Autoreifen

Pkw-Sommerreifen

Niederquerschnittsreifen auf einer Leichtmetallfelge

Der Autoreifen (auch Pneu, insbesondere in der Schweiz; von griechisch πνεῦμα pneuma „Luft, Wind, Atem“), hauptsächlich aus Kautschuk oder synthetischem Material wie Buna gefertigt, ist ein Luftreifen und bildet mit der Radschüssel und der Felge das Komplett-Rad eines Autos.

In der EU müssen Hersteller mittels eines Reifenlabels auf allen seit dem 1. November 2012 hergestellten (und verkauften) Autoreifen über deren Kraftstoffverbrauch, Nasshaftung und Geräuschklassifizierung informieren.

Reifenarten nach Einsatzzweck

Autoreifen sind das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Von wenigen Ausnahmen in den Anfängen des Automobilbaus abgesehen, handelt es sich um Luftreifen. Sie beeinflussen maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen werden insbesondere auf die Beschaffenheit des Untergrundes, die Temperatur und die Belastung ausgelegt. In Mitteleuropa fahren Autos meist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen −15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, im Winter können sie von Neuschnee, festgefahrenem Schnee und/oder Eis bedeckt sein. Theoretisch gäbe es für jede Fahrsituation einen am besten geeigneten Reifen. So werden im Rennsport mehrere Reifensätze mit unterschiedlich hartem Gummi und Regenreifen (mit Profil) oder Slicks (ohne Profil, für trockene Fahrbahn) vorgehalten und gewechselt. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden für den Straßenverkehr die folgenden Reifenarten angeboten:

Sommerreifen

Profil eines Sommerreifens

Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eisglätte ausgelegt. Ihre Gummimischung wird auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich; auch bei hoher Geschwindigkeit ist die Abnutzung relativ gering. Hersteller wählen im Zielkonflikt zwischen zueinander in Widerspruch stehenden Anforderungen – z. B. einem möglichst geringen Rollwiderstand bei gleichzeitig guter Haftreibung (Bodenhaftung bei Nässe) – einen Kompromiss.

Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtert sich das Verhalten bei Regen, Aquaplaning tritt früher auf. Gesetzlich sind daher 1,6 mm Profiltiefe gefordert. Der ADAC empfiehlt für Sommerreifen mindestens 3 mm Profiltiefe.

Winterreifen (M+S-Reifen)

Siehe auch: Winterausrüstung (Straßenverkehr)

Profil eines Winterreifens

Viele Länder haben zu bestimmten Zeiten oder bei bestimmten Straßenverhältnissen eine Winterreifenpflicht erlassen.

In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine Winterreifenpflicht bei winterlichen Straßenverhältnissen, das heißt, wenn Eis, Glätte und Schneematsch vorkommen.

Schneeflockensymbol für Winterreifen, (Bergpiktogramm mit Schneeflocke, Alpine-Symbol)

Winterreifen (in der Schweiz Winterpneu) sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei niedrigen Temperaturen ausreichend elastisch ist, um eine hinreichende Kraftübertragung (mittels Verzahnung mit dem Untergrund) zu erreichen. Winterreifen sind mit dem M+S-Symbol (englisch Mud and Snow, deutsch Matsch und Schnee) gekennzeichnet. Die EU-Verordnung Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 bezeichnet als „M+S-Reifen“ einen Reifen, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt ist, gegenüber einem Normalreifen bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen, und kündigt als Durchführungsmaßnahme die „genauere Festlegung der physischen Merkmale und Leistungsanforderungen“ bis zum 31. Dezember 2010 an.

Die deutsche StVO (§ 2 Abs. 3a StVO) bezieht sich noch auf die EU-Verordnung von 1992, nach der „M+S-Reifen“ Reifen sind, „bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, dass sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche von M+S-Reifen ist im Allgemeinen durch größere Profilrillen und Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume als bei normalen Reifen getrennt sind.“ (siehe auch Reifenprofil)

Trotz dieser Definitionen ist „M+S“ (Stand 2013) keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden. Insbesondere chinesische und amerikanische Reifenhersteller verwenden dieses Symbol auch auf Sommerreifen.

Die Kennzeichnung „Berg mit Schneekristall“ (Alpine-Symbol), englisch „3 Peak Mountain Snow Flake“ (3PMSF oder 3-PMSF) wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test eine gegenüber einem Referenzreifen um mindestens 7 Prozent bessere Traktion auf Schnee und Eis erreichen.

Ab dem 1. Januar 2018 müssen neu produzierte Winterreifen auf der Flanke das Alpine-Symbol tragen, wenn sie offiziell wintertauglich sind. M+S-Reifen ohne Alpine-Symbol, die vor dem 1. Januar 2018 produziert wurden, gelten in der Übergangsfrist bis zum 30. September 2024 noch als Winterreifen.

Anders als Sommerreifen weist das Profil von Winterreifen zusätzlich Lamellen auf, welche aufgrund der höheren Anzahl und Gesamtlänge der Griffkanten eine bessere Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Weiterhin weisen Winterreifen im Allgemeinen eine Laufflächenmischung auf, die auch bei niedrigen Temperaturen flexibel bleibt.

Bei niedrigen Temperaturen, aber trockenem Wetter sollen Reifen mit 0,2 bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden, da die – vom Reifenhersteller einkalkulierte – Druckerhöhung im Reifen geringer ist als bei sommerlichen Temperaturen. Herrschen dagegen Schneematsch und Glätte, sind die unten erwähnten Eigenschaften eines niedrigen Reifendrucks erwünscht.

Wenige Geländewagen besitzen automatische Systeme, die auf rutschigem Untergrund den Reifendruck verringern können, um eine größere Reifenaufstandsfläche zu bewirken. Wenn das Fahrzeug in weichem Sand oder dergleichen festgefahren ist, kann es helfen, Luft aus den Reifen der Antriebsachse(n) abzulassen.

Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen – abweichend von den Angaben des Fahrzeugscheins. Auch dabei ist die M+S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Reifen gemäß Geschwindigkeitsindex im Blickfeld des Fahrzeugführers anzubringen. Diese Kennzeichnung ist auch in manchen Ländern vorgeschrieben, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt.

Neben den weit verbreiteten Winterreifen der Geschwindigkeitskategorie T (bis 190 km/h) werden auch Winterreifen der höheren Geschwindigkeitskategorien U, H und V (vereinzelt auch W = bis 270 km/h) in fast allen Reifendimensionen angeboten. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist mit etwas stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen.

Winterreifen haben bei frühlingshaften und sommerlichen Temperaturen verglichen mit Sommerreifen auf trockener Fahrbahn deutlich schlechtere Fahreigenschaften, z. B. einen längeren Bremsweg.

Ein regelmäßiger Austausch ist sinnvoll, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen, die älter als sechs Jahre sind, zu ersetzen. Der ÖAMTC empfiehlt, Reifen nur 4 Jahre zu verwenden.

Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen (und eine M+S-Kennzeichnung). Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen. Der ADAC empfiehlt für Deutschland ebenfalls 4 mm Profiltiefe; gesetzlich werden in Deutschland nur 1,6 mm gefordert.

7-Grad-Empfehlung

Jahrzehntelang wurde in den Medien die These vertreten, Winterreifen hätten bei Temperaturen unter 7 °C bessere Eigenschaften als Sommerreifen (sogenannte „Sieben-Grad-Empfehlung“). Diese Aussage wurde jedoch durch Tests widerlegt.

Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Der Bremsweg von Winterreifen auf Schnee und Eis ist dagegen deutlich kürzer als der von Sommerreifen. Die Griffigkeit des Straßenbelags hat also einen größeren Einfluss auf die Traktionseigenschaften der Reifen als die reine Umgebungstemperatur. Besonders in Kombination mit einer verschmutzten oder staubigen Straßenoberfläche können Niederschläge die Straßenhaftung zu allen Jahreszeiten deutlich herabsetzen.

Die 7-Grad-Empfehlung (und ebenso die „O-bis-O-Regel“ – „von Oktober bis Ostern“) kann bzw. soll Autofahrer daran erinnern, ihre Reifen rechtzeitig vor den ersten Schneefällen und dem winterlichen Kälteeinbruch zu wechseln. Zu diesem Zeitpunkt sind KFZ-Werkstätten und der Reifenhandel vielerorts überlastet und es bedarf zum Reifenwechsel der Vereinbarung eines Termins.

Spike-Reifen

Spikes

Spike-Aufkleber (Österreich)

Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig.

In Deutschland sind Spikes nur noch im kleinen deutschen Eck, einem Gebiet rund um Bad Reichenhall, sowie für bestimmte Einsatzfahrzeuge erlaubt.

In Österreich dürfen Spikes ausschließlich mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) und nicht in den Monaten Juni bis September verwendet werden. Weiterhin muss das Fahrzeug auf der Rückseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein.

In der Schweiz sind die Vorschriften ähnlich wie in Österreich. Die Verwendung von Spikes auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.

Ganzjahresreifen

Profil eines Ganzjahresreifens

Ganzjahresreifen (auch Allwetterreifen) können sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden. Sie stellen einen Kompromiss zwischen Sommer- und Winterreifen dar. Sie werden vor allem in Ländern gefahren, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien und einige Regionen in Deutschland), während sie zum Beispiel in den Alpenländern kaum verbreitet sind. Das Profil von Allwetterreifen kombiniert die zwei unterschiedlichen Rillen-Anordnungen der Sommer- und Winterreifen, so dass die für höhere Temperaturen und bei Nässe benötigten Längsrillen ebenso zu finden sind wie die Profilblock-Verzahnungen, die bei Schneeglätte und Eis für Halt sorgen.

Der Aufwand für den zweimaligen jährlichen Reifenwechsel und die Investition in einen zweiten Radsatz entfallen. Ganzjahresreifen werden oft bei geringen Fahrleistungen verwendet.

Die Eigenschaften von Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss: Auf Schnee kommen sie nicht an die Eigenschaften von guten Winterreifen heran; im Sommer haben sie – wegen ihrer systembedingt weicheren Gummimischung – einen höheren Abrieb bzw. Reifenverschleiß und etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch. Einige Ganzjahresreifen-Typen am Markt tragen das Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion.

In Österreich besteht seit Winter 2006/07 eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für Lkw über 3,5 t und für Omnibusse.

In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine situative Winterreifenpflicht; sie löste eine seit 2006 bestehende, oft als schwammig kritisierte Regelung ab.

Geländereifen

Typisches MT (Mud Terrain)-Reifenprofil

Diese Reifengruppe wird vor allem bei Geländewagen, SUVs, ATVs und UTVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen mit grobem Profil, deren Lauffläche mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zu schwerem Gelände optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Asphaltstraße/Gelände sowie die Profilformgebung. Varianten sind ST (Street-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Geländetauglichkeit, AT (All-Terrain) mit ungefähr gleichen Anteilen Straße und Gelände, MT (Mud-Terrain) mit hohem Geländeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine. Extreme Varianten sind Boggers oder Super-Swamper, die speziell grobe Schaufeln und Stollen für den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelände aufweisen.

Reifentypen für Lkw

Bei Lkw-Reifen als Unterart der Nutzfahrzeugreifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz usw. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.

Reifen mit Notlaufeigenschaften (Runflat-Reifen)

→ Hauptartikel: Ausfallsicheres Rad

Schnitt durch einen Sicherheitsreifen mit Stützring auf der Felge

Seit den 2000er Jahren gibt es Reifen mit Notlaufeigenschaft. Diese ermöglichen im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (mindestens 80 bis zu 300 Kilometer bei 80 km/h). Diese Reifen werden auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet. Je nach Hersteller sind sie mit den Kürzeln ROF, RFT, EMT (Extended Mobility Tire), RSC (Runflat System Component), SSR (Self-Supporting Runflat Tire), ZP (Zero Pressure), DSST (Dunlop Self Supporting Technology), BSR (Bridgestone Support Ring) oder PAX (Michelin Stützring) versehen.

Die Notlaufeigenschaft wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, die ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindern und die ausreichende Übertragung von Lenk-, Brems- und Antriebskräften gewährleisten. Unterstützt wird dieser Effekt durch Felgen mit einer speziellen Form des Felgenhorns, den EH2-Felgen (Extended Hump), die ein Abspringen des beschädigten Reifens von der Felge verhindern. Da Fahrer einen Druckverlust kaum spüren und Drucklosigkeit nicht sicher bemerken, ist grundsätzlich ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben. Das Mitführen eines Reserverads ist nicht mehr nötig. Viele gepanzerte Pkw sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.

Reifenarten nach Bauart

Diagonalreifen

Diagonalreifen waren bei Pkw bis in die 1960er Jahre gebräuchlich. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkassenlagen auf. Danach wurden sie von Radialreifen verdrängt und sind heute fast nur noch in der Landwirtschaft, bei Oldtimern und älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil die im Straßenbetrieb unerwünschte starke Beweglichkeit ihrer Lauffläche eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine bessere Anpassung an unebene Untergründe gewährleistet. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut. Sie haben aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein, kreuzen sich doch bei ihnen die Karkassenlagen in erheblich engerem Winkel. Die Größenbezeichnung bei Diagonalreifen, beispielsweise 6.40-15 (auch in der Schreibweise 6.40–15 oder 6.40 - 15), drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 Zoll (162,56 mm). Der hintere Wert in der Reifenbezeichnung gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an. Das Querschnittsverhältnis (Flankenhöhe zu Reifenbreite) hängt von der Reifenform ab, die nicht angegeben wird. Manche Breitenmaße kommen jedoch nur bei einer Reifenform vor, so dass diese sich in solch einem Fall aus jenen ableiten lässt. Diagonalreifen gibt es in den Reifenformen:

• Ballon mit einem Flankenhöhe/Reifenbreite-Verhältnis von ≈ 98 %, Breitenmaß auf 0,25″ abgestuft,
• Super Ballon mit einem Flankenhöhe/Reifenbreite-Verhältnis von ≈ 95 %, Breitenmaß auf 0,10″ abgestuft,
• Niederquerschnitt mit einem Flankenhöhe/Reifenbreite-Verhältnis von ≈ 88 %, Breitenmaß auf 0,50″ abgestuft, mit Ausnahme des Maßes 7.25–13,
• Super-Niederquerschnitt mit einem Flankenhöhe/Reifenbreite-Verhältnis von ≈ 82 %; bei diesen Reifen wird mindestens die Reifenbreite (mindestens zusätzlich zu der Angabe in Zoll) in mm angegeben.

Radialreifen (Gürtelreifen)

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 – auf Anregung von Citroën – von Michelin entwickelt und eingeführt. Sie sollten eine höhere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen. Tatsächlich hielten schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange wie Diagonalreifen. Ab 1961 gab es sie auch von Continental, in einer deutlich verbesserten Ausführung.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften. Ein Nachteil besteht in den größeren Abrollgeräuschen, weshalb unter anderem Rolls-Royce noch bis in die 1970er Jahre am Diagonalreifen festhielt.

Der gleichbedeutende Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.

Reifenaufbau

Aufbau eines Radialreifens

Im Gegensatz zu den meisten Fahrradreifen sind heutige Autoreifen in der Regel schlauchlos.

Laufstreifen/Lauffläche

Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.

Seitenwand/Flanke

Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar.

Karkasse

Sie ist der tragende Unterbau (Gerüst) eines Reifens. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie hält den Reifen zusammen.

Wulst

Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe, Wulstsohle, Wulstferse und der Wulstkehle.

Innenschicht ((Inner-)Liner)

Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.

Design und Entwicklung

Die Entwicklung eines neuen Reifens bis zur Marktreife dauert zwei bis drei Jahre. Mit Hilfe von CAD-Systemen werden Reifenprofile entwickelt und z. B. unter Verwendung von 3D-Druckern plastisch aufgebaut und zu Prototypen weiterverarbeitet. Vielfach werden die Prototypen komplett in Handarbeit gefertigt: Sogenannte „Reifenschnitzer“ fertigen Prototypen künftiger Serienreifen in Handarbeit aus einem Reifenrohling.

Da sich herkömmliche luftgefüllte Reifen nur noch in Details verbessern lassen, gibt es Entwicklungsschritte auch mit völlig neuen Ansätzen. So berichtete der Spiegel im März 2013 von einem Hersteller, der einen neuartigen „Gitterreifen“ mit einem patentierten Kunststoffgitter zwischen Felge und Lauffläche entwickelt habe. Bereits zuvor hatten mehrere bekannte Hersteller Reifen ohne Luft präsentiert. Im März 2020 präsentierte das Unternehmen Goodyear ein Konzept für sich selbst regenerierende Reifen, das sich an die Produktion von Spinnenseide anlehnt. Solche Neuentwicklungen zielen meist auf größere Sicherheit und den Schutz vor Reifenpannen ab, sowie auf Umweltschutz und höhere Laufruhe durch Vermeidung des luftgefüllten Resonanzkörpers. Von Michelin sei bereits ein luftfreier Reifen für Radlader in den USA verfügbar.

Herstellung

Neureifen

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Das erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen oder, wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.

Anschließend werden diese Lagen beginnend beim Reifenkern an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und -temperatur (bei PKW-Reifen 170–200 °C) hängt von der Größe und Dicke des Reifens ab (ca. 9–13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu neuen Reifen sind runderneuerte Reifen. Zur Runderneuerung wird die alte Lauffläche aufgeraut oder abgeschält, eine neue Lauffläche aufgelegt und aufvulkanisiert. Dies ist bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heute werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.

Altreifen

Im Pkw-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Bei den Sommerreifen haben sie weniger als ein Prozent Marktanteil; bei den Winterreifen ca. fünf Prozent. Sie sind nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, …) erhältlich. Das hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw. Bei Lkw-Reifen hingegen haben die Runderneuerten einen Marktanteil von etwa 40 Prozent.

Entgegen einer häufigen Auffassung haben runderneuerte Reifen üblicherweise keinen erhöhten Rollwiderstand im Vergleich zu Neureifen; weiterentwickelte und neue Technologien bei Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Dennoch können runderneuerte Reifen Mängel haben, zum Beispiel Höhen- und Seitenschläge, die ähnliche Wirkungen zeigen wie schlecht ausgewuchtete Räder. In der Regel werden in Deutschland Reifen nur einmal runderneuert. Runderneuerte Reifen verfügen über eine EWG-Zulassung und sind z. B. nach der geltenden Richtlinie zur Förderung der Sicherheit und Umwelt in Unternehmen des Güterkraftverkehrs förderfähig; die Zuwendung beträgt hier 80 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben.

Reifengröße, -Bezeichnung und -Markierung

Beispiel: 205/55R16 94V

Breite, Verhältnis, Felge

Ein Radialreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

• Nennbreite des Reifens in Millimeter
• Verhältnis von Flankenhöhe (Schafthöhe) zur Laufflächenbreite in Prozent
• Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
• Felgendurchmesser in Zoll
• Tragfähigkeitsindex
• Geschwindigkeitsindex (Geschwindigkeitskategorie)
• zusätzliche Bezeichnungen

Alle Daten sind seitlich auf dem Autoreifen angebracht. Die Art der Beschriftung wird durch die ECE 30 (bzw. ECE 54 für LKW ab 80 km/h) geregelt. Dabei bilden Breite, Verhältnis und Felgendurchmesser die Reifengrößenbezeichnung. Tragfähigkeitsindex und Geschwindigkeitskategorie bilden die Betriebskennung.

So bedeutet z. B. die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:

• 185: Die nominelle Breite des Reifens unbelastet an der breitesten Stelle (nicht der Lauffläche!) beträgt 185 mm.
• 65: Das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite ist 65 %; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe somit 120 mm (= 185 mm × 65 %). Fehlt diese Zahl, wie etwa bei der Reifenbezeichnung „155 R 15“, so ist dieses Verhältnis 80 Prozent.
• R: Radiale Bauweise der Reifenkarkasse. Ein D kennzeichnet die diagonale Bauweise (diese muss laut ECE 30 nicht gekennzeichnet werden).
• 15: Der notwendige Felgendurchmesser für diesen Reifen ist 15 Zoll.
• 85: Angabe der Tragfähigkeit in Form des Lastindex (LI). Der LI 85 indiziert laut Zuordnungstabelle eine maximal zulässige Last von 515 kg.
• H: Der Geschwindigkeitsindex erlaubt eine maximale Geschwindigkeit von 210 km/h.

Witterungskennzeichnung

Am Ende des Schriftzuges findet man bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M+S (für Matsch und Schnee, aus dem Englischen „mud and snow“); bei Spikereifen ist noch ein E (für Eis) hinter dem S zu finden.

UTQG (Uniform Tire Quality Grade)

Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Man unterscheidet:

Treadwear

Die Treadwear-Angabe gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber einem „Normreifen“. Der Normreifen besitzt einen Treadwear-Wert von 100. Wird ein Autoreifen mit dem Wert „Treadwear 300“ versehen, so nutzt er sich dreimal langsamer ab als ein Normreifen. Es ist also eine dreifache Laufleistung zu erwarten. Ein moderner Alltagsreifen besitzt im PKW-Bereich einen Treadwear-Wert von etwa 250 bis 400.

Traction

Der Traction-Wert gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Der Wert „AA“ gilt vor „A“ und „B“ als haftungsstärkster, wobei „C“ der schlechteste zulässige Wert ist.

Temperature

Die Temperaturkennung gibt an, wie effizient der Reifen die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehende Hitze abführen kann. Ein Reifen mit der besten Kennung „A“ ist also deutlich temperatursouveräner als ein Reifen der niedrigsten Klasse „C“.

Zusätzliche Bezeichnungen

$*$

von und für BMW abgestimmter Reifen

030908

Genehmigungsnummer des Reifens

1

für Aston-Martin- und Bentley-Modelle (bei Pirelli)

a

für Audi-Modelle (bei Pirelli)

AO

Audi Original – von und für Audi abgestimmter Reifen

B

Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (150/70 B 17 69 H)

C (commercial)

Leicht-LKW-Reifen (185 R14 C)

CP

Reifen zum Einsatz auf Campingmobilen

DOT 0312 = 3. Woche 2012

DOT-Nummer

kodierter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den Anforderungen des US-amerikanischen Verkehrsministeriums (Department of Transportation (DoT)) genügt; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (z. B. DOT xxxx 0312 = 3. Woche 2012).

e13

ECE-Prüfzeichen, Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)

E4

ECE-Prüfzeichen, Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)

FR

Felgenrippe

FSL oder MFS

Reifen verfügt über einen Felgenschutz (Gummikante)

J

für Jaguar-Modelle (bei Continental-Reifen)

Made in

Herstellungsland

MO

Mercedes Original – von und für Mercedes-Benz abgestimmter Reifen

MO Extended

Mercedes Original Run-Flat

M+S

Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (das sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)

N 0; N 1; N 2; N 3; N 4

von Porsche empfohlene Modelle

R, rf, XL, LT, EL, oder extra load

reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit – vor allem für Transporter

Regroovable

nachschneidbar (v. a. für LKW-Reifen)

ROF

„Run on flat“, Run-Flat-Reifen

s

„Sound“, Reifen mit Zertifikat für verminderte Lärmemissionen (schrittweises Verkaufsverbot für Reifen ohne diese Kennzeichnung ab 1. Oktober 2009 in Deutschland)

SFI

Abk. für „side facing inwards“ Innenseite bei asymmetrischen Reifen

SFO

Abk. für „side facing outwards“ Außenseite bei asymmetrischen Reifen

SST

Self Supporting Tire = Run-Flat-Reifen (mit verstärkter Seitenwand)

T

Abk. „Temporär“ für: Noträder

Tubeless

(TL) schlauchlos

Tubetype

(TT) Schlauchreifen

TWI

Profilabnutzungsanzeige oder Reifenverschleißanzeige in Hauptprofilrillen (Tread Wear Indicator)

VOL

Volvo Original – von und für Volvo PKW abgestimmter Reifen

ZP

Zero Pressure (Reifen mit Notlaufeigenschaften)

ZR

Verstärkter Radialreifen für Geschwindigkeiten über 240 km/h

Markierung

Verschiedene Hersteller markieren ihre Reifen im Profil mit radial umlaufenden farbigen Linien, die mit dem Gebrauch verblassen oder ganz verschwinden. Diese Linien dienen nur zur besseren Unterscheidbarkeit im Lager und enthalten keine verbindliche Information.

Kritik

Reifenabrieb

Der Abrieb von Reifen ist persistent. Bei Mikroplastik, das durch Abrieb von Reifen in die Umwelt gelangt, sind insbesondere Pkw-Autoreifen der Hauptverursacher. Gelangt Reifenabrieb in Gewässer, kann dies Fischsterben verursachen (vgl. Ozonschutzmittel 6PPD). Der Reifenabrieb ist mit jährlich 111.420 Tonnen in Deutschland (2010) eine der mengenmäßig größten Quellen für Staubemissionen des Straßenverkehrs. Das betrifft vor allem sedimentierbaren Staub, aber auch Feinstaub.

Sonstiges

Fertigungsprüfungen

Bereits bei der Herstellung werden Reifen auf Reifengleichförmigkeit geprüft.

Laufrichtung, Innen- und Außenseite

Reifen mit Laufrichtungsbindung, speziell für Wasserableitung optimiertes Profil, 205/50 ZR 16 Uniroyal. Spitze Vs im Mittelteil, Rillen im Flankenpaar bilden stumpfe Vs.

Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, dürfen sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert und beispielsweise nicht mehr samt Felge über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Sie enthalten in der Draufsicht V-förmig gezeichnete Rillen, die beim Abrollen die Ableitung von Wasser und Schneematsch nach außen fördern. Korrekt montiert trifft die Spitze eines Vs bei Vorwärtsfahrt zuerst auf die Fahrbahn.

Wird ein solcher Reifen gegen die vorgegebene Laufrichtung montiert, führt das zu verschlechtertem Fahrverhalten durch höhere Aquaplaning-Neigung und eventuell höherer Geräuschentwicklung und höherem Verschleiß. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen.

Es empfiehlt sich, auch bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen die einmal gewählte Laufrichtung beizubehalten, da sich der Reifen durch Abrieb (Ausformung von dachziegelartigem Längsprofil) an diese anpasst und durch einen Wechsel eher schneller verschleißt.

Außerdem gibt es Reifen mit – in Bezug auf die Fahrzeuglängsmitte – innen-außen-asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört.

Ist ein Reifentyp sowohl seitlich asymmetrisch als auch laufrichtungsgebunden – die Drehrichtung festlegend – gestaltet, so existieren unterschiedliche, chirale Ausführungen für die linke bzw. rechte Fahrzeugseite.

Reifen für Nutz- und Geländefahrzeuge, auch für Baumaschinen, Traktoren und Militärfahrzeuge, tragen oft eine Kennzeichnung der Traktionsrichtung. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens zeigt hier ebenfalls die Drehrichtung. Bei korrekter Laufrichtung kann das Profil auf losem Grund mehr Kraft übertragen (Traktion, also bessere Haftung). Da es sich dabei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, ist die Angabe der Traktionsrichtung lediglich ein technischer Hinweis und keine zwingende Montagevorschrift. Solche Reifen besitzen V-förmig angeordnete Stollen, die Schlamm und ähnliches bei korrekter Laufrichtung im Profil nach außen leiten und es somit reinigen. Die Spitze des V muss auch in diesem Fall beim Abrollen zuerst den Boden erreichen.

Reifendruck und Kraftstoffverbrauch

→ Hauptartikel: Reifendruck

Die Fahrzeughersteller geben für jeden Fahrzeugtyp den empfohlenen Reifendruck an. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Meist ist er getrennt für das leere und das voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder auf der Innenseite der Tankklappe ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung – nur bei kalten Reifen – soll man auch das Reserverad nicht vergessen.

Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten, erhöhter Bodenhaftung bei niedrigen Geschwindigkeiten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindestreifendrucks zurückzuführen.

Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,2 bar über der Herstellerempfehlung erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch äußert. Faustregel: 0,2 bar mehr bringen 2 Prozent weniger Verbrauch. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Reifendrucks in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden, denn sie macht den Reifen in sich steifer, wodurch der Seitenkraftaufbau schneller erfolgt. Das ist jedoch nur durchzuführen, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges explizit diese Abweichung vom sogenannten „Komfortreifendruck“ beschrieben und ermöglicht wird.

Nachteile dieser Erhöhung können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Federsteifigkeit des Reifens und ein Verlust an Bodenhaftung bei geringen Geschwindigkeiten wegen der geringeren Auflagefläche sein. Befürchtungen, das Profil könnte sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten, lassen sich in der Praxis nicht bestätigen, solange der Maximaldruck von üblicherweise 3,0 bar nicht überschritten wird. Bei extrem zu niedrigem Reifendruck werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt.

Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch oder die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck gefahren.

Bei gleicher Dimension weichen die Widerstände der Fabrikate um bis zu 20 Prozent voneinander ab (im Extremfall sogar bis 30 Prozent) Autohersteller empfehlen meist, bei Geschwindigkeiten über 130–160 km/h den Reifendruck um 0,2–0,6 bar zu erhöhen.

Siehe auch: Energiesparende Fahrweise

Lebensdauer

DOT-Nummer, die Kalenderwoche und Jahr der Herstellung angibt, hier 10. KW 2001

Die Lebensdauer eines Reifens ist begrenzt. Reifengummi altert und versprödet auch dann, wenn das Fahrzeug still steht. Seit den 1980er Jahren ist auf der Seitenwand die DOT-Nummer einvulkanisiert. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ für die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003.

Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol wurden in den 1980er Jahren produziert (z. B. steht „257“ für die 25. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 1987). Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer mit nachgestelltem Dreiecksymbol stammen aus den 1990er Jahren.

Um die verbleibende Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind Indikatoren (TWI-Markierungen, Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Oft werden diese durch die Buchstaben TWI am Reifenrand markiert, um das Auffinden zu erleichtern. Zur Bestimmung der Profiltiefe gibt es verschiedene Messverfahren, die teilweise sogar im laufenden Verkehr anwendbar sind.

Die richtige Lagerung von Reifen kann sich ebenfalls auf die Lebensdauer auswirken, da das Gummi durch verschiedene Einflüsse, wie Licht und Wärme, aber auch durch den Kontakt mit Öl, Benzin, Fett und Lösungsmitteln, angegriffen wird und sich dadurch seine Haltbarkeit deutlich verkürzen kann.

Eine besondere Form der Reifenabnutzung stellt die Sägezahnbildung dar, bei der die einzelnen Profilblöcke vorne und hinten ungleichmäßig abgenutzt sind.

Der ADAC und sein österreichisches Pendant ÖAMTC empfehlen, Reifen maximal bis zum Alter von acht Jahren zu verwenden. Der Schweizer Automobilclub TCS empfiehlt, Reifen nicht länger als acht Jahre zu nutzen und warnt vor der Verwendung von Reifen, die das zehnte Lebensjahr überschritten haben.

Einer Veröffentlichung der norwegischen Umweltbehörde aus dem Jahr 2014 zufolge stammen 54 Prozent der Mikroplastikemissionen in Norwegen vom Abrieb von Autoreifen. 70 Prozent des Kautschuks werden für die Autoreifenproduktion aufgewendet.

Reifentests

Die Zahl der Reifentypen hat in der Vergangenheit zugenommen.

Bei den Dimensionen (Durchmesser, Breite, Verhältnis Breite/Höhe) gab es Nachfrageverschiebungen bzw. Trends. Reifenkäufer stützen ihre Wahl häufig auf Testberichte und/oder auf die Beratung des Händlers. Bekannt sind die Reifentests des ADAC. Im Internet finden sich unzählige Erfahrungsberichte. Auf Grund der Besonderheiten von Reifentests hat die Frankfurter Allgemeine Zeitung vor Jahren die Berichterstattung dazu beendet.

Reifengas

→ Hauptartikel: Reifengas

Als spezielles Reifengas zur Befüllung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgründen auf Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft, die ohnehin 78 Prozent Stickstoff enthält, in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.

Mit der „Profiltiefenlehre“, hier ein einfacher Messschieber, kann das Reifenprofil kontrolliert werden

Reifenprofile und Aquaplaning (Wasserglätte)

→ Hauptartikel: Aquaplaning

Das Profil gängiger Reifen sorgt bei Nässe dafür, dass das Wasser zwischen Reifen und Fahrbahn verdrängt und abgeleitet wird und so der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche weitestgehend erhalten bleibt und die Gefahr eines Aufschwimmens des Reifen reduziert wird. Wie effektiv Aquaplaning vermieden werden kann, hängt besonders stark von der Profiltiefe sowie der Profilgestaltung des Reifens ab. Meist wird bei modernen Reifen im mittleren Bereich des Laufstreifens oder auch asymmetrisch versetzt eine oder mehrere starke Längsprofilierungen gewählt, durch die das Wasser in Laufrichtung direkt abgeführt wird. In den Randbereichen wird durch deutlich ansteigende Querprofilierung die Drainagewirkung erhöht. Asymmetrisch gestaltete und angeordnete Profilblöcke sorgen für eine Verteilung der Abrollgeräusche über ein breiteres Frequenzspektrum. Das sich aus mehreren Frequenzen zusammensetzende Abrollgeräusch wird als weniger laut empfunden als jenes bei Reifen mit identischen Querprofilabständen.

Reifenwechsel

Beim Reifenwechsel werden andere Reifen auf die Felgen aufgezogen.

Radwechsel

→ Hauptartikel: Radwechsel

Beim Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen werden meist die kompletten Räder (Reifen auf Felgen) ausgetauscht. Ein solcher Radwechsel kann auch selbst durchgeführt werden.

Meist werden die Räder nach einer Tauschstrategie zwischen Vorder- und Hinterachse vertauscht; dabei ist sowohl die Laufrichtung als auch die Profiltiefe zu beachten. Da die Hinterachse für die Fahrstabilität des Fahrzeugs entscheidend ist, sollten dort die besseren Reifen montiert werden, unabhängig davon, welche Achse angetrieben wird. Beste Fahreigenschaften sind mit einheitlicher Bereifung an allen Rädern erzielbar. Bereifung mit unterschiedlichen Reifentypen und Verschleißzuständen sind gesetzlich zulässig.

Radmuttern oder -bolzen (Befestigungselemente) müssen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an- und nach 50–150 km Fahrt nachgezogen werden. Reifenhändler erinnern daran meist mit einem schriftlichen Hinweis im Kfz und auf der Rechnung. Werden die Befestigungselemente nicht nachgezogen, können sie sich lösen. Die Ursache dafür ist das Setzen, also die geringe plastische Verformung an den Fügeflächen. Sie bewirkt, dass der Kraftschluss an der Schraube verloren geht, insbesondere bei Rädern aus Leichtmetall, das stärker zum Kriechen neigt als Stahl.

Vorschriften

Siehe auch: Winterausrüstung: Nationale Regelungen

Europäische Union

In Umsetzung einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009 wurde in Deutschland am 1. November 2012 ein Kennzeichnungssystem eingeführt, das Verbrauchern ermöglichen soll, die besten Reifen unter den Aspekten Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch auszuwählen. Die Kennzeichnung ist als Piktogramm ausgeführt und soll die Kraftstoffeffizienz ähnlich wie beim Energielabel in den Klassen A–G darstellen, daneben die Nasshaftungsklasse (Buchstaben A bis G) und die Angabe des Messwerts in Dezibel (dB) für das externe Rollgeräusch. Eine Kennzeichnung für runderneuerte Reifen und Geländereifen für den gewerblichen Einsatz und andere Spezialreifen ist nicht vorgesehen.

Lärmgrenzwerte nach EU-Verordnung Nr. 661/2009:

Reifenklasse	Nennbreite	Grenzwerte ab 2012	Grenzwerte ab Herstellungsdatum 1. November 2016
C1a	<= 185 mm		70 dB(A)
C1b	> 185 … 215 mm		71 dB(A)
C1c	> 215 … 245 mm		71 dB(A)
C1d	> 245 … 275 mm		72 dB(A)
C1e	> 276 mm		74 dB(A)
C2	—		72 [73] dB(A)
C3	—	Normalreifen 76 dB(A) Winterreifen 78 dB(A)	73 [75] dB(A)

• Werte in [ ] Klammern gelten für Traktionsreifen.

Deutschland

Siehe auch: Winterausrüstung (Straßenverkehr)

In Deutschland ist eine Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) nach § 36 Abs. 2 Satz 4 StVZO von mindestens 1,6 mm ausreichend. Dennoch werden Autofahrer in der Praxis von manchen Akteuren der Branche dazu ermutigt, ihre Reifen vor Erreichen dieses gesetzlichen Grenzwertes auszutauschen. Die gleiche Beeinflussung zum nicht notwendigen Reifenersatz ist zu beobachten, wenn Reifen älter als sechs Jahre oder unterschiedliche Fabrikate montiert sind.

Wird eine Profiltiefe von weniger als 1,6 mm von der Polizei festgestellt, ist ein Bußgeld fällig. Bei konkreter Gefährdung kann auch die Weiterfahrt untersagt werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme (meist 5000 €; vgl. KFZ-Haftpflichtversicherung) schadlos halten.

Seit dem 1. Oktober 2009 dürfen in Deutschland nur noch Reifen mit einer „s“-Kennzeichnung (besonders leise) verkauft werden. Diese Festlegung galt bis zum 1. Oktober 2010 nur für Reifen mit einer Breite bis 185 mm und einem Fahrzeuggewicht bis zu 3500 kg, und bis Oktober 2011 nur bis zu einer Breite von 205 mm. Für Reisebusse gilt diese Regelung generell seit 2009.

Seit 1. Mai 2006 schrieb die StVO eine an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung vor: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehörten insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Bei einem Verstoß waren 20 € Verwarngeld vorgesehen, bei Behinderung sogar 40 € Bußgeld und ein Punkteeintrag im Verkehrszentralregister. Allerdings wurde seitens der StVO „geeignete Bereifung“ nicht weiter ausgeführt. 2010 wurde die Regelung wegen Verstoßes gegen das Bestimmtheitsgebot vom Oberlandesgericht Oldenburg als verfassungswidrig eingestuft, woraufhin im selben Jahr die StVO geändert wurde: Seit dem 4. Dezember 2010 ist – unabhängig von der Jahreszeit – das Fahren bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte nur mit M+S-Reifen (Winter- und Ganzjahresreifen) erlaubt. Ausnahmen: Land- und Forstwirtschaftsfahrzeuge, bestimmte Einsatzfahrzeuge, nicht angetriebene Räder von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, (Schwere Lkw, Busse). Die Bußgeldhöhen wurden verdoppelt.

Die 2000 erlassene Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen regelt für die Bundesrepublik, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (bei Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 Millimeter Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.

Die für ein Fahrzeug zugelassenen Rad-/Reifenkombinationen waren früher im Fahrzeugschein eingetragen, der Nachfolger (Zulassungsbescheinigung Teil I) verzeichnet nur noch einen Typ. Welche Kombinationen möglich sind, kann der dem Fahrzeug mitgelieferten EWG-Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity, COC) entnommen, beim Hersteller oder einer Prüforganisation (z. B. TÜV, Dekra, KÜS, GTÜ und weitere) erfragt oder auch der Bedienungsanleitung des Autos entnommen werden. Die in der EWG-Übereinstimmungsbescheinigung aufgeführten Reifen- und Felgenkombinationen sind ausdrücklich vom Gesetzgeber erlaubt und brauchen nicht eingetragen zu werden.

Mit „Mischbereifung“ wird die Bereifung mit unterschiedlichen Typen, nämlich Diagonal- und Radialreifen bezeichnet. Mischbereifung auf einer Achse ist unzulässig. Bereifung mit Sommer- und Winterreifen auf einer Achse ist unzulässig; zulässig ist jedoch die Verwendung von Sommerreifen auf einer Achse und Winterreifen auf der anderen Achse. Bei PKW dürfen am ganzen Fahrzeug entweder nur Diagonal- oder nur Radialreifen gefahren werden. Für bestimmte Fahrzeuge existieren Ausnahmen (§ 36 StVZO).

Österreich

Maßgeblich für den Einsatz von Reifen sind das Kraftfahrgesetz (KFG) und die Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung (KDV).

Die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe beträgt in Österreich:

• für Kraftfahrzeuge (ausgenommen Motorfahrräder) mit einer Bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und bei Anhängern, mit denen eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten werden darf: 1,6 mm (Winterreifen in Radialbauweise: 4 mm, in Diagonalbauweise: 5 mm).
• für Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg: 2 mm. (Winterreifen in Radialbauweise: 5 mm, in Diagonalbauweise: 6 mm).
• für Motorfahrräder: 1,0 mm

In Österreich herrscht im Zeitraum 1. November bis 15. April Winterreifenpflicht, und zwar

• für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen falls winterliche Verhältnisse herrschen,
• für Schwerfahrzeuge prinzipiell.

Als Winterreifen gelten nur M+S-Reifen oder M+S&E-Reifen (Matsch- und Schnee- und Eis-Reifen), die die Mindestprofiltiefe für Winterreifen nicht unterschreiten. Nur sie erlauben den Betrieb bei Winterreifenpflicht oder auf Straßen, die nur mit Winterausrüstung befahren werden dürfen. Sind Winterreifen nicht vorgeschrieben, gelten auch für M+S-Reifen oder M+S&E-Reifen lediglich die auch für normale Reifen gültigen Mindestprofiltiefen. Es ist verboten, Kraftwagen mit nicht mehr als 3500 kg höchster zulässiger Gesamtmasse (und Anhänger die damit gezogen werden dürfen) achsweise mit Mischbereifung, also Sommerreifen auf einer Achse und Winterreifen (M+S mit Winterreifen-Profiltiefe) auf der anderen, zu betreiben (Ausnahme: Räder die keine Kräfte auf die Fahrbahn übertragen). Außerdem dürfen auf einer Achse nur Winterreifen oder nur M+S-Reifen ohne Winterreifen-Profiltiefe oder nur Sommerreifen zum Betrieb verwendet werden.

Für KFZ bis 3,5 Tonnen sind in Österreich Spike-Reifen erlaubt, dann Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80/100 km/h Freiland/Autobahn. Spikes entheben nicht von Kettenpflicht, wenn verordnet.

Sind am Zugfahrzeug Spikereifen, dann müssen auch am Anhänger Spikereifen montiert sein. Fahrzeuge mit Spikebereifung sind mit der Spikeplakette zu kennzeichnen.

Schweiz

Die Mindestprofiltiefe beträgt nach Art. 58 Abs. 4 VTS 1,6 mm, für Winterreifen ist eine Mindestprofiltiefe von 4 mm empfohlen.

Der Begriff Winterreifen ist gesetzlich nicht definiert, folglich besteht auch keine Pflicht, ein Auto mit Winterreifen auszurüsten. Zu berücksichtigen ist aber, dass das Fahrzeug unabhängig von der Witterung in einem betriebssicheren Zustand zu sein hat und die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzupassen ist, ansonsten die Versicherung Regress auf den Fahrer nehmen und im Schadensfall die Versicherungsleistung vermindern kann (Art. 29 SVG); bei ungenügendem Profil oder unangepasster Bereifung (Sommerreifen im Schnee) wäre die Betriebssicherheit nicht erfüllt.

Hersteller

Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne, die zusammen einen Weltmarktanteil von knapp 50 % erreichen:

• Japan Der Bridgestone-Konzern mit den Marken Bridgestone, Firestone, FirstStop
• Deutschland Die Continental AG mit den Marken Continental, Semperit, Uniroyal, Barum (PKW, LKW), Euzkadi, Gislaved, General Tire, Sime, Viking, Mabor, Sportiva, Sebring, TeamStar, Point S Summerstar, Point S Winterstar, Matador (PKW)
• Vereinigte Staaten Die Goodyear Tire & Rubber Company mit den Marken Goodyear, Fulda, Dunlop, Pneumant, Debica, Sava, Avon, Cooper
• Frankreich Der Michelin-Konzern mit den Marken Michelin, Kléber, BFGoodrich, Stomil, Taurus, Kormoran, Riken, Tigar
• Italien Der Pirelli-Konzern mit den Marken Pirelli (PKW, LKW), Formula (ehem. Ceat), Metzeler (Motorrad)

Weitere große Reifenhersteller sind:

• Israel Alliance - gehört zu Yokohama
• Indien Apollo (Marken Vredestein und Maloya)
• Indien Balkrishna (Marke BKT)
• Russland Danubiana
• Taiwan Federal Tyres
• Indonesien Gajah Tunggal (Marke GT Radial)
• Vereinigte Staaten Galaxy
• Singapur Giti Tire
• Korea Sud Hankook (Marken Hankook, Laufenn und Kingstar)
• Russland KAMA
• Korea Sud Kumho
• Turkei Lassa
• China Volksrepublik Linglong Tire (Marke Leao)
• Taiwan Maxxis
• Taiwan Nankang
• Korea Sud NEXEN
• Finnland Nokian
• Australien Ovation
• Turkei Petlas
• China Volksrepublik Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd
• Russland SIBUR Russian Tyres (Marke Cordiant)
• Japan Sumitomo Rubber Industries (Marke Falken)
• Japan Toyo
• Schweden Trelleborg AB (Marken Trelleborg Wheel Systems, Pirelli-Landwirtschaftsreifen, Bergougnan, Monarch, Rota)
• China Volksrepublik Triangle
• Japan Yokohama

Weltweit gibt es rund 1500 Reifenhersteller, ungefähr 1400 davon in China. Es werden jährlich rund 1,2 Milliarden Reifen verkauft.

Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als „Premium-Marken“ angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung „Hausmarken“ unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind. Ebenfalls leicht abweichende Designs finden sich bei Reifen, die speziell für eine bestimmte Automarke hergestellt werden; derartige Reifen sind durch Zusätze in der Reifenbezeichnung zu erkennen.

Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.

Die wichtigsten Reifenhersteller

Reifenhersteller	Marktanteil 2012 in %	Umsatz 2013 in Mrd. Euro
Bridgestone	15,3	22
Michelin	14	20,2
Goodyear	10	14,2
Continental	5,8	10
Sumitomo	4,2	4,8
Pirelli	4,1	6,1
Hankook	3,4	5
Yokohama	3	3,4
Maxxis	2,5	3,2

Verschiedenes

Der nach Eigenaussage mit großem Abstand nach Stückzahl weltgrößte Hersteller von Reifen – für Spielzeug – ist die Lego Group: Im Jahr 2016 produzierte das Unternehmen über 730 Millionen Stück und damit etwa viermal so viele wie der größte „reguläre“ Reifenproduzent Bridgestone.

Eiablage von Insekten im Wasser

Demontierte Reifen haben die Form eines Torus mit innen schlitzförmiger Öffnung. Egal in welcher Lage ein Reifen im Freien liegt, bildet sich in ihm durch Regenwasser eine Wasserpfütze aus, die durch den Reifen vor Wind geschützt lange bestehen bleibt.

Einer der wichtigsten Verbreitungswege für invasive Mücken wie die Asiatische Tigermücke und die Asiatische Buschmücke ist der Gebrauchtreifenhandel. Mit den Reifen gelangen Eier aus Asien per Frachtschiff nach Europa, wo die Reifen u. a. zur Herstellung von Flüsterbeton verwendet werden.

Auch Insekten wie die Malaria übertragende Stechmücke nutzen die Pfützen in Reifen.

Altreifen - Weiterverwendung

Reifen ähnlicher Größe werden gerne dachziegelartig teilweise überlappend in einer Reihe am Boden oder in einer Lademulde abgelegt. Die nächste Reihe wird gegenläufig darüber gelegt. Damit ergibt sich ein stabiler Zusammenhalt, wird die Menge des sich in den Reifen ansammelnden Regenwassers reduziert und ein günstiges Wiederaufnehmen von Hand ermöglicht.

Altreifen sind weltweit im Überfluss verfügbar, allein in Deutschland fallen jährlich 600.000 Tonnen Altreifen an, eine Weiterverwertung neben der oben beschriebenen Runderneuerung erfolgt vielfältig:

• Als ganzes Objekt:
  • Stoßdämpfende Fender zwischen Pier und Schiffen, abgehängt an Seilen
  • Abriebschutz an Bojen, Landungsstegen
  • Unterlage unter Kettenfahrwerken zur Schonung von Asphalt-Straßenbelag
  • In Spielgeräten für Kinder und Erwachsene zum Besteigen, Beklettern, Sitzen, Gewichtheben
  • Aufpralldämpfer beim händischen Abladen eines vollen Bierfasses (Holz, Stahl oder Alu) durch Abrollen von der Lkw-Ladefläche
  • Als verlorene Gussform für Betonballast als Standfuss für Verkehrstafeln
  • schwere, puffernde Randbegrenzung an Rennbahnen für Gokart bis Rennauto – Reifen werde dafür zu Ketten oder Stapeln verbunden
• Geschnitten:
  • Fußabstreifer – 2–3 cm breite Lamellen aufgefädelt auf 2–3 mm starken Stahldraht
  • Pflanzgefäß, Tierskulptur für den Garten
  • Regenschutz über Vorhängeschlössern
  • Egge aus einigen verbundenen flach-ringförmigen Reifenhälften
• Geschnitzelt:
  • verklebt zu porösem Gummi
  • als Brennmaterial im Drehrohrofen zur Zementherstellung – hier geht der Eisengehalt (Stahldraht in Gürtel und Randeinlage) als erwünscht in den Zement

Spezielle Reifenarten

• Rennreifen
• Sportreifen
• Leichtlaufreifen
• Tweel – ein luftloser Reifen
• Motorradreifen
• Weißwandreifen

Literatur

• Jörnsen Reimpell, Peter Sponagel: Reifen und Räder. In: Jörnsen Reimpell (Hrsg.): Fahrwerktechnik. Vogel, Würzburg 1988, ISBN 3-8023-0737-2.

Weblinks

Commons: Autoreifen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Autoreifen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• PKW Reifengrundlagen (von Continental AG; 2010, PDF; 2 MB)
• Reifenqualität - „Ich fahr auf Nummer sicher!“ ist eine Initiative des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) und seiner Partner.
• ADAC:
  • Leitfaden des ADAC zu Bezeichnungen im Fahrzeugschein und auf dem Autoreifen
  • Winter- und Ganzjahresreifen 2020 - Reifentests & Reifentipps (11 MB)
• ECE 30 im Wortlaut (PDF-Datei; 280 kB)
• blick.ch: Bedeutung der Bezeichnungen am Reifen
• Autoreifen - Ein schmutziges Milliardengeschäft Dokumentation (2019, 43 Minuten) des WDR

über Kautschukbaum-Plantagen in Thailand

• Runderneuerte Reifen: Was sind runderneuerte Reifen?

Einzelnachweise

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