BMW Neue Klasse

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von BMW 2000)
BMW
BMW 1500
BMW 1500
Typ 115, 116, 118, 120, 121
Produktionszeitraum: 1962–1972
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Coupé
Motoren: Ottomotoren:
1,5–2,0 Liter
(59–96 kW)
Länge: 4500–4530 mm
Breite: 1675–1710 mm
Höhe: 1360–1450 mm
Radstand: 2550 mm
Leergewicht: 1040–1180 kg
Nachfolgemodell BMW E12

Die Neue Klasse (interne Modellbezeichnung 115 (1500), 116 (1600), 118 (1800), 120 (2000 Coupé), 121 (2000)) war eine neue Baureihe des Automobilherstellers BMW und füllte die große Lücke zwischen BMW 700 und BMW 501/502 („Barockengel“). Unterschiedlichen Quellen zufolge wird die „Neue Klasse“ der oberen Mittelklasse[1] oder auch der Mittelklasse[2] zugerechnet.

Die „Neue Klasse“ wurde von Sommer 1962 bis Frühjahr 1972 hergestellt und danach von der ersten Generation des BMW 5er (E12) abgelöst.

Neue Klasse Limousine

Montage BMW 1800 und 2000 im Werk München

BMW 1500

1961 wurde die Stufenhecklimousine BMW 1500 (BMW-interne Bezeichnung: Typ 115) auf der IAA vorgestellt und von Fachpresse und Publikum begeistert aufgenommen. Die Karosserie entstand im eigenen Haus unter Wilhelm Hofmeister, damals Leiter der Abteilung Karosserieentwicklung. Giovanni Michelotti – der am Kleid für den BMW 700 mitwirkte – übte nur eine beratende Funktion aus.[3] Das Auto hatte einen 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle und 59 kW (80 PS), die erste Version des von Alexander von Falkenhausen konstruierten BMW-M10-Motors. Der M10-Motor wurde noch bis 1988 im BMW 316/318 der 3er Reihe verwendet. Der Wagen lief 150 km/h Spitze und beschleunigte bei 1050 kg Leergewicht in 16 s auf 100 km/h. Der Tankinhalt betrug 53 Liter – der Verbrauch lag bei 10 l/100 km. Bemerkenswert war die trotz großer Nennleistung gute Elastizität des Motors, der sich aus 25 km/h heraus im größten Gang ruckfrei beschleunigen ließ.[4] Eine Besonderheit des Fahrzeugs waren Drei-Kammer-Rückleuchten, bei denen Schlusslicht (nicht Bremsleuchte, was seinerzeit durchaus üblich war) und Fahrtrichtungsanzeiger in derselben (unteren) Kammer untergebracht waren.[5]

Im August 1962 lief der erste BMW 1500 vom Band. Auf der IAA 1961 wurde der Einstandspreis noch mit 8.500 DM angegeben. Dieser Preis ließ sich aber nicht realisieren und so betrug der offizielle Verkaufspreis des viertürigen Wagens 9.485 DM[6], was unter Berücksichtigung der Inflation einer heutigen Kaufkraft von etwa 21.000 Euro entspricht.[7] Bis Dezember 1964 wurden 23.807 Stück produziert – 1991 waren nur noch 78 Fahrzeuge des Typs BMW 1500 beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet.[8]

BMW 1600

Im März 1964 wurde der BMW 1500 durch den BMW 1600 (Typ 116) mit einem 1,6-Liter-Motor und 61 kW (83 PS) ergänzt, wobei die Produktion des BMW 1500 Ende 1964 auslief. Der BMW 1600 wurde bis April 1966 produziert. Zum 50-jährigen Jubiläum der Bayerischen Motoren Werke wurde auf dem Genfer Auto-Salon im März 1966 der zweitürige und kompaktere BMW 1600 vorgestellt. Um eine Verwechslung mit dem viertürigen BMW 1600 zu vermeiden, wurde die Bezeichnung inoffiziell um ein „-2“ ergänzt. Der BMW 1600-2 begründete die eigenständige BMW-02-Serie (Baureihe 114) und erhielt ab 1971 die Bezeichnung 1602.

BMW 1800

1963 kam der BMW 1800 (Typ 118) mit einem auf 1,8 Liter vergrößerten Motor mit 66 kW (90 PS) hinzu, auch in der sportlichen Variante BMW 1800 TI (Turismo Internazionale) mit einer auf 81 kW (110 PS) gesteigerten Motorleistung. Der 1800er Motor baute auf den bemerkenswerten Qualitäten des 1500er Aggregats auf, die durch bessere Verwirbelung des Kraftstoff-Luft-Gemisches weiter gesteigert wurden. Wiederum ergab sich eine für damalige Verhältnisse ausgesprochen günstig verlaufende Leistungs- und Drehmomentkurve bei relativ geringem Kraftstoffverbrauch (sofern ein Fallstromvergaser Verwendung fand).[9] Die deutlich höhere Motorleistung des 1800 TI (Turismo Internazionale) erreichten die Ingenieure durch zwei Solex Horizontal-Doppelvergaser und Erhöhung der Verdichtung auf 9,5:1.

Ab 1968 gab es einen neuen Motor, der auf dem Motorblock des BMW 2000 basierte und wesentlich kurzhubiger war. Maximalleistung und -Drehmoment veränderten sich zwar nicht, der Drehmomentverlauf fiel aber noch günstiger aus als zuvor. Zeitgleich wurden das Äußere, vor allem die Bugpartie, leicht modifiziert; größere und breitere 14"-Reifen verwendet und die Instrumententafel samt Dreispeichen-Lenkrad neu gestaltet. Zudem wurde die Hinterradaufhängung und Bremsanlage verbessert (Bremskraftverstärker; Zweikreisbremse mit HT-Aufteilung und 4 Bremszylindern vorn), sowie je zwei homokinetische Gelenke an den Antriebswellen eingeführt.[10]

Der BMW 1800 mit Rundscheinwerfern wurde 1970 durch den BMW 2000 1,8 L ersetzt und bekam die Optik des 2000er Modells mit breiten rechteckigen Scheinwerfern sowie den größeren Rückleuchten.

1965 wurde neben den Standardtypen das Sondermodell BMW 1800 TI/SA (SA=Sonderausführung) in 200 Einheiten als Homologationswagen für den Motorsport gefertigt. Das Fahrzeug wurde ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA ausgeliefert. Technisch zeichnet sich der BMW 1800 TI/SA durch folgende Änderungen aus: Umfangreiche Modifikationen am Motor (größere Ventile, 300°-Nockenwelle, zwei Weber-Doppelvergaser, Verdichtung 10,5:1, Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten, damit „mindestens“ 130 PS bei 6.100 min−1), Höchstgeschwindigkeit über 180 km/h (Testwert ams 24/1964: 192 km/h), Federbeine vorn mit vergrößerten Lagern und Naben sowie vergrößerten Bremsscheiben, stärkere Stabilisatoren vorn und hinten, Fünfgang-Getriebe und eine direktere Lenkübersetzung. Optisch gleicht der BMW 1800 TI/SA weitgehend dem 1800 TI, so ziert ihn auch nur das Typenschild des BMW 1800 TI. Im Innenraum ist der TI/SA an speziellen Schalensitzen des Typs Restall-Masterfit, einem großen vorstehenden Drehzahlmesser und einem speziellen Holzlenkrad zu erkennen.

BMW 2000 TI/tilux/tii

Sechs Monate nach der Präsentation des Coupés BMW 2000 CA (Typ 120) erschien Anfang 1966 die viertürige Limousine BMW 2000 (Typ 121) mit gegenüber dem BMW 1800 leicht veränderter Form: Statt einfacher Rundscheinwerfer gab es breitere, rechteckige Scheinwerfer, ebenso größere Rückleuchten. Das Fahrwerk war die verstärkte, bereits beim 2000 Coupé verwendete Ausführung.[11]

Ab Mitte 1966 gab es auch eine sportlichere Variante BMW 2000 TI mit zwei Doppelvergasern und 120 PS (88 kW), die allerdings wie der BMW 1800 TI Rundscheinwerfer und schmale Heckleuchten hatte, und eine luxuriöser ausgestattete Variante BMW 2000 TI-lux (später „tilux“) mit dem gleichen Motor, aber der Karosserie des BMW 2000 mit Rechteckscheinwerfern.[12] 1968 gab es diverse Verbesserungen am Fahrwerk, siehe BMW 1800. Der BMW 2000 tilux wurde Ende 1969 durch den 2000 tii abgelöst. Dessen Motor leistete 130 PS (96 kW) und war der erste BMW-Motor mit Saugrohreinspritzung. Das zweite „i“ steht für die verwendete mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung („injection“).

  • BMW Limousinen der „Neuen Klasse“

  • BMW 1500

  • BMW 1800

  • BMW 1800 TI/SA

  • BMW 2000

  • BMW 2000 tilux

  • BMW 2000 tilux

  • BMW 2000 tii

  • BMW 2000 tii, Heckansicht

Modellübersicht Limousine

Fahrzeugtyp: BMW 1500 BMW 1600 BMW 1800 BMW 2000
Bauzeit: 1962–1964 1964–1966 1963–1972
TI: 1963–1966
TI/SA: 1965		 1966–1972
TI: 1966–1968
tilux: 1966–1970
tii: 1969–1972
Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, wassergekühlt; V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; Alu-Zylinderkopf; Kurbelwelle fünffach gelagert
Hubraum: 1499 cm3 1573 cm3 1773 cm3 (bis 7/1968)
1766 cm3 (ab 8/1968)		 1990 cm3
Bohrung × Hub: 82 × 71 mm 84 × 71 mm 84 × 80 mm (bis 7/1968)
89 × 71 mm (ab 8/1968)		 89 × 80 mm
Vergaser: Fallstromvergaser Solex 34 PICB (später 36 PDSI) mit Beschleunigungspumpe und Vordrossel Fallstromvergaser Solex 36 PDSI mit Beschleunigungspumpe und Vordrossel Fallstromvergaser Solex 38 PDSI
TI: 2 Solex-Flachstrom-Doppelvergaser 40 PHH
TI/SA: 2 Weber-Flachstrom-Doppelvergaser 45 DCOE		 Fallstromvergaser Solex 40 PDSI
TI/tilux: 2 Solex-Flachstrom-Doppelvergaser 40 PHH
tii: Saugrohreinspritzung Kugelfischer PL 04
Verdichtung: 8,8:1 8,6:1 BMW 1800: 8,6:1
BMW 1800 TI: 9,5:1
BMW 1800 TI/SA: 10,5:1		 BMW 2000: 8,5:1
BMW 2000 TI/tilux: 9,3:1
BMW 2000 tii: 10:1
Leistung bei 1/min: 59 kW (80 PS) bei 5700 61 kW (83 PS) bei 5500 66 kW (90 PS) bei 5250
TI: 81 kW (110 PS) bei 5800
TI/SA: 96 kW (130 PS) bei 6100		 74 kW (100 PS) bei 5500
TI/tilux: 88 kW (120 PS) bei 5500
tii: 96 kW (130 PS) bei 5800
Drehmoment bei 1/min: 118 N·m (12 kp·m) bei 3000 124 N·m (12,6 kp·m) bei 3000 143 N·m (14,6 kp·m) bei 3000
TI: 148 N·m (15,1 kp·m) bei 4000
TI/SA: 157 N·m (16 kp·m) bei 5100–5400		 157 N·m (16 kp·m) bei 3000
TI/tilux: 167 N·m (17 kp·m) bei 3600
tii: 177 N·m (18 kp·m) bei 4000–4700
Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (1800 TI/SA: Fünfgang), 1800/2000: auch Dreigangautomatik
Karosserie: Mittragende Ganzstahlkarosserie mit Bodengruppe verschweißt
Fahrwerk: Einzelradaufhängung; vorn: Querlenker mit Federbeinen, auf Wunsch Stabilisator; hinten: Schräglenker mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer; Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten.
Maße L × B × H: 4500 × 1710 × 1450 mm (1420 mm beladen)
Leergewicht (fahrfertig): 1050 kg BMW 1800: 1070 kg
BMW 1800 TI & TI/SA: 1040 kg		 BMW 2000: 1150 kg
BMW 2000 TI/tilux: 1130 kg
BMW 2000 tii: 1140 kg
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h 160 km/h
TI: 170 km/h
TI/SA: über 180 km/h		 168 km/h
TI/tilux: 180 km/h
tii: 185 km/h
Stückzahl: 23.554 9.728 147.160 (davon TI/SA: 200) 143.464

Motorsport

BMW 2000 TI von Hubert Hahne (1966)

1964 dominierte Hubert Hahne mit einem BMW 1800 TI die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, wobei er 14 der 16 Rennen gewann. Im selben Jahr fuhr Hahne beim 12-Stunden-Rennen für Tourenwagen auf dem Nürburgring den Gesamtsieg heraus.

1965 gewannen Pascal Ickx und Gérard Langlois van Ophem mit dem Werks-Rennwagen das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps, und ambitionierte Privatfahrer errangen mit dem BMW 1800 TI/SA zahlreiche Siege.

1966 umrundete Hubert Hahne mit einem BMW 2000 TI als erster Tourenwagenfahrer die Nürburgring-Nordschleife unter zehn Minuten. In einem Rahmenrennen zum Großen Preis von Deutschland fuhr er am 6. August 1966 die Strecke in 9:58,5 (oder 9:58,9) Minuten. Auf BMW 2000 TI gewann er im selben Jahr zusammen mit Jacky Ickx das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps und wurde darüber hinaus Tourenwagen-Europameister.

Weitere bekannte Fahrer der viertürigen Tourenwagen waren Rauno Aaltonen, Dieter Basche, Heinz Eppelein, Dieter Glemser, Jürgen Grähser, Ferfried Prinz von Hohenzollern, Helmut Kelleners, Hans-Peter Koepchen, Nicolas Koob, Hans Koster, Freddy Kottulinsky, David van Lennep, Gijs van Lennep, Wim Loos, Willy Mairesse, Klaus Miersch, Dieter Quester, Clemens Schickentanz und Josef Schnitzer.

Neue Klasse Coupé

BMW 2000 C/CA/CS

BMW 2000 CS (1965–1970)
Heckansicht
Innenraum

Das von BMW-Designer Wilhelm Hofmeister („Hofmeister-Knick“) entworfene Coupé der Neuen Klasse wurde im Juni 1965 als „komfortabler Reisewagen mit sportlichem Herz für große Fahrt“ vorgestellt. Erst am 22. November 1965 lief bei Karmann in Osnabrück die Herstellung der Coupé-Karosserien an.[13]

Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem der bisherigen Limousine-Typen. Der 1,8-Liter-Vierzylinder wurde auf 2,0-Liter aufgebohrt, wobei auch die Form des Brennraums neu gestaltet und Strömungswiderstände durch geänderte Ansaugwege nochmals verringert werden konnten.[14] Ergänzt wurde der neue Motor um einen Solex-Doppelvergaser. Es gab ihn mit 120 PS im BMW 2000 CS (Typ 120) und mit 100 PS im BMW 2000 CA mit Dreigangautomatik. Als BMW 2000 C mit 100 PS und Schaltgetriebe wurde der Wagen ab Mai 1967 bis 1968 angeboten.[15] Vom BMW 2000 C wurden nur 443 Stück hergestellt. Obwohl im September 1968 der BMW 2800 CS (Baureihe E9) vorgestellt wurde, blieben die BMW 2000 CA und CS bis Mitte 1970 als preiswerte Alternative im BMW-Programm.[13] Bei der Wilhelm Karmann GmbH verließen zwischen dem 22. November 1965 und dem 11. Juli 1970 exakt 13.151 Rohkarosserien und zwischen dem 18. August 1968 und dem 24. Februar 1970 genau 549 Komplettfahrzeuge das Werk, also insgesamt 13.700 Neue-Klasse-Coupés.[13]

Unüblich im damaligen Straßenbild war die für das BMW-2000-Coupé lieferbare Farbe Silbergrau (bei BMW „Polaris neu“ genannt), in der der Wagen, neben der Farbe „Chamonix“ (Elfenbein), häufig geordert wurde.

Modellübersicht Coupé

Fahrzeugtyp: BMW 2000 C, CA (Automatik) BMW 2000 CS
Bauzeit: C: 1967–1968
CA: 1965–1970		 1965–1970
Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, wassergekühlt; V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; Alu-Zylinderkopf; Kurbelwelle fünffach gelagert
Hubraum: 1990 cm3
Bohrung × Hub: 89 × 80 mm
Vergaser: 1 Fallstromvergaser Solex 40 PDSI 2 Flachstrom-Doppelvergaser
Solex 40 PHH
Verdichtung: 8,5:1 9,3:1
Leistung bei 1/min: 74 kW (100 PS) bei 5500 88 kW (120 PS) bei 5500
Drehmoment bei 1/min: 157 Nm (16 mkp) bei 3000 167 Nm (17 mkp) bei 3600
Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (Typ 2000 C und CS) bzw. Dreigangautomatik mit hydraulischen Wandler (Typ 2000 CA)
Karosserie: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk: Einzelradaufhängung (vorn Querlenker mit Federbeinen; hinten Schräglenker mit Schraubenfedern; Typ 2000 CS v+h Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer
Radstand: 2550 mm
Maße L × B × H: 4530 × 1675 × 1360 mm (1330 mm beladen)
Leergewicht (fahrfertig): 1180 kg
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h 185 km/h
Beschleunigung (0–100 km/h): 15 s (mit Automatik) 10,5 s
Stückzahl: [13][15] 3249 (2000 CA); 443 (2000 C) 9999

Wirtschaftlicher Erfolg

Umsatz, Gewinne und Verluste der BMW AG in den Jahren 1957–1965

Bereits seit 1953/54 arbeitete man bei BMW an Konzepten für einen Mittelwagen[16], für die Realisierung fehlte es aber zunächst an den finanziellen Möglichkeiten. Rückblickend formulierte Der Spiegel 1965, BMW habe 1959/60 nur Autos für „Tagelöhner und Generaldirektoren“ gebaut.[17]

Nachdem der BMW 700 die BMW AG wieder in die Gewinnzone gebracht hatte[18][19], die MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) sich mit 50 Prozent am Stammkapital der BMW-Tochtergesellschaft Triebwerkbau GmbH beteiligte und außerdem einen Kredit von 20 Millionen DM auf zehn Jahre gewährte[20] und der Industrielle Herbert Quandt mit seinem beträchtlichen finanziellen Engagement zur Sanierung von BMW und durch Absicherung von Betriebsmittelkrediten[21] dazu beigetragen hatte, dass die Banken wieder Vertrauen in das Unternehmen setzten[22], waren die Voraussetzungen für die Produktion des Mittelwagens gegeben. Im August 1962 begann die Serienfertigung des BMW 1500. BMW lagen zu diesem Zeitpunkt 20.000 Bestellungen für den Wagen vor.[23]

1962 schloss das Geschäftsjahr ohne Gewinn, aber auch – entgegen der Prognose – ohne Verlust; der Umsatz betrug 294 Millionen Mark. Im Geschäftsjahr 1963 erhöhte sich der Umsatz gegenüber 1962 um 47 Prozent auf 433 Millionen Mark und zum ersten Mal seit genau zwei Jahrzehnten zahlte das Werk wieder eine Dividende in Höhe von sechs Prozent. Dank der Geschäfts- und Typenpolitik des neuen Managements konnte bereits 1964 das Sanierungswerk erfolgreich beendet werden.[17] Die Neue Klasse wurde zu einem großen Erfolg, wobei bis 1972 insgesamt 329.626 Limousinen produziert wurden.

Ausgangspunkt späterer BMW-Baureihen

Die Seitenansicht des BMW 2000 CS lässt die Parallelen zum BMW E9 erkennen

Die Neue Klasse bildete den Ausgangspunkt für viele spätere BMW-Baureihen. Noch heute haben fast alle BMW-Modelle den charakteristischen „Hofmeister-Knick“ in der C-Säule, der beim BMW 3200 CS vorgestellt und mit der Neuen Klasse erstmals in nennenswerten Stückzahlen eingeführt wurde. Von der Neuen Klasse wurde die eigenständige BMW-02-Serie (Baureihe 114) abgeleitet; stilistisch mit der Neuen Klasse verwandt war auch die ab 1968 produzierte Oberklasse-Baureihe E3. Deren Coupé-Variante, beginnend mit dem 1968 vorgestellten BMW 2800 CS (E9), wirkte wie ein völlig neues Fahrzeug, jedoch hatten ihm die Münchner Karosseriebauer – wie die Seitenansicht des BMW 2000 CS verdeutlicht – tatsächlich nur eine modifizierte, etwas längere Frontpartie (für den M30-Sechszylinder) und Doppelscheinwerfer spendiert.[13] Die Nachfolger dieser Baureihen begründeten die noch heute gültige Systematik der BMW-Baureihen: Der BMW 02 wurde 1975 durch die BMW 3er-Reihe (E21) ersetzt, die Neue Klasse ab 1972 durch die BMW 5er-Reihe (E12), der BMW E9 wurde 1975 von der BMW 6er-Reihe (E24) abgelöst und auf die Oberklasse-Baureihe BMW E3 folgte 1977 die BMW 7er-Reihe (E23).

Quellen

Weblinks

Commons: BMW Neue Klasse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Wolfram Nickel/SP-X: Tradition: 50 Jahre BMW 2000 (E120) - Mit Bayern-Power und Breitbandflutern. In: motorzeitung.de. 4. Oktober 2016.
  2. ↑ Vanessa Reiber: BMW Neue Klasse: Lückenfüller als Retter. In: Oldtimer Markt. 20. September 2021.
  3. ↑ Franz-Georg Steidl, Dirk Trinn: BMW Personenwagen. Walter Podszun, Brilon 1993, ISBN 3-923448-88-0, S. 29.
  4. ↑ Mittelwagen von BMW. In: Kraftfahrzeugtechnik, 12/1961, S. 510/511.
  5. ↑ alpha-retro: 1968 - Telekurs für Autofahrer (Folge 6). In: alpha-retro (Sendereihe auf ARD-alpha). Abgerufen am 16. Juli 2019 (die zitierte Information ist nur im Film selbst ab ca. 4:06 enthalten, nicht in der Inhaltsangabe).
  6. ↑ Stefan Schrahe: Das große BMW-02-Buch. HEEL, Königswinter 1988, ISBN 3-89365-509-3, S. 16.
  7. ↑ Dieser Betrag wurde mit der Vorlage Inflation ermittelt, auf 100 Euro gerundet und bezieht sich auf Januar 2024.
  8. ↑ Die aufgeführte Zulassungszahl wurde beim Kraftfahrt-Bundesamt abgefragt und beinhaltet alle zugelassenen bzw. nicht länger als ein Jahr stillgelegten Exemplare in der Bundesrepublik Deutschland. Stichtag 1. Juli 1991.
  9. ↑ Mehr Dynamik für Mittelwagen In: Kraftfahrzeugtechnik, 8/1964, S. 300/301.
  10. ↑ Modifizierte BMW-Mittelwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1968, S. 348.
  11. ↑ BMW 2000 und 2000 TI. In: Kraftfahrzeugtechnik. 5/1966, S. 186.
  12. ↑ BMW 2000 tilux In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1966, S. 355
  13. ↑ a b c d e Dieter Günther: BMW 2000 CS: Das Gesicht in der Menge. In: Oldtimer Markt. Nr. 2, Februar 1999, ISSN 0939-9704, S. 8–15.
  14. ↑ Neues BMW-Coupé: 2000 CS. In: Kraftfahrzeugtechnik, 10/1965, S. 378–380.
  15. ↑ a b Produktionszahlen 2000 C/CA/CS. Abgerufen am 24. Februar 2012 (englisch).
  16. ↑ Dr. Karlheinz Lange: „Vom Kochtopf zur Neuen Klasse“ – BMW Projekte und Produkte der 50er Jahre. Johann Kleine Vennekate, Lemgo 2010, ISBN 978-3-935517-51-5.
  17. ↑ a b BMW – „Bayerns Gloria“. In: Der Spiegel. Nr. 8, 17. Februar 1965, ISSN 0038-7452, S. 62–66 (Spiegel-Archiv [abgerufen am 18. Juni 2012]).
  18. ↑ BMW ist aus den roten Zahlen heraus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 30. September 1961, ISSN 0174-4909, S. 9.
  19. ↑ AUTOMOBILE – BMW – „Schräger Otto“. In: Der Spiegel. Nr. 42, 11. Oktober 1961, ISSN 0038-7452, S. 91–94 (Spiegel-Archiv [abgerufen am 18. Juni 2012]).
  20. ↑ BMW hat sich für die MAN-Lösung entschieden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. Mai 1960, ISSN 0174-4909, S. 12.
  21. ↑ Neue Männer in der Führung von BMW. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 17. Oktober 1961, ISSN 0174-4909, S. 18.
  22. ↑ INDUSTRIE – BMW – „Kalte Ente“. In: Der Spiegel. Nr. 36, 5. September 1962, ISSN 0038-7452, S. 30–33 (Spiegel-Archiv [abgerufen am 18. Juni 2012]).
  23. ↑ Der BMW 1500 geht in Serie. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 30. August 1962, ISSN 0174-4909, S. 16.
Modelle der Bayerischen Motoren Werke


Aktuelle Modelle:

1er • 2er • 3er • 4er • 5er • 6er GT • 7er • 8er • iX • M3 • M4 • M5 • X1 • X2 • X3 • X4 • X5 • X6 • X7 • XM • Z4

Modelle seit 1972:
1er:

E81, E82, E87, E88 • F20, F21 • F52 • F40

2er:

F22, F23 • F44 • F45 • F46 • G42 • U06

3er:

E21 • E30 • E36 • E46 • E90, E91, E92, E93 • F30, F31, F35 • F34 • G20, G21 • Compact

4er:

F32, F33, F36 • G22, G23, G26

5er:

E12 • E28 • E34 • E39 • E60, E61 • F07 • F10, F11, F18 • G30, G31, G38

6er:

E24 • E63, E64 • F12, F13, F06 • G32

7er:

E23 • E32 • E38 • E65, E66, E67 • E68 • F01, F02, F03, F04 • G11, G12 • G70

8er:

E31 • G14, G15, G16

X1:

E84 • F48 • U11

X2:

F39

X3:

E83 • F25 • G01

X4:

F26 • G02

X5:

E53 • E70 • F15 • G05

X6:

E71, E72 • F16 • G06

X7:

G07

XM:

G09

Z-Modelle:

Z1 • Z3 (E36/7, E36/8) • Z4 (E85, E86) • Z4 (E89) • Z4 (G29) • Z8 (E52)

M-Modelle:

M1 (E26) • M2 (F87) • M3 (E30 • E36 • E46 • E90, E92, E93 • F80 • G80) • M4 (F82, F83 • G82, G83) • M5 (E28 • E34 • E39 • E60, E61 • F10 • F90) • M6 (E63, E64 • F06, F12, F13) • M8 (F91, F92, F93) • XM (G09)

i-Modelle:

i3 (I01) • i3 (G28) • i4 (G26) • i7 (G70) • i8 (I12, I15) • iX (I20) • iX1 (U11) • iX3 (G08) • iX5 Hydrogen (G05)

Historische Modelle
(1945–1970er):

501, 502 • 503 • 507 • 528 • 541 • 570 • 600 • 700, 700 RS • 1500, 1600, 1800, 2000, 2000 CS • 1600 GT • 1502, 1602, 1802, 2002 (E10), 2002 turbo (E20) • 2500, 2800, 2,8, 3,0, 3,3 (E3) • 2800 CS, 2.5 CS, 2.8 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi, 3.0 CSL (E9) • 3200 CS • Isetta

Historische Modelle
(bis 1945):

3/15 PS • 3/20 PS • 303 • 309 • 315 • 315/1 • 319, 319/1 • 320 • 321 • 325 • 326 • 327 • 328 • 329 • 332 • 335 • 337 • F 76, F 79

Konzeptautos:

Liste • K1 • K4 • 328 Hommage • 531/331 • 505 • 3200 Michelotti Vignale • Turbo X1 (E25) • Nazca C2 • E1 • H2R • Concept 7 Series ActiveHybrid • Concept CS • Concept X1 • Concept X6 ActiveHybrid • Concept ActiveE • Vision Efficient Dynamics (i8) • GINA Light Vision • M1 Hommage • Megacity Vehicle (i3) • Vision ConnectedDrive • ActiveE

Motorsport:

M3 GTR • F1.06 • F1.07 • F1.08 • F1.09 • M3 DTM • M3 GT2 • Z4 GT3 • M3 GT4 • 320 TC • M4 DTM • M235i Racing • M6 GT3 • M6 GTLM • M4 GT4 • M240i Racing • M8 GTE

Modelle aus Südafrika:

1800 GL, 1800 SA, 2000 GL, 2000 SA • 1804, 2004

BMW-Zeitleiste
Zeitleiste der BMW-Modelle seit 1950
Typ Karosserie­versionen Aktuelle
Serie 		1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er 2020er
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
Kleinstwagen Isetta
Kleinwagen Schrägheck i3 600 i3 (I01)
Stufenheck/ Coupé/Cabrio 700
Kompaktklasse Schrägheck 1er 1er (E87, E81) 1er (F20, F21) 1er (F40)
Stufenheck F52
2er F44
Coupé/Cabrio 1er (E82, E88) 2er (F22, F23)
M2 (F87) 		2er (G42)
Kompaktvan F45, F46 U06
Mittelklasse Stufenheck / Kombi 3er 1502,1602,1802,2002
(„02-Serie“) 		E21 E30 E36 E46 E90, E91 F30, F31, F35
F80 		G20, G21
G80
Schrägheck touring 3er Compact (E36/5) 3er Compact (E46/5) F34
Coupé / Cabrio / Schrägheck 4er 1602/2002 Cabrio 3er (E21/TC1) 3er (E30/2C) 3er (E36/2, E36/2C) 3er (E46/2, E46/2C) 3er (E92, E93) 4er (F32, F33, F36)
M4 (F82, F83) 		4er (G22, G23, G26)
M4 (G82, G83)
Obere Mittelklasse Stufenheck / Kombi 5er 1500,1600,1800,2000
(„Neue Klasse“) 		E12 E28 E34 E39 E60, E61 F10, F11, F18 G30, G31, G38
M5 (F90)
Schrägheck 6er 5er GT (F07) 6er GT (G32)
Oberklasse Coupé / Cabrio / Stufenheck 2000 CS 6er (E24) 6er (E63, E64) 6er (F12, F13, F06)
Stufenheck 7er 501,502,2600,3200
(„Barockengel“) 		2500,2800,2.8,3.0,3.3 (E3) E23 E32 E38 E65, E66, E67, E68 F01, F02, F03, F04 G11, G12 G70
Coupé / Cabrio / Stufenheck 8er 3200 CS 2800 CS, 3.0 CS (E9) E31 G14, G15, G16
M8 (F91, F92, F93)
Sportwagen Sportcoupé 1600 GT Z3 (E36/8) Z4 (E86)
Roadster Z4 Z1 Z3 (E36/7) Z4 (E85) Z4 (E89) Z4 (G29)
507 Z8 (E52)
Coupé/Cabrio i8 503 3000 V8 i8 (I12, I15)
Supersportwagen Coupé M1 (E26)
Kompakt-SUV Steilheck X1 E84 F48, F49 U11
Coupé X2 F39
Steilheck X3 E83 F25 G01, G08
Coupé X4 F26 G02
SUV Steilheck X5 E53 E70 F15, X5 M (F85) G05
Coupé X6 E71, E72 F16, X6 M (F86) G06
Steilheck X7 G07
iX I20
  • Als BMW verkaufter umgebauter Glas
    • Zeitleiste der Glas-Serienmodelle von 1955 bis 1969
    Typ unabhängig (Hans Glas GmbH) BMW
    1950er 1960er 1970er
    5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
    Kleinstwagen Goggomobil T
    Kleinwagen Isar („großes Goggomobil“)
    Untere Mittelklasse 1004, 1204, 1304
    Mittelklasse 1700 1800 SA, 2000 SA / 1804, 2004[1]
    Coupé Goggomobil TS
    1300 GT, 1700 GT 1600 GT[2]
    2600 V8, 3000 V8 3000 V8[3]
    Kleintransporter Goggomobil TL
  • BMW-Ära: [1]: als „BMW“ (nur für Südafrika durch Praetor Monteerders) bis Mitte 1974; [2]: als „BMW“; [3]: als „BMW-Glas“
    • Abgerufen von „https://de.wikiup.org/index.php?title=BMW_Neue_Klasse&oldid=226635420“