links auf Übereinstimmung mit WP:NPOV und vor allem mit WP:WWNI prüfen? Danke. Bitte etwas mehr enzyklopädische Sorgfalt. Und zuletzt: für einen bstimmten Zweck (Glättung von Lastspitzen, Zwischenpufferung von PV-Energie, beides gern auch für Ladestationen) errichtete Batteriespeicher sind noch lange kein Batteriespeicherkraftwerk. Komme selbst aus der Energietechnik. Zu einem Batteriespeicherkraftwerk gehört mehr als ein lokaler Tesla-Ladestations-Speicher (zumal Tesla einen Teufel tun würde und die Energie darin nicht für seine E-Autofahrer speichern um sie schnöde dem Netz zu überlassen).--Radionaut (Diskussion) 11:50, 12. Okt. 2020 (CEST)

Ach ja, der Benutzername kommt mir bekannt vor. Hat früher öfters mal Low-Level-Pressemitteilungen massenhaft in Artikel eingefügt, bis diese bis zur Unleserlichkeit voll gestopft wurden und alles mit enthusiastischen Marketingankündigungen versehen war. Das Treiben musste damals administrativ gestoppt werden, weil keine Einsicht vorhanden war. Ich halte es für wichtig, Artikel nicht auf Basis von Pressemitteilungen von Unternehmen aufbauen, das kann sehr schnell eine Schieflage bei der Neutralität bedeuten. Man sollte mehr auf aus der Distanz berichtende Quellen setzen. Journalistische Artikel in überregionalen Tageszeitungen, die zu einem Thema intensiv recherchiert haben, verschiedene Marktlösungen vergleichen und diese in den Kontext einordnen. Fachliteratur oder gar wissenschaftliche Übersichtsarbeiten wären noch besser. Aber ich weiß nicht, ob z.B. "GoingElectric.de" ein Blog über Elektroauto-Pressemitteilungen, so ideal ist. --TheRandomIP (Diskussion) 19:58, 12. Okt. 2020 (CEST)

Ergänzend auch zu den 350 kW (im Abschnitt "Ladeleistung mit Wechselstrom und Gleichstrom"), die ich für so was wie Clickbaiting halte. Als Beleg dafür werden Übersichtskarten der Ladestationen angegeben. Die eine (Chargemap) erfordert eine vorherige Registrierung/Anmeldung, zeigt aber immerhin die Standorte für die entsprechende Leistung an. Die andere (Goingelectric) zeigt dann an dieser Stelle, dass statt der angeblichen 350 kW nur 120 kW vorhanden sind. Habe das deshalb etwas vorsichtiger formuliert und "wird angeboten" durch "ist technisch möglich" ersetzt. --Radionaut (Diskussion) 12:44, 16. Okt. 2020 (CEST)

[19] dort gibt es eine Excel Datei zum herunterladen. Wega14 (Diskussion) 15:56, 16. Okt. 2020 (CEST)
Wir sollen aber nicht aus irgendwelchen Rohdatensätzen Schlüsse ziehen, sondern Überblicksliteratur sichten, und anhand von diesen den Sachstand darstellen. Genau darum geht es doch in diesem Absatz. Andol (Diskussion) 23:44, 16. Okt. 2020 (CEST)
Nun gut, in diesem Fall würde ich den amtlichen Datensatz (auf Grundlage der Ladesäulenverordnung) sogar für eine zuverlässige Quelle halten, besser jedenfalls als die Verweise auf die Pressemeldungen diverser Portale oder die Goingelectric-Karte mit Suche nach irgendwelchen Optionen. Ich würde sogar anregen, die Ladesäulenliste als Quelle zu nehmen anstelle der werbedominierten Links. Jedenfalls was die Anzahl der Ladestationen betrifft. Was mir aber immer noch nicht klar ist - und ich habe mir schon die Finger dusselig gesucht, aber keinen Beleg gefunden – ob die Ladestationen, selbst wenn sie bei der BNetzA offiziell mit 350 kW gemeldet sind (Eigenangabe!), tatsächlich 350 kW liefern können. Mal völlig unabhängig von den verfügbaren Fahrzeugen. Denn das würde bei z.B. 800 Volt > 400 A Strom bedeuten. Und der Combo2-Stecker ist nunmal nur bis 125 A genormt. Entweder handelt es sich um Prototypen, irgendwas modifiziertes oder um irgendwelche proprietären Installationen. Ich will mal nicht Schlangenöl schreiben, weil das technisch sicher möglich ist, wenn man die passenden Kontaktfedern verwendet (hatte selbst mal Hochstromstecker für eigene Forschungszwecke konstruiert und als Einzelanfertigung bauen lassen, weiß also wie so was technisch funktioniert). Aber ich habe da ein gewisses Misstrauen, weil es wirklich nirgends einen Beleg für reale 350 kW gibt. Und, nein, auch über die 400 Ionity-Ladestationen in der BNetzA-Liste gibt der Betreiber auf seiner Internetseite keinerlei technische Details an. Vielleicht sollten wir durch einen "Belege"-Hinweis deutlich machen, dass es dafür an Belegen fehlt. Zuletzt, nichts gegen Weiterentwicklung. Aber es ist ärgerlich, wenn in einer Enzyklopädie unbelegte Dinge stehen. --Radionaut (Diskussion) 12:51, 19. Okt. 2020 (CEST)

Belege-Hinweis für Ladeleistung

Für den Abschnitt Ladeleistung und -dauer und für einige Unterabschnitte habe ich einen Belegehinweis eingefügt. Wie weiter oben in der Diskussion ("Theoriefindung") bereits aufgeführt, fehlen Belege für die Abgabe von 350 kW Ladeleistung. Die Herstellerangaben und Einträge in Verzeichnissen reichen dafür nicht aus, solange nicht nachgewiesen ist, dass diese Werte tatsächlich geprüft wurden. (WP:BLG) Eine theoretische Abgabe der Leistung (ausreichend große Auslegung der Leistungselektronik) reicht nicht aus. Auch der Stecker muss dafür ausgelegt sein. Der Stecker ist jedoch nur bis 850 Volt und 125 Ampere spezifiziert, siehe Combined Charging System, Abschnitt CCS und Typ-2-Stecker (Europa). Das reicht für 106 kW. --Radionaut (Diskussion) 00:32, 20. Okt. 2020 (CEST)

@Radionaut: Deine Rechnung stimmt, kann mir aber schwer vorstellen, dass die Hersteller mit etwas werben, was auch bei der Sicherheit Risiken birgt. Möglicherweise werden 350 kW nur sehr kurz erreicht/ genutzt. Auch sollen die 800 V nicht mit 125 A laden (Beitrag 2). Bitte Rückmeldung. Danke. VG, --Wikisympathisant (Diskussion) 13:03, 6. Jun. 2021 (CEST)
@Wikisympathisant:, Es gibt einen großen Unterschied zwischen Prototyp und Serienprodukt, sowohl was die Ladestationen angeht als auch die ladenden Fahrzeuge. Anders als Du meinst lässt lässt sich damit trefflich werben, denn die Otto-Normal-Auto-Kunden lesen so was und glauben das dann auch (und auch die Forscher freuen sich über solche Erwähnung) – aber das ist alles nichts WP-relevantes. Der Abschnitt Ladeleistung und -dauer ist voll von Marketingsprech und Vaporware. Eigentlich wäre mal wieder Zeit zum aufräumen, sortiere und kürzenn. Ich kann mir nur grad nicht die Zeit dafür nehmen und habe auch keine Lust auf den dann unweigerlich entstehenden Wikistress. Aber allein das Löschen des Belege-Hinweises ändert nichts an der Tatsache.
Zur Frage nach Strom und Leistung: Es kann sein, dass intern die Leistungselektronik für eine bestimmte Leistung ausgelegt ist. Und wenn dann eine höhere Spannung (8i00 statt 400 V) abgefordert wird, dann muss der Strom runtergeregelt werden. Das ist wohl dann das, was der verlinkte Forumsbeitrag meint. Es kann auch sein, dass tatsächlich Elektronik mit 350 kW Leistung verbaut ist (das wären dann 800 V * 437 A). Aber die Elektronik kann das nicht über einen Stecker liefern, der nur für 125 A zugelassen ist. (Angaben für Kurzzeitbetrieb des Steckers sind mir noch nie untergekommen). Das wäre mal ein Fall für die Stiftung Ladesäulentest. :-) Also mal wirklich hinfahren, Messgeräte und Leistungswiderstand anschließen, der Elektronik vorgaukeln, da wäre ein E-Kfz dran und messen. Bisher prüft m.W. diese Angaben niemand. --Radionaut (Diskussion) 17:35, 7. Jun. 2021 (CEST)

@Radionaut: Danke für Deine Rückmeldung. Habe nicht nur den Baustein gelöscht, sondern auch die von Dir geforderte Sekundärquelle (Wirtschaftswoche) eingestellt. Marketingsprech raus, da bin auch ich dafür: kenne ich bislang nur von Automobilartikeln, da geht's ohne Aufschrei; kann das bei den Säulen leider nicht beurteilen, sonst würde ich das glatt voran bringen ... Kann mir zudem wirklich nicht vorstellen, dass man den Steckerstrom lange um einen Faktor größer vier über den Zulassungswert bringt, das ist doch sicherheits- und haftungskritisch. Ich habe mir den Mennekes-Stecker noch nicht im Detail betrachtet, aber Kontakte lassen meines Wissens nicht jede belebige Stromstärke zu. Für einen Test bin ich auch, aber so einfach düfte das nicht sein, meines Wissens kommuniziert das Fz. mit der Säule. Eventuell wird auch die Temp. überwacht, dann regelt die Steuerung den Strom oder die Spannung runter, siehe auch Ref. 69 Ggfs könnte man auch die Formulierung mit nach Herstelleraussage 350 kW o.ä. anpassen. Sollte ich etwas übersehen haben, habe ich keinerlei Problem damit, den Baustein wieder reinzunehmen. VG, --Wikisympathisant (Diskussion) 17:59, 7. Jun. 2021 (CEST)

@Radionaut: Ergänzend zu dem Hinweis auf Deiner Diskseite folgendes: Selbst die Tank& Rast schreibt 2019 270 kW Peak. VG, --Wikisympathisant (Diskussion) 19:20, 7. Jun. 2021 (CEST)

Es gibt zahlreiche Berichte über deutlich höhere Ladeleistung als 200KW. Wo soll den geschrieben stehen, dass CCS nur auf 125A begrenzt ist? Mein alter Ioniq geht schon (gemessen) bis 160A an CCS.Die HPC haben gekühlte Leitungen und Stecker. Damit sind eben auch deutlich höhere Ströme möglich. Auch die 800V ist nur die Nennspannung. Die Ladespannung ist am Ladeende deutlich höher. (max 1000V)--109.40.240.28 07:14, 29. Jun. 2021 (CEST)

"Langsam hat auch Vorteile"

https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-03/ladesaeulen-elektroautos-schnelligkeit-gleichrichter-ladeleistung --Präziser (Diskussion) 21:39, 20. Mär. 2021 (CET)

Sollten wir mMn auch noch unter Ladeleistung einbauen. Es gibt sicher auch Untersuchungen darüber, wie oft im Schnitt an einem Schnelllader oder an einem Langsamlader bzw. an der Wallbox geladen wird. In Städten entfällt bei den Ladestationen auch noch oft die Parkgebühr, da zahlt sich auch für den Benutzer das Langsamladen aus. Auch ists für den Akku gesünder. --Sebastian.Dietrich  ✉  12:18, 21. Mär. 2021 (CET)

Im Artikel steht: Die bundeseigene NOW GmbH verzeichnet an AC-Ladesäulen in Städten mit mehr als einer halben Million Einwohnerinnen durchschnittlich 1,6 Ladevorgänge pro Tag. An einer DC-Säule sind es 2,3. Weiter argumentiert er aber mit den Kosten DC-Säulen zwischen 0,49 bis 0,79 Euro pro Kilowattstunde, an AC-Säulen dagegen zwischen 0,29 und 0,48 Euro. Im Artikel steht nichts von Akku-Gesundheit ... meines Wissens wird nicht permanent mit Höchstleistung geladen, siehe auch hier Beitrag 2.

PS: NMC-Akkumulator#Verwendung_von_NMC-Akkumulatoren hat eine Studie als Ref., die besagt, dass dort Typen dabei waren, denen Schnellladen nicht/weniger schadet. Den Zeitartikel habe ich als Beleg eingebaut. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 18:35, 7. Jun. 2021 (CEST)

Prinzipiell schadet eine Schnellladung dem Akku nicht mehr als eine Normalladung. Das Problem beim Schnellladen ist die Temperatur, die naturgemäß beim Schnellladen stärker ansteigt. Hoher Ladezustand in Verbindung mit hoher Akkutemperatur schadet der Batterie. Aus diesem Grund laden manche Fahrzeuge an DC nicht bis 100%. Ebenso bei sehr kalten Temperaturen. Hier ist ein hoher Leistungsumsatz nicht gut für die Lebensdauer. Daher haben viele Fahrzeuge eine Akkuheizung und begrenzen die Ladeleistung bei niedrigen Temperaturen. Befindet sich der Akku jedoch im "Wohlfühlbereich" so ist eine Schnellladung nicht schädlicher wie eine Normalladung. Da gibt es zwar je nach Akkuchemie Unterschiede, aber im Grundsatz gilt das für fast alle im E-Fahrzeugen verwendeten Akkutypen.--109.40.240.28 10:48, 29. Jun. 2021 (CEST)

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